Handhavande av elektrisk plattformstruck

[Bönan]

Med risk för att järnvägsanknytningen är svag, men vitsen är att kunna visa upp ett stycke stationshistoria för resande i sommar.

Finns det månne någon gammal järnvägare här som kan lite om korrekt handhavande av denna typ av eldriven plattformstruck som jag försöker sätta i drift igen?

Jag är osäker på hur länge den ska stå på laddning , den har stått i en 3 timmar nu men nålen står fortfarande på 28-30 ampere. Den har inte körts eller laddats på åtskilliga år.

Jag är även lite osäker på reglagen, jag får den enbart att dra på högsta körläget, och sedan tar det tvärstopp som om bromsen ligger an.

Jag gissar att pedalerna fungerar som dödmansgrepp och slår till bromsen om man ramlar av. Men vad gör jag med pedalerna i motsatt ände? Det känns som att den är fastbromsad, jag kan inte rubba den för hand. Den långa spaken under körspaken gissar jag också är relaterad till bromsen.

[Herrolsson]

Vilken kul grej och med starkare järnvägskoppling än mycket annat här!

Vad använde man den till där och då?

[Bönan]

Vilken kul grej och med starkare järnvägskoppling än mycket annat här!

Vad använde man den till där och då?

Gissar att man körde resgods och annat som lastades i tågen mellan godsexpedition och perrong. På senare år användes den för att köra ut fika och böcker till försäljning, men nu har den stått några år. Tror samma truck syns på en del gamla bilder från Sveg, men då i annan färgsättning.

Jag fick fason på det hela till slut, det gick bättre att köra när man backade ut, något hade nog kärvat ihop med parkeringsvbromsen i andra änden. Dålig broms och batteriet var nog inte vidare laddat, så efter två varv runt huset fanns det inte kräm nog att ta sig över tröskeln igen, och sladden räcker inte fram.

Men provlem är till för att lösas

[Ulf Berlin]

Vilken kul grej och med starkare järnvägskoppling än mycket annat här!

Vad använde man den till där och då?

Texten"Inlandsbanan AB"är nog rätt så nymålad,så där har den nog inte använts.../Ulf

[PerLj]

Vad är det för batteri i den. Är det ett blybatteri som stått oladdat i flera år så är det nog kass. De behöver underhållsladdas med jämna mellanrum då det självurladdas. Ett NIFE-batteri klarar att stå urladdat så där är chansen större att det går att få liv i det igen. Men batteriet behöver högre laddningsspänning per cell än ett blybatteri. En vanlig laddare för bilar ger för låg spänning. Men av första inlägget Du skrev verkar det som om Du har tillgång till en rejäl laddare som tillhört trucken (?). Sedan beror det också på hur stort batteriet är i ampertimmar (Ah). Är det exempelvis på 100 Ah så får man ladda mer än 4 timmar med 25 A ström för att få ett fulladdat batteri om det har full kapacitet kvar. Kapaciteten avtar med tiden. Ett NIFE-batteri har betydligt längre livslängd än ett blybatteri.

[Bönan]

Ja, tillhörande laddare finns kvar, det är det stora grönaktiga skåpet till höger. Jag vet ej vilken typ av batterier det är, men de ser uråldriga ut så att de alls fungerar tyder väl kanske på NIFE. Borde antagligen bytas ut oavsett med tanke på att jag körde kanske 100 meter och sen inte kom över tröskeln på vägen tillbaka.

[Lennart Petersen]

Även Posten hade sådana , fast gulmålade. Från min hemstad Halmstad minns jag en sådan truck som pilade fram och tillbaks med post mellan huvudkontoret på Viktorigatan och Halmstad C för omlastning till tågen.
Man kör alltså med tramporna och styr med stången.
Och den körde alltså med rätt god fart i gatumiljö med föraren helt oskyddad. Farligt...tjaa...

