Ny tågnummerordning ?

[Kippu]

Om detta skall bli av i december i år, så undrar jag om inte du som har 1409.se (och David Larsson med jvgfoto) skulle behöva få mer information om påverkan på api-erna för trafikinformation. Eller har det sagts att begreppen i gränssnitten inte skall förändras, utan det är det annonserade tågnumret som är det begrepp som skall visas och vara sökbart?
Dvs borde inte du veta mera såsom en viktig användare av API-erna?

En närliggande fråga: Kippu skrev att det annonserade tågnumret (benämnt tågid i hans text) bara behöver vara unikt inom en operatör (är det per beställare av tåglägen tro, eller är det per järnvägsföretag?). Om det stämmer, blir inte det ett problem för api-erna och för er som bygger trafikinfo?

Förtydligande: Tågid och annonserat tågnr är två olika saker.
Tågid är unikt i Europa - Stockholm-Badgastein med Snälltåget har samma tågid hela vägen.
Annonserat tågnr är operatörens eget val - det blir lite som flightnummer. SJ har valt att låta en del av tågid:t vara annonserat tågnr.

[Kippu]

Intressant.

Jag hoppas att Trafikverket tänker efter och inte kallar det operativa tågnumret för tågnummer och förväntar sig att allmänheten skall lära sig att det heter tågid och inte tågnummer. Speciellt som jag hoppas att allmänheten skall fortsätta se numeriska tågnummer (medan uttrycket tågid antyder att det kan förekomma bokstäver)
Idag finns ju en tydlig förvirring genom att ordet tågnummer inte är tydligt vad som avses, så nu finns ju chansen att göra det enklare. Det operativa tågnumret kanske borde likna ordet "train path".
Allt på samma sätt som allmänheten nu kan säga station och säkerhetsmässigt heter det trafikplats.

Du skriver "En del av tågid:t används normalt som annonserat tågid.", kan du utveckla det? Varför borde inte tågid:t vara samma som annonserat tågid? Eller ingår operatörens id i varje tågid?

Detta att tågid förväntas vara det samma även vid andra tider pga banarbeten, är det ett tydligt krav mot beställarna (JF) eller är det bara en möjlighet, och om SJ vill ha ett annat tågid varje gång det är andra tider kan de fortsätta så?
Eller kan begreppet annonserat tågnummer finnas kvar, vid sidan om tågid?

Medan om ett tåg har ett extra uppehåll på lördagar, men att övriga tider är desamma, måste detta då beställas som två separata tågid, eftersom det är olika avtalade tider?

Är det så att när Trafikverket (i tågplaneprocessen) skapar ett tågläge (ev med flera varianter), har man då räknat fram preliminära tider vid alla passerade trafikplatser, för att se att det finns kapacitet. Men är skillnaden att dessa är inte fastställda, utan kan ändras, för alla gångdagar eller för vissa dagar?

Operatörens id ingår i varje tågid.

[Kippu]

Intressant.

Jag hoppas att Trafikverket tänker efter och inte kallar det operativa tågnumret för tågnummer och förväntar sig att allmänheten skall lära sig att det heter tågid och inte tågnummer. Speciellt som jag hoppas att allmänheten skall fortsätta se numeriska tågnummer (medan uttrycket tågid antyder att det kan förekomma bokstäver)
Idag finns ju en tydlig förvirring genom att ordet tågnummer inte är tydligt vad som avses, så nu finns ju chansen att göra det enklare. Det operativa tågnumret kanske borde likna ordet "train path".
Allt på samma sätt som allmänheten nu kan säga station och säkerhetsmässigt heter det trafikplats.

Du skriver "En del av tågid:t används normalt som annonserat tågid.", kan du utveckla det? Varför borde inte tågid:t vara samma som annonserat tågid? Eller ingår operatörens id i varje tågid?

Detta att tågid förväntas vara det samma även vid andra tider pga banarbeten, är det ett tydligt krav mot beställarna (JF) eller är det bara en möjlighet, och om SJ vill ha ett annat tågid varje gång det är andra tider kan de fortsätta så?
Eller kan begreppet annonserat tågnummer finnas kvar, vid sidan om tågid?

Medan om ett tåg har ett extra uppehåll på lördagar, men att övriga tider är desamma, måste detta då beställas som två separata tågid, eftersom det är olika avtalade tider?

Är det så att när Trafikverket (i tågplaneprocessen) skapar ett tågläge (ev med flera varianter), har man då räknat fram preliminära tider vid alla passerade trafikplatser, för att se att det finns kapacitet. Men är skillnaden att dessa är inte fastställda, utan kan ändras, för alla gångdagar eller för vissa dagar?

