"På torsdagsaftonen fick ett timmertåg stopp på Ådalsbanan i Västby på gränsen mellan Kramfors och Härnösand. Både person- och godståg blev stående i väntan på att timmertåget skulle bärgas från platsen."
SvT
"På torsdagsaftonen fick ett timmertåg stopp på Ådalsbanan i Västby på gränsen mellan Kramfors och Härnösand. Både person- och godståg blev stående i väntan på att timmertåget skulle bärgas från platsen."
SvT
Intressant att det fick ”bärgas från platsen”. Skulle gissa att det helt enkelt fick hjälp av ett hjälplok att klara backen.Ursprungligen postat av BD
De kurkade, som man sade förr.
Är det särskild byråkrati för att koppla hjälplok på linjen eller på bangård om det är ERTMS?
Enligt TTJ är reglerna för att begära hjälpfordon i System E2 och E3 näst intill desamma som gäller för System H och M.
Om vi tittar på jvgfoto borde de berörda tåget troligtvis ha varit tåg 4457 som försenades ganska ordentligt mellan Sprängsviken och Mörtsal (183 minuter). En sådan försening bör inte betraktas som särskild överraskande på grund av att de tar sin tid att få fram ett hjälpfodon till de hjälpbehövande tåget.
Hälsningar
Axel L
Vad var det som tog tid?
Hur många andra tåg försenades, och i så fall med hur många minuter per tåg?
Vad var orsaken till att tåget körde fast och inte kom vidare?
De senaste dagarnas väder med regn efter lång torka brukar medföra hala spår innan beläggning av frömjöl m.m. regnat bort.
Tåg har kurkat i alla tider, pga för dåligt stenkol eller surt trä att elda med, pga av sturska lokförare som minsann skulle ta en vagn mer än kollegan/konkurrenten dagen före, pga prestigestinna stationsbefäl som skrikande med illrött ansikte beordrade lokpersonalen att ta med mer vagnvikt än de själva ansåg vara möjligt och av massor av andra skäl.
Såna berättelser hade varje äldre lokman så de räckte en hel kväll. Men, på den tiden var ett fastkört tåg i alla fal lite lättare att hantera. Alla tåg banan hörde till samma bolag, eller rent av stora nationella SJ. Det var bara att ta lok från närmaste tåg och beordra som hjälplok. Ingenting av dagens problem med olika juridiska ansvariga personer, operatörer, godkännanden mm. All personal på banan och alla fordon var kunskapsmässigt och tekniskt kompatibla med varandra. Idag är situationen annorlunda, med en uppstyckad och fragmenterad järnvägsvärld där pärmvis av papper behöver grubblas igenom för den enklaste åtgärd.
Vem är det som sätter gränsen för största tillåtna vagnvikt att ta med i ett tåg? Infraförvaltaren? Den aktuella operatören? Jag antar att det finns ett antal tekniska begränsningar , som tex drivdragtågfärdsfordonslokets konstruktiva dragkraft (som loket är godkänt för?), största tillåtna belastning på kopplen mm, men vem sätter gränsen för ett visst tåg en viss dag, under de förutsättningar som råder just då?
Säg att en operatör gjort en ekonomisk chansning att ta med 50 % mer vagnvikt än lämpligt, och det står klart för alla som ser eländet att det var dömt att misslyckas från början. Resultatet blir fastkörning och flera timmars försening för en dröse andra tåg. Får de övriga då någon kostnadsersättning, och i så fall av vem? Eller, är det så listigt utformat att man kan göra vilka tokchansningar som helst utan att behöva ta ansvar för vad man ställt till med?
Varför tog det tid? Tågledningen får väl beordra vilket tåg som helst att agera hjälp? Nog fasen fanns det väl NÅGOT tåg inom två-tre timmars avstånd?
Storm i ett vattenglas som det alltid blir i media. Att "ta vilket tåg som helst" låter ju enkelt men dels ska det vara en fordonstyp som passar och dels ska det finnas lämpligt tåg tillgängligt. Sedan ska man ha i minnet att den som beordras att hänga av sitt eget och sedan gå ut som hjälpfordon sedan själv orsakas förluster i form av tid och pengar. Något man inte får ersättning för.
Däremot kan man ju fundera på vad som fallerade i TrV:s egen organisation med röjningsloken. Om någon stannar och behöver röjas finns det numera krav på att planering för en insats startas och förbereds omedelbart vare sig föraren begär hjälplok direkt eller ej. Just för att få banan fri snarast möjligt. Sedan kan ju planeringen avbrytas om saken löser sig ändå.
Erfarehet skapar en bra PV-skribent. Samma erfarenhet man får av att vara en mindre bra PV-dito....
Ett röjningslok skulle väl då gå från antingen Ljusdal, Östersund eller Gävle, om det var ett upphandlat av TRV. Avtalen för Långsele, Vännäs verkar starta i augusti i år. Så även om planering startade omedelbart lär det ta tid att ta sig dit.
Trafikverket: Snabbare evakueringar vid tågstopp i norra Sverige
Posvagnen : Railcare ska tillhandahålla bärgningslok i Långsele, Boden, Vännäs och Kiruna
Sen händer det väl lite då och då att det "fastnar" tåg på denna sträcka och mellan Härnösand och Timrå (kanske var annat år) .
Senast redigerat av Anders Björk den 2022-05-26 klockan 11:55:28.
Finns det inte redan TrV-lok i krokarna redan idag? Kan ha fel men har för mig att det var avtalen för befintliga lok som upphandlas?
EDIT: Såg att det handlade om tillkommande lok.
Erfarehet skapar en bra PV-skribent. Samma erfarenhet man får av att vara en mindre bra PV-dito....
Repeterar en fråga:
De flesta tåg på Ådalsbanan är väl motorvagnståg och de är lite klena till att dra timmertåg! Godstågen går väl alltjämt mestadels på stambanan såhär något årtionde efter upprustningen.
Ja, den svenska modellen att järnvägsföretagen av ren entusiasm ska konvertera loken till ETCS fungerar ju liksom inte.
Behörigheter för att posta
Svara med citat