[Bönan]

Även Posten hade sådana , fast gulmålade. Från min hemstad Halmstad minns jag en sådan truck som pilade fram och tillbaks med post mellan huvudkontoret på Viktorigatan och Halmstad C för omlastning till tågen.
Man kör alltså med tramporna och styr med stången.
Och den körde alltså med rätt god fart i gatumiljö med föraren helt oskyddad. Farligt...tjaa...

Pedalerna är vad jag förstår dödmansgrepp/parkeringsbroms. Pådraget är den lilla spaken. 3 lägen åt varje håll. Gissar att den stora spaken ska vara färdbroms, men bromsverkan är isåfall obefintlig på detta exemplar. Alternativt tar den bara i ena riktningen. Jag har mest backat runt då jag missförstått hur den är tänkt att framföras.

[Bobo L]

Hännä:

https://postvagnen.com/forum/index.p...read&id=723711



En urmoder år 1925:

https://digitaltmuseum.se/0110147015...=2&amp%3Bpos=1


De här truckarna var mycket vanliga vid järnvägsstationer förr, dvs i vart fall på 1950-80-talen, främst kanske på mellanstora stationer. De små fick nöja sig med handjagade bagagekärror. Dessa fanns i olika storlekar men alla med det gemensamt att de var byggda för att kunna bära stridsvagnar, och därmed var typ ... ja, as-tunga redan utan last.

De stora stationerna hade däremot oftast inte sådan bagagetruck som den du visar, utan körde med plattformstraktor från bergbolagen (äldre) eller KVAB (yngre) vilka släpade ett ofattbart stort antal bagagevagnar byggda med samma belastningspotential. Dessa var också mycket vanliga på järnvägsstationerna.

Ytterligare ett urtidsdjur på plattformarna var gaffeltruckarna, vilka under nämnda tidsperiod ofta(st) var gasoldrivna. Rimligen måste alla dessa arbetsredskap figurera på oändligt många tågbanefärdfordonsbilder, oftast som scenografi i bakgrunden.



Resgodset på Stockholm central vid jul-, påsk-, semester- och sportlovstid var en skojig arbetsplats under de här åren, där köerna för inlämning av resgods inte sällan sträckte sig genom hela centralhallen och en bra bit ut på Centralplan och Vasagatan. Enorma mängder skidpaket, cyklar, resväskor mm omsattes här genom ett särskilt klipp i färdbiljetten varefter kollit ifråga hivades upp på en av många bagagevagnar inne i resgodshallen. Det gällde att langa upp kollit på rätt bagagevagn med kollin till rätt destination.

Som extrajobbare där var det nödvändigt att kunna lastningsplanerna för alla tänkbara destinationer, såsom Ljusfallshammar, Vemdalen, Grebbestad, osv, och Trafikmästaren Resgodset ("Uppsala-Lasse") höll (det här var på 1970-talet) stränga förhör med den långhårige högstadie- och så småningom gymnasiegrabben för att förvissa sig om att kunskapen satt. I tenterandet ingick även att kunna skilja på Brattsbacka, Bratteberg, Brattfors och ... ... hmmm, ja, nån mer var det ju. En var i Värmland, en söder om Jönköping , en var längs Norra stambanan och den fjärde har jag uppenbarligen förträngt helt (ett vackrare uttryck för senilitet?)

Allt eftersom bagagevagnarna inne i hallen för avgående resgods fylldes kördes de över till "Resgodset" bortom spår 18, eller i vissa fall direkt ut till tåg vid plattform. Med plattformstruckarna som dragare kunde långa tåg av bagagevagnar slingra sig fram bland stolpar och pelare på plattformarna. 7-8 st lastade bagagevagnar var inget bekymmer för Kalmartruckarna, med sina urstarka Volvo B4-motorer (eller var det B16? Eller förekom båda motortyperna?) och lågt växlade manuella trestegsväxellådor. Som att köra en Volvo PV eller Duett, för dem som prövat det. Som ni förstår var det ofta flera, eller rent av många, personer som sysslade med resgodset ute på många stationer. Den här personalgruppen utgjorde "dragspelet" eller "bufferten" i bemanningen av allehanda arbetsuppgifter. De dagar snön vräkte ner kom stationsbefälet ner och pekade med hel hand på tillräckligt många inne på resgodset och dessa fann sig strax behäftade med spade, pissava eller växelkvast. Sommartid var rabatter och gräsmattor en alternativ arbetsuppgift så länge järnvägen ansåg sådant vara av värde.