Extra uppehåll på en lördag är en variant på ett tågid. Detta har ju tillämpats i flera år - att tågid och tågnummer är olika saker. Det framgår bl a av tåglistan som publicerats vid fastställd tågplan. Den har INTE innehållit tågnummer, utan tågid. Det nya nu är att tågid blir längre. När jag tittade på SJ:s ansökan så hade de i vissa fall beställt många varianter på samma tågid. De har inte beställt olika tågid för varianter av samma kommersiella tågläge.

Som du skrev i annat inlägg, det krävs nog rejäla anpassningar av Trafikverkets publika API och hos deras användare.

[Ulf Broman]

Förtydligande: Tågid och annonserat tågnr är två olika saker.
Tågid är unikt i Europa - Stockholm-Badgastein med Snälltåget har samma tågid hela vägen.
Annonserat tågnr är operatörens eget val - det blir lite som flightnummer. SJ har valt att låta en del av tågid:t vara annonserat tågnr.

Innebär det att operatören skall i sin beställning ange både tågid och annonserat tågnummer?

Det har nämnts att vid banarbeten skall det inte vara krav på nytt tågid, men vad händer i följande situation:
Ett banarbete gör att ett tåg måste avgå några få minuter tidigare från en station med annonserat uppehåll.
Måste operatören tänka ut det och göra en separat beställning (med annat tågid) för just de dagarna?
Eller kan operatören säga: Jag vill köra så här hela året, Trafikverket får föreslå andra avtalstider om det krävs för att få ihop tågplanen vid just det banarbetet, och vi vill ha samma tågid hela året?

Det verkar vara en stor förändring, som även påverkar t.ex. trafikinformation, och lite förvånande att det inte pratats så mycket om det?
Eller ingår denna ändring i det nya system-verktyget som införs i samband med T23?

[Ulf Broman]

Operatörens id ingår i varje tågid.

OK, så om man datamodellerar så är tågid inte ett enskilt element, utan en struktur sammansatt av flera element?

[Kippu]

OK, så om man datamodellerar så är tågid inte ett enskilt element, utan en struktur sammansatt av flera element?

Ja, det stämmer. Minns inte hela strukturen.

[Kippu]

Innebär det att operatören skall i sin beställning ange både tågid och annonserat tågnummer?

Det har nämnts att vid banarbeten skall det inte vara krav på nytt tågid, men vad händer i följande situation:
Ett banarbete gör att ett tåg måste avgå några få minuter tidigare från en station med annonserat uppehåll.
Måste operatören tänka ut det och göra en separat beställning (med annat tågid) för just de dagarna?
Eller kan operatören säga: Jag vill köra så här hela året, Trafikverket får föreslå andra avtalstider om det krävs för att få ihop tågplanen vid just det banarbetet, och vi vill ha samma tågid hela året?

Det verkar vara en stor förändring, som även påverkar t.ex. trafikinformation, och lite förvånande att det inte pratats så mycket om det?
Eller ingår denna ändring i det nya system-verktyget som införs i samband med T23?

Ett kommersiellt tågläge (ett affärsbehov) = Ett tågid.
Ett tågid kan ha varianter p g a uppehållsbild, banarbeten m m.

[Kippu]

Innebär det att operatören skall i sin beställning ange både tågid och annonserat tågnummer?

Det har nämnts att vid banarbeten skall det inte vara krav på nytt tågid, men vad händer i följande situation:
Ett banarbete gör att ett tåg måste avgå några få minuter tidigare från en station med annonserat uppehåll.
Måste operatören tänka ut det och göra en separat beställning (med annat tågid) för just de dagarna?
Eller kan operatören säga: Jag vill köra så här hela året, Trafikverket får föreslå andra avtalstider om det krävs för att få ihop tågplanen vid just det banarbetet, och vi vill ha samma tågid hela året?

Det verkar vara en stor förändring, som även påverkar t.ex. trafikinformation, och lite förvånande att det inte pratats så mycket om det?
Eller ingår denna ändring i det nya system-verktyget som införs i samband med T23?

Om en avtalsid måste ändras t ex p g a ett banarbete, så är det en variant på ett befintligt tågid, inte ett nytt tågid.

[Bengt Larsson]

Den främsta risken som jag kan se med att ta bort en riktningsindikator från tågnumret är främst att tågklareraren misstolkar tågets riktning vid främst stoppassagemedgivande och tåganmälan i System M. Däremot kan jag ha helt fel och tågklareraren använder troligtvis även andra tillvägagångssätt för att avgöra tågets riktning.

Hälsningar
Axel L

Normalt ska ju tågklareraren i Vgd veta att N ligger norrut och V västerut (Vgd=Vaggeryd N=Nässjö V=Värnamo) oberoende av tågnummer.
På andra platser är det inte lika tydliga signaturer, och om en tågklarerare vikarierar på ovant ställe vid personalbrist kanske det blir misstag på riktningar?

