Tid för att hantera signalfel

[Yaken]

Sen kunde det ju hända att annan signalkollega inte gick att finna, då fick det bli någon person från de andra teknikgrenarna. Banverket skaffade även terränggående bil för signaljouren.

Fast just det är man väl numera restriktiv med? Jag tänker på incidenten i Nyhem 2011 där en teletekniker kallades in att åtgärda signalfel och började koppla om trådparen utan att ha funktionen klart för sig. Man ska nog ha utbildade signaltekniker för att mecka med linjeblockeringen.

Länk till SHK:s rapport:
https://www.havkom.se/utredningar/sp...en-9-juni-2011

[Leif D]

Fast just det är man väl numera restriktiv med? Jag tänker på incidenten i Nyhem 2011 där en teletekniker kallades in att åtgärda signalfel och började koppla om trådparen utan att ha funktionen klart för sig. Man ska nog ha utbildade signaltekniker för att mecka med linjeblockeringen.

Länk till SHK:s rapport:
https://www.havkom.se/utredningar/sp...en-9-juni-2011

Är man behörig signaltekniker och får med sig någon från annan teknikgren, så följer ju naturligtvis denne endast med som sällskap, eftersom ensamarbete inte ska förekomma. Sen var det ju naturligtvis möjligt för men som felavhjälpare i Norrköping, ta hjälp av jouren i Katrineholm, om ingen annan fanns att finna och jag ansåg att någon från annan teknikgren inte var lämpligt.
Sen kan det ju vara praktiskt med en bantekniker som medhjälpare om man misstänker rälsbrott eller isolerskarv t.ex. Men håller absolut med om att det ska vara två signalare som gäller.

[Jonas Lind]

Ditt ”allt var bättre förr” börjar bli rätt trist, speciellt när statistiken säger annat än det du säger.

Skulle vara intressant att se en detaljerad statistik. Alltså inte bara hur många procent av tågen som är i tid, utan hur sena de tåg som blir sena blir, hur många som är inställda - och kunna jämföra med exempelvis 1980-talet. Min magkänsla (magkänsla = ett resonemang som innehåller både felkällorna "anekdotisk bevisföring" och taskigt minne) säger mig att på 1980-talet var det kroniska förseningar på stambanorna men mera sällan att det blev totalkatastrof och förseningar som mättes i timmar (undantaget nattågen till/från över Norrland som ofta hade rejäla förseningar).

Det är lite som övergången från analog TV till digital - man kunde se TV med taskig bild förr, nu fungerar den oftast bra, men blir det störningar ser man inget alls.

Men magkänslan är bedräglig. Är min bild av utvecklingen någorlunda riktig eller helt uppåt väggarna?

[Ohlzzon]

Skulle vara intressant att se en detaljerad statistik. Alltså inte bara hur många procent av tågen som är i tid, utan hur sena de tåg som blir sena blir, hur många som är inställda - och kunna jämföra med exempelvis 1980-talet. Min magkänsla (magkänsla = ett resonemang som innehåller både felkällorna "anekdotisk bevisföring" och taskigt minne) säger mig att på 1980-talet var det kroniska förseningar på stambanorna men mera sällan att det blev totalkatastrof och förseningar som mättes i timmar (undantaget nattågen till/från över Norrland som ofta hade rejäla förseningar).

Det är lite som övergången från analog TV till digital - man kunde se TV med taskig bild förr, nu fungerar den oftast bra, men blir det störningar ser man inget alls.

Men magkänslan är bedräglig. Är min bild av utvecklingen någorlunda riktig eller helt uppåt väggarna?

Det är oändligt mycket fler tåg idag och minsta störning får snabbt stora konsekvenser. Anläggningen är rejält sliten och fallerar oftare. Det syns inte minst på alla korta nedsättningar som dyker upp och tar allt lägre tid innan de åtgärdas. Till det kommer alla trafikstopp pga. av folk i spåret. Det senare borde i alla fall i vissa fall hanteras smidigare. Mina egna blygsamma 20 år på tågsbanejärnvägsrälsspåret säger att det strular betydligt oftare med större konsekvenser som följd numera.

[Kenneth E]

Det är oändligt mycket fler tåg idag och minsta störning får snabbt stora konsekvenser. Anläggningen är rejält sliten och fallerar oftare. Det syns inte minst på alla korta nedsättningar som dyker upp och tar allt lägre tid innan de åtgärdas. Till det kommer alla trafikstopp pga. av folk i spåret. Det senare borde i alla fall i vissa fall hanteras smidigare. Mina egna blygsamma 20 år på tågsbanejärnvägsrälsspåret säger att det strular betydligt oftare med större konsekvenser som följd numera.

Ja, trafiken är ju enormt mycket mer omfattande nu än för 30-40 år sedan. "Min" bana har mångdubblat trafiken. Från ett tåg var fjärde timme på helgen till ett tåg i timmen.

Min magkänsla som relativt frekvent resenär sedan 80-talet är ungefär som Jonas beskrev ovan, att det var mycket förseningar men det var sällan blev totalt stopp. Jonas analogi med TV:n håller jag med om, så upplevde jag också 80-90-talen. Trafiken kunde funka taskigt, men det rullade i alla fall. Nu är det mycket mer totalstopp eller totalkaos. Och avbemanningen av stationerna har gjort att situationen för resenärerna upplevs ännu värre nu eftersom det inte finns någon personal att fråga.

Är anläggningen mer sliten nu än på 80-talet? Jag vet inte, nån i branschen vet bättre. Men som resenär kan man i alla fall konstatera att så mycket byggts om de senaste årtiondena, och då på 80-talet kändes stationsmiljöerna levande och trevliga med personal och ofta vagnar uppställda på bangården.

[Göran Kannerby]

Skulle vara intressant att se en detaljerad statistik. Alltså inte bara hur många procent av tågen som är i tid, utan hur sena de tåg som blir sena blir, hur många som är inställda - och kunna jämföra med exempelvis 1980-talet. Min magkänsla (magkänsla = ett resonemang som innehåller både felkällorna "anekdotisk bevisföring" och taskigt minne) säger mig att på 1980-talet var det kroniska förseningar på stambanorna men mera sällan att det blev totalkatastrof och förseningar som mättes i timmar (undantaget nattågen till/från över Norrland som ofta hade rejäla förseningar).

Det är lite som övergången från analog TV till digital - man kunde se TV med taskig bild förr, nu fungerar den oftast bra, men blir det störningar ser man inget alls.

Men magkänslan är bedräglig. Är min bild av utvecklingen någorlunda riktig eller helt uppåt väggarna?

Jag gjorde i mitten av 1980-talet en analys av dåtida tågförseningar. Det fanns i princip tre helt dominerande kategorier:
- "sent till plattform"
- lokfel
- signalfel

Dessa dominerade genom den mängd tågförseningsminuter de stod för. Lokfel var inte alls lika många till antalet, men varje lokfel gav i gengäld upphov till att minst ett tåg blev cirka två timmar försenat. De båda andra dominerade genom sitt stora antal. "Sent till plattform" var i hög grad koncentrerat till Stockholm C, möjligen hade man problem på Hagalund på den tiden. Signalfelen hann ofta inte störa så väldigt många tåg, och ofta inte så väldigt mycket, men de var ändå tillräckligt många för att sammantaget komma upp på topplistan.

Vanligaste totalstörningsorsaken var träd på kontaktledningen, något som hände ett fåtal gånger per år.