De som sysslade med resgodset sysslade med automatik även med expressgodset som ju hanterades av samma personal och gick i samma tåg. Expressgods fick väga upp till ett ton, och nu förstår ni varför spett och gaffeltruckar fanns på många stationer. Det största elände jag själv tagit emot var en grävskopa (inte maskinen. Skopan! ) på bortåt 850 kg. Jag fick inte köra gaffeltruck, men det var ju bara att ringa efter någon av dem som fick. Om sådana kollin skulle av på någon mindre station kunde nog tkl och tbfh bli ganska svettiga, men en pallad skopa går trots allt någorlunda att svära fram centimeter för centimeter med spett och några lastpallar...

Kollin till Vemdalen, Bôrlänge och andra orter i Härjedalsfjällen skulle lastas på Moratåget om de hade chans att hinna med sista rälsbussen till Sveg. Där väntade postdiligensen för vidare färd. Vid en annan tid på dagen skulle godset istället följa med något av de tidiga eftermiddagstågen mot Norrland (till Östersund-Storlien-Trondheim, kanske?) och i Ljusdal lastas över till buss. Var det diligens i även Ljusdal? **grubblar**

Resgods (och för all del expressgods) till utlandet var inte ovanligt, och då kunde det bli lite spännande beträffande huru bestämma befordringsväg. Vid inlämningsdisken fanns en bakelittelefon och en telefonkatalog över järnvägstelefoneriet i både Sverige, Norden och Europa, även om samtalskvaliteten brukade vara omvänt proportionellt med avståndet. Ibland ställde man väskan åt sidan en stund och provade sedan att ringa tex Reisegüterbüro (eller vad det kan ha hetat) am Hamburg Hbf och på bästa skoltyska fråga vad de ville att en väska till Rimini, Zwecziewie, Mackara eller Dan sur Neon skulle få för angiven befordringsväg. De som inte våga prova de tyskspråkiga vingarna eller om hetsen inte medgav tid för krångliga samtal så såg man till att väskan i vart fall kom i väg med ett tåg mot någorlunda rätt del av kontinenten. Resgodsvagnar mot kontinenten rullade ju flera per dygn, så nån borde ju kännas rätt. Personalen på tågen längs vägen nedöver torde ju ha goda förutsättningar att skicka kollit vidare i rätt riktning.

Som följer av texten ofvan medförde alltså de flesta person- och snälltågen en, några, flera eller många resgodsvagnar, beroende på tid på dygnet eller på året. Detta skall dock inte blandas ihop med tidningstransporterna, vilka dock i vissa fall gick i samma tåg som resgods. (Om tidningslastning på Cst finns en del skrivet Postvagnen och/eller Järnvägshistoriskt Forum. Den som letar han söker! :) )


Aaaah! Tider!

Kaffe! :)

[PerLj]

Den stora spaken är för att styra trucken. När man bytte ända fällde man upp styrspaken i den ända man lämnade och fällde ned styrspaken i den ände man ska köra ifrån. Jag antar att man tar ur den lilla spaken i nolläget och flyttar den till andra ändan. Trucken ställer om båda ändars hjul när man vrider styrspaken vilket ger liten svängradie. Jag har sett många sådana truckar användas men aldrig haft tillfälle att köra någon. Riktigt hur pedalerna fungerar kommer jag inte ihåg. Men jag har för mig att när man trampade ned pedalen i ena ändan så fälldes den i andra ändan upp. När jag tittar närmare på Dina bilder ser jag att det finns en längre spak nedanför pådragsspaken. Den är nog bromsen.

