Tågvägsväxling

[Axel L]

I trafikeringssystemen E2 och E3 finns det även möjlighet att utföra tågvägsväxling utöver vägväxling och den traditionell växlingen. Det absolut främsta syftet med att Trafikverket har infört tågvägsväxling är att höja trafiksäkerheten i växling genom att möjliggöra att växlingsrörelser blir övervakade av tågskyddssystemet.

Utifrån det faktum att tågvägsväxling existerar i befintligt regelverk undrar jag i vilken utsträckning som tågvägsväxling utförs. Finns det platser med regelbunden tågvägsväxling och om så är fallet, vilken växling utförs som tågvägsväxling.

Avslutningsvis får vi även hoppas att möjligheten till tågvägsväxling även införs i trafikeringssystemen H, M och R på grund av att tågvägsväxling medger en väsentligt högre trafiksäkerhet än vägväxling.

Hälsningar
Axel L

[Pelle Björkman]

I trafikeringssystemen E2 och E3 finns det även möjlighet att utföra tågvägsväxling utöver vägväxling och den traditionell växlingen. Det absolut främsta syftet med att Trafikverket har infört tågvägsväxling är att höja trafiksäkerheten i växling genom att möjliggöra att växlingsrörelser blir övervakade av tågskyddssystemet.

Utifrån det faktum att tågvägsväxling existerar i befintligt regelverk undrar jag i vilken utsträckning som tågvägsväxling utförs. Finns det platser med regelbunden tågvägsväxling och om så är fallet, vilken växling utförs som tågvägsväxling.

Avslutningsvis får vi även hoppas att möjligheten till tågvägsväxling även införs i trafikeringssystemen H, M och R på grund av att tågvägsväxling medger en väsentligt högre trafiksäkerhet än vägväxling.

Hälsningar
Axel L

Inom Dynäs driftplats, som är några kilometer lång, används tågvägsväxling för gång mellan den egentliga mötesplatsen och växlarna till Bollstasågen och Mondi pappersbruk.

[Bengan]

Inom Dynäs driftplats, som är några kilometer lång, används tågvägsväxling för gång mellan den egentliga mötesplatsen och växlarna till Bollstasågen och Mondi pappersbruk.

Mondi har väl dvärgar in och ut?

Ang sågen så e det där lite lustigt, visst man "kan" växla med tågvägsväxling men i princip märker man ju ingen skillnad mot nån annanstans då man ändå har lokalt i växeln samt begär tillstånd för att passera de signalpunktstavlor man behöver passera.

Sen verkar det ofta bero på vem som sitter på fjärren.

De verkar ju kunna ställa växlingsväg från 107 via dvärg trots att man har lokalt i 102B osv.

[Anders_W]

Tågvägsväxling har en nackdel jämfört med vanlig växling: man kan inte byta körriktning, eftersom dragfordonet med aktiv ETCS måste gå först.

[Lejonet]

Tågvägsväxling har en nackdel jämfört med vanlig växling: man kan inte byta körriktning, eftersom dragfordonet med aktiv ETCS måste gå först.

En annan nackdel är att den måste utföras av en lokförare. Tillsyningsman för växling får inte tågvägsväxla. Tänk vilka ökade driftskostnader det skulle bli för alla JF om alla fordonsflyttar måste utföras av lokförare... Ännu en "fördel" med ERTMS för JF. Detta är en av anledningarna till att dvärgsignaler behöver finnas kvar på många platser där regelbunden växling utförs.

[Bönan]

Vi växlade på tågväg många gånger varje dag i Fagersta, framför allt mellan C och norra. Detta då ställverket rent tekniskt inte hade möjlighet till växlingsvägar. Förfarandet försvann såklart i och med ställverksbytet.

Sker även i viss utsträckning i Sveg, växlingar från terminalen i norra änden av driftplatsen går i regel på grön signal in till station. Detta dock endast om man inte är klar för avgång (vilket man i regel är med dagens upplägg), då utgår man som tåg.

