Nu har slutrapporten om tillbud till kollision mellanUrsprungligen postat av ulf nyström
tåg 8121 och tåg 9672 på sträckan Garsås–Rättvik publicerats av Statens haverikommission.
https://www.havkom.se/assets/reports...rt-Garsås.pdf
Nu har slutrapporten om tillbud till kollision mellan
tåg 8121 och tåg 9672 på sträckan Garsås–Rättvik publicerats av Statens haverikommission.
https://www.havkom.se/assets/reports...rt-Garsås.pdf
Man kan tycka att en Regina med 8 axlar ska kunna kortsluta de båda rälerna med minst en axel, men är spåret fyllt med fruset skräp så kanske inte.
Spåret var inte fyllt med fruset skräp, det var rälerna som hade en hård beläggning. Uppenbarligen så hård att kontakt ej uppstod mellan räl och fordon.
Enligt "cyberfriend" så bestod beläggningen av krossad och frusen flis.
Vilket jag kategoriserar som "fruset skräp" om det ligger på/i spåret.
Dessutom svarade du inte på frågan, som var om inte ett 8-axligt fordon borde kortsluta de båda rälerna med minst en axel.
Frågan var inte om det som låg på rälerna var skräpigt eller inte.
Får man fråga vad som låg på rälerna, du som vet?
Varför läser du inte rapporten i stället? Den kom ju häromdagen, signaturen ”Jens” länkade till den i inlägg 21 och den besvarar alla dina frågor. Alla tidigare inlägg i tråden kan du helt enkelt bortse från!
Jag skiljer på spåret (som är hela överbyggnaden med ballast, slipers, räler med mera) och själva rälerna. Därav min kommentar.
Det spelar väl ingen roll om du har 8 eller 16 axlar om beläggningen är över längre sträcka än fordonets totala längd.
Jag vet inte mer om vad som låg på rälerna än vad som står i rapporten. Läs!
Det är väl bäst att du läser den slutliga rapporten som kom idag, där finns till och med flera bilder på beläggningen.
Jag har bara skummat lite, men uppfattar att man inte lyckats komma fram till exakta innehållet i beläggningen (alltså vad mer än flis och sånt).
Ett par citat:
"De beskrev beläggningen ”som att det var fryst, olja, med något vitt och massa” och ”det såg ut som en isbeläggning”. De gjorde därför försök att värma upp beläggningen med gasolbrännare men den smälte inte. Beläggningen kunde i stället skrapas loss motsvarande en skraplott."
"Beläggningen hade en isolerande verkan som gjorde det svårt att mäta spårledningsspänningarna med testkablarna mot rälens ovansida. Först efter att ha skrapat av beläggningen fick mätutrustningen elektrisk kontakt mot rälerna."
Jag noterar att varken kåda eller harts förekommer som hypotes i rapporten för vad den organiska delen av beläggningen bestod av.
Kåda och harts är ju nära förknippade med barrved.
Ja, jag spekulerar.
Olika typer av last har olika krav på hur den får lastas, vilket inte tycks ha nått fram till alla. Det lutar åt att det blir krav på att flis ska vara täckt.
Granskning av spårtrafiken från ett Uppsalaperspektiv
I det stora hela så finns det ingen exakt förklaring, och ingenting hindrar att samma situation uppkommer när som helst igen.
Borde det inte finnas nåt larm som tydligare varnar om ett tåg plötsligt "försvinner"?
Nu upptäcktes det ju nästan av en slump?
Jag tycker att det är väldigt märkligt om flis i så stora mängder skulle kunna träffa rälen och ligga kvar. Om man skulle stå och ösa ut flis med en spade under färd skulle jag gissa att flisen flög iväg av fartvinden och en ytterst minimal mängd skulle hamna på rälen.
Rapporten konstaterar att man inte vet hur beläggningen uppkommit. Flisteorin är en, men som du säger, att få flis att ligga kvar på själva rälen är inte enkelt.
En annan slutsats är att det kan bero på bristfällig lastförankring. Detta är ju lite motsägelsefullt då man samtidigt säger att man inte kan säga något om uppkomsten.
Kan det vara fråga om att vätska har frigjorts från lasten och på något sätt kommit i kontakt med rälen? Detta kan ju ha sin uppkomst i något helt annat än flis, även om KTH inte kunde fastställa vad beläggningen innehöll.
Det tycker man ju borde vara möjligt att åstadkomma. Slocknar indikeringen går larmet.
Rapporten
Senast redigerat av Ville den 2022-06-11 klockan 11:57:45. Anledning: Lagt in rapporten även här
Precis, det går att implementera i manöversystemet till en låg kostnad utan krav på godkännande. Men ännu bättre är ju att implementera en passagekontroll i själva signalställverket, som kontrollerar att fordon inte försvinner. På sträckor som den här, där linjeblockeringen är en funktion i ett datorställverk, är det ju vansinne att det inte redan finns ett sådant villkor.
En fundering till; När lokföraren passerade järnvägsövergången där bommarna inte fälldes, borde han snabbare ha vidtagit nån åtgärd?
Om det tex skulle ha varit nåt fel på tåget som orsakade detta? Eller det kanske inte kan inträffa?
Föraren ska anmäla det inträffade men behöver inte stanna om inget inträffar. Vägskydd kan ju vara felaktiga även av andra skäl.
Jag har varit med om att bommar gått upp framför ett stillastående tåg när det var kraftig beläggning av sand på rälsen, då tog jag ett kontaktdon och kortslöt spåret, men det var ju för att jag lätt kunde inse att tåget blivit isolerat. I full fart hade ju säkert hanteringen blivit en annan.
Ett tunt skikt av träflis på rälerna var nära att orsaka en tågolycka i Dalarna i februari förra året.
En alert fjärrtågklarerare förhindrade att ett persontåg kolliderade med ett godståg.
https://jarnvagar.nu/traflis-nara-orsaka-tagkollision/
Befintlig tråd:
https://www.postvagnen.com/sjk-forum...%A4ttvik/page2
Jo, som vi sett blir det ju otäckt annars.
*förlåt, den var oemotståndlig - sätter mig frivilligt i utvisningsbåset*
Vilket var skälet till att SHK utredde detta ? Det fanns varken personskador eller materiella diton. Alltså borde det finnas nåt speciellt annat skäl som gjorde att händelsen skulle köras igenom av SHK då det väl normalt inte ligger ligger under deras ansvar.
Erfarehet skapar en bra PV-skribent. Samma erfarenhet man får av att vara en mindre bra PV-dito....
Behörigheter för att posta
Svara med citat