[GB]

Senast jag såg en dylik vagn var tidigt 90-tal på stationen i just Sveg. Svaga minnesbilder
säger att den troligen var Televerksorange ( Rc-orange ).

PS: Bobo, varför blev Du inte författare, en ren fröjd att läsa Dina inlägg, gärna fler, många !!!

Hälsn
GB

[Bönan]

Det framgår även i Bobo:s länk men här kommer en liten sammanfattning om vad jag har lärt mig.

- Om inte batterierna på detta exemplar är helt uttjänta så tar de en bra stund att ladda upp. Jag hade den på i ca 3 timmar och det räckte ganska precis till två varv runt stationshuset med måttlig last. Jag har inte riktigt fått grepp om manövreringen ännu så det gick åt några försök att sikta in rätt mot resgodsporten. När jag väl stod rakt orkade den inte över tröskeln pga fallande batterispänning. Fick slutligen knuffa in den med tjänstebilen (med en tjock handduk runt dragkroken för att undvika repor).
- Det finns 3 körlägen åt varje håll samt en elbroms (som verkar ha marginell effekt iaf i de låga hastigheter jag körde). I körläge 3 drog den iväg oroväckande raskt. Manövreras med den lilla spaken som man flyttar till rätt ände vid riktningsbyte och som sagt även agerar "startnyckel".
- Den mekaniska bromsen (den nedre, längre spaken) tar obehagligt dåligt, kanske måste justeras.
- Fotpedalen agerar parkeringsbroms respektive säkerhetsgrepp. Släpper man upp den under färd blir det tvärstopp.
- Signalhornet är sanslöst effektivt.

Imorgon ska jag låta den ladda lite längre och se om den kommer upp i bättre effekt.

[Göran Kannerby]

Även Posten hade sådana , fast gulmålade. Från min hemstad Halmstad minns jag en sådan truck som pilade fram och tillbaks med post mellan huvudkontoret på Viktorigatan och Halmstad C för omlastning till tågen.
Man kör alltså med tramporna och styr med stången.
Och den körde alltså med rätt god fart i gatumiljö med föraren helt oskyddad. Farligt...tjaa...

Detsamma gällde Posten i Vetlanda, låt vara att det förmodligen var kortare sträcka och lugnare trafik.

[Christer L]

Har i forntiden tjänstgjort många timmar på järnvägsstationen i Sala tillsammans med en sådan här tingest, den som var placerad där hade nummer 100.

Laddning: Den stod på laddning från kl 23 till kl 5 ungefär de flesta dygnen, användes väl inte jättemycket under dagarna. Oftast blev det en stund varannan timme när tågen till/från Dalarna möttes och det fanns anslutning från Västeråshållet.

Körning: Man ställer sig på pedalerna med ryggen mot skåpet. Den vänstra pedalen är enbart till för att stå på, den högra är en säkerhetspedal som frigör bromsen så att man kan framföra fordonet. Den wire som är kopplad till vänstra pedalen är kopplad till motsvarande pedal i andra änden och säkerställer att man inte kan ställa något tungt där och på så sätt koppla bort säkerhetspedalens funktion i den ände man kör från. Styr gör man med den stora spaken ovanpå skåpet, i den ände som är obemannad fäller man upp spaken och hänger kättingen framför så att den inte ramlar ned. På sidan av skåpet sitter "körspaken" som är löstagbar i mittläget, denna spak tar man med sig vid byte av ände för färd åt andra hållet. Den stora spaken bredvid körspaken är färdbromsen, men effekten varierar oftast mellan "knappt märkbar" till "obefintlig" på den här fordonstypen. Det man gjorde var att bromsa med högerpedalen istället, om man släppte upp den försiktigt så gick det att reglera bromsverkan hyfsat bra. Det gick även att bromsa "elektriskt", körspaken på bilden ligger i det läget. Man förde över körspaken till ena eller andra sidan för "framåt" respektive "bakåt" och hade då tre körlägen åt det hållet och ett läge på andra sidan neutralläget där det blev någon form av motståndsbroms. Trucken går lika fort åt båda hållen oavsett om man står längst fram i färdriktningen eller längst bak och även om toppfarten inte är speciellt imponerande i antal km/h så är fartkänslan ändå imponerande när man rasslar fram med den, speciellt om fyrhjulsstyrningen tillsammans med lite glappa styrleder här och var gör att det blir en lätt wobblande framfart.

