Hörde att SJ AB inte kommer vara med på upphandlingen av Tåg i Bergslagen.
Kanske finns en tråd om detta redan
Hörde att SJ AB inte kommer vara med på upphandlingen av Tåg i Bergslagen.
Kanske finns en tråd om detta redan
MTR tar det väl...
Detta är det enda i ämnet jag hittar på internet...
https://www.seko.se/press-och-aktuel...g-i-bergslagen
//Joakim Wahlberg
Alla mina bildberättelser finns samlade på jowahlen.se!
Men det är en ganska bra beskrivning av problemet!Ursprungligen postat av Joakim Wahlberg
"Trafikhuvudmannen i aktuell upphandling inte ställer krav på verksamhetsövergång i anbudsunderlaget, något som borde vara praxis."
Måste det verkligen vara med? Är det inte redan uppstyrt av andra avtal och regler?
"Borde vara praxis" är ganska långt ifrån "måste".
Det finns inga "Trafikhuvudmän".....
Vid verksamhetsövergång har personalen rätt att gå över till den nya arbetsgivaren. Det följer av såväl ett EU-direktiv som den svenska Lagen om anställningsskydd (LAS). På vilket sätt skulle man kunna hävda att detta inte är en verksamhetsövergång? Man ska väl fortsätta med en ungefär likartad tågtrafik på samma sträckor med fordon man hyr från annat håll (Transitio)?
Uppenbart tycker inte SEKO att det är ett solklart fall eftersom de förväntar sig att upphandlande enhet ska skriva in det i upphandlingsunderlaget? Jag antar att de inte anser att det ska kravställas att personalen ska få lön och semester, att arbetstidslagen ska följas mm. så just detta med verksamhetsövergång verkar vara en osäkerhet?
Undrar om det kanske har att göra med att det inte alltid blir verksamhetsövergång bara för att utförandet av en viss trafik tas över av ett annat tågföretag. När Mälartågs trafik blev upphandlad och utförandet övertogs av ett MTR-bolag, så blev åkstationen i Eskilstuna den enda av Mälartågs åkstationer som kunde anses som verksamhetsövergång. SJ hade haft personal på flera andra åkstationer till att köra Mälartåg under större delen av 2021, men den personalen var inte avdelad just för Mälartåg utan arbetade växelvis mellan dessa och andra uppgifter. Därför behöll SJ-personalen sina anställningar om de inte sa upp sig, och MTR hade att börja från noll med att rekrytera personal. Detta är i enlighet med gällande lag, men det kan säkert uppstå osäkerhet bland olika berörda innan det har klarnat vad som är verksamhetsövergång och inte.
Något liknande tror jag det också blev när Vy tog över uppdraget från Trafikverket att köra nattågen till övre Norrland, men SJ behöll åkstationen i Umeå, eller misstar jag mig?
Men jag kan ändå inte riktigt förstå vad SEKO är ute efter.
Notera att en verksamhetsövergång innebär att övertagande bolag är skyldig att erbjuda personalen jobb men de är inte skyldiga att byta utan kan fortsätta hos överlämnande bolag (om överlämnade bolag inte har behov uppstår arbetsbrist istället). Så den ovan nämnda situationen hade kunnat inträffa även vid en verksamhetsövergång.
En intressant konstruktion skulle kunna vara att placera personalen i ett bolag som överlämnande operatör överlåter till övertagande. Då skulle det inte länge vara en övergång utan personalen skulle ha samma arbetsgivare före som efter. Men då kan man ju tycka att bolaget lika gärna kunnat ägas av regionen och så hade man sluppit upphandla.
Det är väl bara ett samlat generiskt begrepp.
Det är mycket enkelt. De vill skydda personalen från negativa konsekvenser av entreprenörsbyten som t ex lönedumpning, försämrade förmåner och godtycklig rekrytering där enstaka personer på oklara grunder nekas jobb hos den nya entreprenören.
I provinshuvudmännens upphandlingar är det ju ofta lite luddigt med identiteten eftersom allt möjligt kan förändra sig när huvudmannen varken har ordentliga depåer, några andra anläggningar att tala om eller ens en entydigt definierad trafik. Därför är det absolut ingen idé att förlita sig på lagens definition av övergång, som ju också det s k swebusfallet visar. Men det är ingen bra idé annars heller, avtalskrav är bäst.
Senast redigerat av JDS den 2022-06-20 klockan 17:08:19.
- - - (postat för tidigt)
Okej, det skulle bli begripligt för mig om SEKO vill träffa kollektivavtal som för branschen innebär ett vidare tillämpningsområde för bestämmelserna om verksamhetsövergång, än vad lagen enligt AD:s praxis (Swebusfallet) innebär.
Men det SEKO kritiserade i den länkade artikeln var något annat, nämligen att "trafikhuvudmannen i aktuell upphandling inte ställer krav på verksamhetsövergång i anbudsunderlaget, något som borde vara praxis". Jag har svårt att se att trafikhuvudmannen genom villkor i en ny upphandling kan påverka rättsförhållandet mellan den avgående utföraren och dess anställda. Jag tror det behövs ett kollektivavtal för det. Men okej, jag inser att det här är ett järnvägsforum och inte ett arbetsrättsforum. Därför sätter jag för min del punkt i diskussionen.
Senast redigerat av Hans Broman den 2022-06-20 klockan 21:20:01. Anledning: strök en felredigering som innebar dubblering samt ändrade ett par ord
Jag tycker inte SEKO går långt nog. Ser inte någon poäng i att göra upphandlingar överhuvudtaget när det gäller trafik som bedrivs av regionen tillhandahållna fordon. Den enda riktiga skillnad som kan komma ut ur anbuden är hur man tänker hantera personalen. Man är bunden till att använda en viss typ av fordon och bedriva en viss mängd trafik. Det enda man kan justera från anbudsgivaren är hur mycket personal man har, hur mycket man tänker sig betala denna personal samt hur mycket vinst man tänker ta ut.
Jag kan tänka mig att det finns en vinst i att ha upphandling där utföraren står för både fordon och personal, då finns det flera variabler att justera för anbudsgivaren. Men det här känns bara som en förlust för arbetstagaren och inte heller som en speciellt stor vinst för regionerna heller. Man ska heller inte glömma att många av de anställda är skattebetalare i regionen så trycker man ner deras löner så trycker man även ner sina egna skatteintäkter.
Skulle vara intressant och veta vad det är som gör att SJ inte vill vara med i upphandlingen. Det borde väl inte vara pga det som seko skriver. Sen står det ju inte att SJ inte vill vara med utan att flertal inte vill vara med, det kan ju betyda vilka som helst.
Det SJ har uppgett i sin interna information till all personal stämmer i stort med vad SEKO skriver. Det är ansvaret för depån som är den stora stötestenen.
Är det en facklig fråga vem som ska äga och driva en verksamhet? Tycker att det är en fråga för politiken och inte facket. Facket kan förstås driva opinionsbildning i frågan men inte driva det i förhandlingar.
OK.
Ingår reparationer och sånt i depå? Ingår städning också i depå?
Fast har det inte varit problem när RKTM-en själv upphandlar depåverksamheten, så som det var på Kustpilen förut?
Eller är problemet att TiB inte tillhandahåller depålokaler (vilket Skånetrafiken väl gör i Hässleholm)?
Behörigheter för att posta
Svara med citat