[Leif D]

Normalt ska ju tågklareraren i Vgd veta att N ligger norrut och V västerut (Vgd=Vaggeryd N=Nässjö V=Värnamo) oberoende av tågnummer.
På andra platser är det inte lika tydliga signaturer, och om en tågklarerare vikarierar på ovant ställe vid personalbrist kanske det blir misstag på riktningar?

Fast nu glömde du ju den tredje riktningen i Vaggeryd... Jönköping.
F.ö. ett rätt dåligt exempel då det ju idag är fjb-styrt (Nässjö)-(Värnamo) och Vaggeryd-(Jönköpings godsbangård).

Dessutom, ska nog inte en tågklarerare utan god lokalkännedom jobba på en plats han/hon inte kan tillräckligt bra.

[Leif D]

Det var långt fram i tiden planerat att alla former av mönster i operativa tågnummer skulle försvinna inklusive udda/jämna nummer för upp och ner-gående tåg. I år när detta kom till kännedom för operativ personal på trafikledningen så lyckades man stoppa detta då det bland annat är tågnummerserier som hjälper till med diverse automater för fjärren samt allmän igenkänning när de ser ett tågnummer.

Det som är sagt nu är att nummerserier ska finnas kvar och hållas samman liknande dagens upplägg.

Lite skrämmande då att man försöker implementera något som man tycks tror skulle vara bra, men som skulle stjälpa många av de tekniska hjälpmedel som finns i fjb-centralernas manöversystem.
Hela tågvägsläggningsautomatiken i de centraler som har TLS (= tågnummerstyrning) bygger ju på att man gör planer med förutbestämda körvägar, med alternativ genom respektive fjb-centrals område. Detta är ju helt o hållet styrt av det som vi idag kallar "tekniskt tågnummer", vilket kan vara upp till 6 tecken. Möjligen går det ju att utveckla centralernas programvara så det går att använda fler tecken och då inte bara siffror för tågvägsläggningen med TLS också, men detta måste ju i så fall lösas först. Men då har ju tydligen den operativa personalen ändå lyckats få stopp på en del tokerier allafall.
Hur det blir i en framtid, då centralerna får annat manöversystem är en annan historia.

[Hans Broman]

Lite skrämmande då att man försöker implementera något som man tycks tror skulle vara bra, men som skulle stjälpa många av de tekniska hjälpmedel som finns i fjb-centralernas manöversystem.
Hela tågvägsläggningsautomatiken i de centraler som har TLS (= tågnummerstyrning) bygger ju på att man gör planer med förutbestämda körvägar, med alternativ genom respektive fjb-centrals område. Detta är ju helt o hållet styrt av det som vi idag kallar "tekniskt tågnummer", vilket kan vara upp till 6 tecken. Möjligen går det ju att utveckla centralernas programvara så det går att använda fler tecken och då inte bara siffror för tågvägsläggningen med TLS också, men detta måste ju i så fall lösas först. Men då har ju tydligen den operativa personalen ändå lyckats få stopp på en del tokerier allafall.
Hur det blir i en framtid, då centralerna får annat manöversystem är en annan historia.

Jag vet inte om jag har läst fel i tidigare inlägg i tråden, men jag har uppfattat att det har blivit bestämt att principen udda slutsiffra för "neråt" och jämn slutsiffra för "uppåt" ska finnas kvar i de nya "tekniska" tågnummer som ska användas i de dagliga graferna och den dagliga trafikledningen.

[Leif D]

Jag vet inte om jag har läst fel i tidigare inlägg i tråden, men jag har uppfattat att det har blivit bestämt att principen udda slutsiffra för "neråt" och jämn slutsiffra för "uppåt" ska finnas kvar i de nya "tekniska" tågnummer som ska användas i de dagliga graferna och den dagliga trafikledningen.

Det har man bestämt ja, efter att operativ personal (dvs tågledare/tågklarerare) slagit fast att det är en nödvändighet, vilket ju även jag tycker är viktigt. Dessutom har man ju påpekat problemet med att tågnummer idag styr den automatiska tågvägsläggningen. Vilket ju då inte kommer fungera om man går ifrån de tågnummerserier som tillämpas idag.
Vad jag tycker är skrämmande, är ju att den/de som vill implementera nya system tydligen inte satt sig in i vad tågnumren i detta fallet faktiskt används till utöver att bara vara en identitet för ett visst tåg.

Så att behålla udda tåg mot udda signaler och jämna tåg mot jämna signaler är en sak och att behålla tågnummerserier ungefär som nu är en annan sak, kanske inte så säkerhetsbetingad, men väldigt viktig praktiskt. Observera att det inte är udda söderut jämna norrut, utan mot udda och jämna signaler..!