Råstyrka har trucken definitivt, bilar som behövde bogseras igång var inte någon match för den liksom att bärga loss gaffeltrucken när den fastnat på underredet i någon grushög eller utanför hårdgjorda ytor i samband med t.ex. snöröjning.

Kul att se bilder på en sån här tingest igen, hoppas du får fart på den och får den att fungera som det är tänkt. Inne i skåpet finns kontakter för bl.a körreglaget som kanske behöver justeras. Testa om alla körlägen, båda håll, funkar från respektive ände så får du en uppfattning om ev. fel sitter i körreglaget i ena änden eller om det ev. är något mer centralt problem. Om alla körlägen funkar från ena änden men inte den andra så är det i respektive skåp du ska leta efter fel. I ena skåpet finns också en "huvudbrytare", långt ned åt ena sidan om minnet är med mig, som man kan dra ur så att fordonet inte går att köra iväg hur enkelt som helst av någon obehörig. Man kan naturligtvis även ta bort körspaken, men det går lika bra att köra med en lite större skruvmejsel.

[Jim Hansson]

I läroboken "Motorfordon i järnvägsdrift" från 1944 står lite grand om truckar och traktorer på sid 142-150. Den finns att ladda ner från nätet.
Jim

[Jonny Saljefeldt]

I läroboken "Motorfordon i järnvägsdrift" från 1944 står lite grand om truckar och traktorer på sid 142-150. Den finns att ladda ner från nätet.
Jim

Finns på ekeving.se.

[Bönan]

Har i forntiden tjänstgjort många timmar på järnvägsstationen i Sala tillsammans med en sådan här tingest, den som var placerad där hade nummer 100.

Laddning: Den stod på laddning från kl 23 till kl 5 ungefär de flesta dygnen, användes väl inte jättemycket under dagarna. Oftast blev det en stund varannan timme när tågen till/från Dalarna möttes och det fanns anslutning från Västeråshållet.

Körning: Man ställer sig på pedalerna med ryggen mot skåpet. Den vänstra pedalen är enbart till för att stå på, den högra är en säkerhetspedal som frigör bromsen så att man kan framföra fordonet. Den wire som är kopplad till vänstra pedalen är kopplad till motsvarande pedal i andra änden och säkerställer att man inte kan ställa något tungt där och på så sätt koppla bort säkerhetspedalens funktion i den ände man kör från. Styr gör man med den stora spaken ovanpå skåpet, i den ände som är obemannad fäller man upp spaken och hänger kättingen framför så att den inte ramlar ned. På sidan av skåpet sitter "körspaken" som är löstagbar i mittläget, denna spak tar man med sig vid byte av ände för färd åt andra hållet. Den stora spaken bredvid körspaken är färdbromsen, men effekten varierar oftast mellan "knappt märkbar" till "obefintlig" på den här fordonstypen. Det man gjorde var att bromsa med högerpedalen istället, om man släppte upp den försiktigt så gick det att reglera bromsverkan hyfsat bra. Det gick även att bromsa "elektriskt", körspaken på bilden ligger i det läget. Man förde över körspaken till ena eller andra sidan för "framåt" respektive "bakåt" och hade då tre körlägen åt det hållet och ett läge på andra sidan neutralläget där det blev någon form av motståndsbroms. Trucken går lika fort åt båda hållen oavsett om man står längst fram i färdriktningen eller längst bak och även om toppfarten inte är speciellt imponerande i antal km/h så är fartkänslan ändå imponerande när man rasslar fram med den, speciellt om fyrhjulsstyrningen tillsammans med lite glappa styrleder här och var gör att det blir en lätt wobblande framfart.