[Ohlzzon]

En annan nackdel är att den måste utföras av en lokförare. Tillsyningsman för växling får inte tågvägsväxla. Tänk vilka ökade driftskostnader det skulle bli för alla JF om alla fordonsflyttar måste utföras av lokförare... Ännu en "fördel" med ERTMS för JF. Detta är en av anledningarna till att dvärgsignaler behöver finnas kvar på många platser där regelbunden växling utförs.

Det problemet eliminerar man enklast med ett par rader text i TTJ. Växlarna klarar väl även av att se grön färg och inte bara röd och vit ?

Betydligt bättre och billigare än ERTMS.

[JDS]

Det problemet eliminerar man enklast med ett par rader text i TTJ. Växlarna klarar väl även av att se grön färg och inte bara röd och vit ?

Var någonstans i TTJ står det att man måste vara behörig som förare av tåg för att få växla på tågväg?

[Axel L]

En annan nackdel är att den måste utföras av en lokförare. Tillsyningsman för växling får inte tågvägsväxla. Tänk vilka ökade driftskostnader det skulle bli för alla JF om alla fordonsflyttar måste utföras av lokförare... Ännu en "fördel" med ERTMS för JF. Detta är en av anledningarna till att dvärgsignaler behöver finnas kvar på många platser där regelbunden växling utförs.

Detta är nödvändigtvis inget krav att tågvägsväxling måste utföras av en lokförare. Det bör räcka med förare för växling huvudspår på grund av att tågvägsväxling är formellt sett växling.

Den främsta skillnaden mellan tågvägsväxling och vanligt växling är att rörrlserna är även övervakade av tågskyddsystemet på ett liknande sätt som vid tågfärd. Däremot ställs inte lika höga krav med avseende på tillgång till körplan/giltig tågorder eller att rörelsen ska vara förplanerad. En annan väsentlig skillnad mellan tågvägsväxling och vanlig växling är att den får högst ske i 30 km/h.

Hälsningar
Axel L

[Göran Kannerby]

En annan väsentlig skillnad mellan tågvägsväxling och vanlig växling är att den får högst ske i 30 km/h.

Det får du förklara tydligare, i vilket fall gäller 30 km/h? Ovh vad gäller i det andra?

[Axel L]

Det får du förklara tydligare, i vilket fall gäller 30 km/h? Ovh vad gäller i det andra?

I detta fallet är de en felskrivning i de grövsta laget. Syftet var istället att jämföra mellan tågfärd och tågvägsväxling.

Hälsningar
Axel L

[Ohlzzon]

Var någonstans i TTJ står det att man måste vara behörig som förare av tåg för att få växla på tågväg?

Fråga Lejonet som kom med påståendet. Jag är inte jätteinläst på växlarna behörigheter av naturliga skäl.

[Ulf Pålsson]

Vi växlade på tågväg många gånger varje dag i Fagersta, framför allt mellan C och norra. Detta då ställverket rent tekniskt inte hade möjlighet till växlingsvägar. Förfarandet försvann såklart i och med ställverksbytet.

Sker även i viss utsträckning i Sveg, växlingar från terminalen i norra änden av driftplatsen går i regel på grön signal in till station. - - -.

Såsom termen är förklarad i TTJ modul 1 förekommer 'tågvägsväxling' inte i system H och M. Så här är termförklaringen:
"växling som sker på en låst normal tågväg med tekniskt körbesked. Förekommer i system E2 och E3."

Växling kan ju förvisso äga rum på en låst tågväg på en driftplats i system H eller M, och även förbi en huvudsignal i "kör" om detta anges i linjeboken eller har överenskommits mellan tillsyningsmannen och tågklareraren, men 'tågvägsväxling' enligt TTJ är detta inte. I alla fall ännu inte -- för det har diskuterat om och i vilken utsträckning det är lämpligt att skapa en "H/M-variant" av företeelsen 'tågvägsväxling'.
/up

[Lejonet]

Var någonstans i TTJ står det att man måste vara behörig som förare av tåg för att få växla på tågväg?