F.ö. kan ju tilläggas att udda mot udda och jämna mot jämna inte är helt 100% använt.
Mellan Hagalund och Stockholm C, om man kör ett tjänstetåget till tex 572 (som ska till Umeå eller nått) så heter det tåget 90572 trotts att det går söderut. Samma med 589:s tjänsteåg som heter 90589 trotts att det går norrut.
Tåg som ska gå söderut från Stockholm, får ju inte samma fenomen, av just den orsaken.

[mormax]

Vad jag tycker är skrämmande, är ju att den/de som vill implementera nya system tydligen inte satt sig in i vad tågnumren i detta fallet faktiskt används till utöver att bara vara en identitet för ett visst tåg.

Är det inte mer regel än undantag numera att det implementeras förändringar utom att ha förståelse på helheten? Det händer allt oftare att "hittepånissar" har en idé, får lov/budget att gå vidare och sen halvvägs eller i sista stunden upptäcker man beroenden till okända funktioner osv. Det är min egen erfarenhet, och det lär höras mer och mer från andra verksamheter.
Hoppas att i detta fall hinner man rätta till det mesta!

[Ohlzzon]

Det innebär, om jag förstår det rätt, att det är tigid:t som kommer att kunna annonseras mot kund (om järnvägsföretaget väljer att göra så). Åker jag med tåg 123 så kommer jag att göra det även vid banarbete, tåget kommer - för mig som kund - inte att heta 10123 och 20123 vissa dagar bara för att det är t ex bussersättning sista biten? I så fall toppen. För oss kunder är de här "hoppande" tågnumren bara något som försvårar.

För förare stannar det inte där. Det är ganska ofta som man har ett annonserat banarbetstågnummer mot kund som t.ex. 30XXX eller 20XXX. På förarens Körplan står dock ett helt annat tekniskt tågnummer.

[Ville]

Ja, vad tjänar man på det hela? Ska alltså en dator dag för dag bestämma tåglägen?

Hur bra brukar inte det bli?

Fråga SJ om datorer och planering..

[Jonas Lind]

I system M används inte någon daglig graf annat än av tågledaren.

Mitt intryck är att TRV inte riktigt vet hur det ska fungera i system M ännu. Tanken är att systemet ska "spotta ur sig" ett dagsupplägg inför varje trafikdygn men mer än så är nog inte bestämt. Mao ska TKL inte längre behöva föra långtidsupplägg över inställelser/extratåg och ej heller skriva "S3-blanketter" (hjälpblankett för ordergivningsdriftplats vid inställelse av ordinare tåg) för varje ordinarie tåg. Det enda som ska behöva föras in manuellt är det som inträffar under innevarande dygn. Vi får väl se hur detta kommer arta sig till tidtabellskiftet.

Jag ser riktningsberoende tågnummer som något av stor vikt på system M. Det blir väldigt snabbt rörigt om numren inte stämmer och K-möten är nog det sista man vill chansa med...

Det är ju inte så svårt att reservera ett intervall med tågnummer för system M och behålla det som det ser ut idag. Jag inbillar mig att den flexibilitet man vill åt inte har samma bäring på banor med system M - eller..?

[Göran Kannerby]

Det har man bestämt ja, efter att operativ personal (dvs tågledare/tågklarerare) slagit fast att det är en nödvändighet, vilket ju även jag tycker är viktigt. Dessutom har man ju påpekat problemet med att tågnummer idag styr den automatiska tågvägsläggningen. Vilket ju då inte kommer fungera om man går ifrån de tågnummerserier som tillämpas idag.
Vad jag tycker är skrämmande, är ju att den/de som vill implementera nya system tydligen inte satt sig in i vad tågnumren i detta fallet faktiskt används till utöver att bara vara en identitet för ett visst tåg.

Så att behålla udda tåg mot udda signaler och jämna tåg mot jämna signaler är en sak och att behålla tågnummerserier ungefär som nu är en annan sak, kanske inte så säkerhetsbetingad, men väldigt viktig praktiskt. Observera att det inte är udda söderut jämna norrut, utan mot udda och jämna signaler..!

F.ö. kan ju tilläggas att udda mot udda och jämna mot jämna inte är helt 100% använt.
Mellan Hagalund och Stockholm C, om man kör ett tjänstetåget till tex 572 (som ska till Umeå eller nått) så heter det tåget 90572 trotts att det går söderut. Samma med 589:s tjänsteåg som heter 90589 trotts att det går norrut.
Tåg som ska gå söderut från Stockholm, får ju inte samma fenomen, av just den orsaken.

Överhuvudtaget faller principerna inom driftplats. Motsvarande gäller exempelvis i Alvesta där tåg på KTK-banan med udda nummer möter tåg på SSB med likaledes udda nummer.

Håller för övrigt med att det känns som att det är ett gäng glada amatörer (f d vägverkare?) som knäckt idén.