Råstyrka har trucken definitivt, bilar som behövde bogseras igång var inte någon match för den liksom att bärga loss gaffeltrucken när den fastnat på underredet i någon grushög eller utanför hårdgjorda ytor i samband med t.ex. snöröjning.

Kul att se bilder på en sån här tingest igen, hoppas du får fart på den och får den att fungera som det är tänkt. Inne i skåpet finns kontakter för bl.a körreglaget som kanske behöver justeras. Testa om alla körlägen, båda håll, funkar från respektive ände så får du en uppfattning om ev. fel sitter i körreglaget i ena änden eller om det ev. är något mer centralt problem. Om alla körlägen funkar från ena änden men inte den andra så är det i respektive skåp du ska leta efter fel. I ena skåpet finns också en "huvudbrytare", långt ned åt ena sidan om minnet är med mig, som man kan dra ur så att fordonet inte går att köra iväg hur enkelt som helst av någon obehörig. Man kan naturligtvis även ta bort körspaken, men det går lika bra att köra med en lite större skruvmejsel.

Tack för utförligt svar. Vi ska även se över batterierna på vårt exemplar, det är mycket oxid som nog behöver rengöras samt eventuellt påfyllning av "batterivatten" (efterforskning pågår i vad det egentligen ska vara i dessa batterier). Alla 3 körlägena fungerar korrekt i den ena änden men i andra verkar det bara vara körläge 3 som fungerar, i båda riktningarna. Så det ska ses över.

[PerLj]

Det kan ju vara oxid eller kärvande kontaktfingrar som gör att läge 1 och två inte fungerar. I värsta fall är kontakterna utsltna eller brännskadade genom dålig kontakt och behöver bytas. Om det nu går att få tag på reservdelar. Glöm inte att koppla från batteriet vid undersökningen. Det kan bli rejäla ljusbågar om det blir en kortslutning. Och ljusbågar kan ha svårt att slockna när det gäller likström. Det sitter troligtvis ljusbågsskydd av bakelit eller asbest runt kontakterna. Så var försiktig. Kolla även kolen i drivmotorn. De ska gå lätt att röra sig i bosthållaren och ha tillräcklig längd såe att de inte fastnar p.g.a. "byrålådseffekt". Vid dåligt borsttryck kan det bli gnistbildning och brännskador på kollektorn. Lycka till

[Ulf Broman]

Med risk för att järnvägsanknytningen är svag, men vitsen är att kunna visa upp ett stycke stationshistoria för resande i sommar.

Finns det månne någon gammal järnvägare här som kan lite om korrekt handhavande av denna typ av eldriven plattformstruck som jag försöker sätta i drift igen?

Jag är osäker på hur länge den ska stå på laddning , den har stått i en 3 timmar nu men nålen står fortfarande på 28-30 ampere. Den har inte körts eller laddats på åtskilliga år.

Jag är även lite osäker på reglagen, jag får den enbart att dra på högsta körläget, och sedan tar det tvärstopp som om bromsen ligger an.

Jag gissar att pedalerna fungerar som dödmansgrepp och slår till bromsen om man ramlar av. Men vad gör jag med pedalerna i motsatt ände? Det känns som att den är fastbromsad, jag kan inte rubba den för hand. Den långa spaken under körspaken gissar jag också är relaterad till bromsen.

Har du haft kontakt med Järnvägsmuseet? Åtminstone år 2006 hade de en sån truck, se nedanstående bild (visad tidigare).

[Bönan]

Har du haft kontakt med Järnvägsmuseet? Åtminstone år 2006 hade de en sån truck, se nedanstående bild (visad tidigare).

Japp, jag tog kontakt med dem nu i veckan.