Det står inte i TTJ. Men, som skrivet ovan, är rörelsen övervakad av tågskyddsystemet på ett liknande sätt som vid tågfärd. Det innebär att för att kunna tågvägsväxla behöver information matas in i tågskyddssystemet. Något som Tillsyningman för växling inte har behörighet att göra men som en lokförare självklart har. Vilket regelverk detta sedan styrs av har jag inte fått förklarat för mig. Om det är JF:s egna regelverk eller helt enkelt vad som tillåts göras av behörigheten tillsyningsman för växling kontra lokförare.

Ett enkelt exempel som jag fått förklarat för mig är vid upp- och nedformering, när fordon ska tas i eller ur trafik. Finns det inga dvärgsignaler som kompletterar signaltavlorna på en plats som t.ex. Malmö C, Göteborg C eller Uddevalla måste en fordonsflytt utföras på tågvägsväxling och därmed av en lokförare. Det var det jag menade med att införa tågvägsväxling är ännu ett sätt att öka kostnaderna för JF vid införande av ERTMS. Trafikverket sparar stora summor om dvärgsignaler inte byggs men kostnaden landar istället på JF genom ökad kostnad för att utföra trafiken.

Nu (dagsnoteringen i alla fall) kommer det fortsatt bli dvärgsignaler på platser där det regelbundet sker växling.

[JDS]

Först och främst kanske vi ska bena ut vilket system vi egentligen diskuterar. Det blir ju annars lätt lite förvirrat när vissa i tråden ”tänker” system E medan andra ”tänker” system H.

I system E är ju det traditionella växlingsbegreppet som sådant egentligen lite förlegat eftersom det överlappar med ETCS-begreppen. Det pågår ju diskussioner/projekt kring s k driftlägesbaserade regler (i TTJ) som tänks råda bot på detta, i princip är väl det enda rätta att helt enkelt upplösa skillnaden mellan tågfärd och växling på huvudspår i system E.

”Driftlägesbaserade behörigheter” har jag dock inte hört talas om. Och rätta mig om jag har fel men den här indelningen i ”förare vid tågfärd” och ”förare vid växling på huvudspår” är väl ingenting som följer av lokförardirektivet, utan det är en svensk social konstruktion som i grunden ”ägs” av branschen i Sverige. Det är möjligt att man utifrån begränsningar i förarnas utbildning kan konstatera att tågvägsväxling i system E de facto ligger utanför växlingsförarnas kompetens. Dock kan väl detta inte vara det enda argumentet för att sätta upp dvärgsignaler; det finns väl andra fördelar med det också?

För att kortfattat kommentera system H (och M/S för den delen) så känner jag inte till något hinder överhuvudtaget för att växla på tågväg i system H även om man ”bara” är växlingsförare, men det vore intressant om någon som åtminstone utger sig för att vara påläst () kunde kommentera den saken.

[Ohlzzon]

Först och främst kanske vi ska bena ut vilket system vi egentligen diskuterar. Det blir ju annars lätt lite förvirrat när vissa i tråden ”tänker” system E medan andra ”tänker” system H.

I system E är ju det traditionella växlingsbegreppet som sådant egentligen lite förlegat eftersom det överlappar med ETCS-begreppen. Det pågår ju diskussioner/projekt kring s k driftlägesbaserade regler (i TTJ) som tänks råda bot på detta, i princip är väl det enda rätta att helt enkelt upplösa skillnaden mellan tågfärd och växling på huvudspår i system E.

”Driftlägesbaserade behörigheter” har jag dock inte hört talas om. Och rätta mig om jag har fel men den här indelningen i ”förare vid tågfärd” och ”förare vid växling på huvudspår” är väl ingenting som följer av lokförardirektivet, utan det är en svensk social konstruktion som i grunden ”ägs” av branschen i Sverige. Det är möjligt att man utifrån begränsningar i förarnas utbildning kan konstatera att tågvägsväxling i system E de facto ligger utanför växlingsförarnas kompetens. Dock kan väl detta inte vara det enda argumentet för att sätta upp dvärgsignaler; det finns väl andra fördelar med det också?

För att kortfattat kommentera system H (och M/S för den delen) så känner jag inte till något hinder överhuvudtaget för att växla på tågväg i system H även om man ”bara” är växlingsförare, men det vore intressant om någon som åtminstone utger sig för att vara påläst () kunde kommentera den saken.

Man kanske måste utbilda förarna i hur man trycker på växlingsknappen ? Samt det nödvändiga samtalet till Tkl.

[Ville]

Man kanske måste utbilda förarna i hur man trycker på växlingsknappen ? Samt det nödvändiga samtalet till Tkl.

Har en växlingsförare ATC inkopplad?
Kan någon räkna upp de olika kategorierna förare, tack.

[JDS]

Har en växlingsförare ATC inkopplad?
Kan någon räkna upp de olika kategorierna förare, tack.

Inkopplad men i växlingsläge, eller avstängd.

Så här säger lokförardirektivet om det kompletterande intyget:

Intyget ska ge behörighet till framförande i en eller flera av följande kategorier:
a) A: växellok, arbetståg, järnvägsfordon för underhåll och lok när de används för växling.
b) B: befordran av passagerare och/eller gods.

Därutöver kan järnvägsföretaget ha vilka kategorier de vill.

[Godsskada]

Det står inte i TTJ. Men, som skrivet ovan, är rörelsen övervakad av tågskyddsystemet på ett liknande sätt som vid tågfärd. Det innebär att för att kunna tågvägsväxla behöver information matas in i tågskyddssystemet. Något som Tillsyningman för växling inte har behörighet att göra men som en lokförare självklart har. Vilket regelverk detta sedan styrs av har jag inte fått förklarat för mig. Om det är JF:s egna regelverk eller helt enkelt vad som tillåts göras av behörigheten tillsyningsman för växling kontra lokförare.

Det finns ingenting som säger att du måste vara lokförare för att få köra med ATC verksam på ditt fordon. Däremot är ATC-systemet konstruerat så att vid mer seriös växling, utöver att göra något enstaka drag eller en rundgång, så är grundtanken att man slår av ATC och kör utan. På många fordon med radiostyrning är dessutom radiostyrningen uppbyggd så att ATC måste slås från vid fjärrkörning (med radio), annars tror ATC att fordonen har kommit i okontrollerad rullning och utlöser broms.

I växlingsläge övervakar ATC egentligen inte mer än en takhastighet på 40 km/h, en körsträcka på maximalt 900 m och (beroende på tillverkare) eventuellt skredvarningsstopplyktor. Skulle någon vilja finns det inget som helst formellt hinder bortsett från möjligen företagets egna interna bestämmelser för att utbilda en förare växling på ATC. Det har hittills bara inte funnits någon nytta med det.

Det kan tillfogas att det finns ett antal personer med lokförarbehörighet som inte har ATC-utbildning och som kör fordon utan ATC. Det handlar framförallt om förare hos spårentreprenörerna som framför gula maskiner som tåg eller spärrfärd, men utan ATC, eftersom det inte finns monterat på de aktuella fordonen.

[Daniel Engström]

När man växlar på tågväg i system H är ATC generellt i växlingsläge eller avstängd. Signalbeskedet förmedlas med optiska signaler.

I system E2 och E3 kan man lokalfrige en driftplats som saknar dvärgsignaler och växla ungefär som i system H. Eller så kan man signalera växlingsvägar i dvärgsignaler om sådana finns. Problemet med det förra är att ett stort område behöver reserveras för växlingen och problemet med det senare att man inte förstod att man behövde dvärgsignaler i system E2 när Botniabanan byggdes.

Därför har man uppfunnit tågvägsväxling för att använda i de fall där en växling bara ska gå raka vägen från A till B genom ett E2/E3 signalerat område Vitsen med det är ju att den låser ett mindre område än annan växling, nackdelen är att det är precis som att köra ett tåg. Så att kalla tågvägsväxling för växling är nog mest missvisande. Det borde kallar "direktplanerad tågfärd" eller något åt det hållet.

Lösningen på sikt är förstås att ha dvärgsignaler där man behöver det.

(Och huvudsignaler som backup när hyttsignaleringen ballar ur, dessa kan heller inte vara några begränsade 2-skenssignaler, i varje fall inte på linjen precis som i system H behöver man kunna köra i en rimlig fart på optiska signaler även i system E2.)