Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 39

Ämne: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

  1. #1
    Avställd
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    16

    Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    De planerade höghastighetsjärnvägarna förefaller bli väldigt dyra i både 250 och 320 km/h.

    Vad skulle det kostade om man byggde kapacitet i samma stråk men nöjde sig med snabbtåg med fokus på regionalpendling?

    T.ex. en ny dubbelspårsbana Göteborg - Borås - Ulricehamn - Jönköping - södra stambanan och fyrspår eller genare kompletterande dubbelspår utmed hela södra stambanan.


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 090

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Lika mycket och i värsta fall mer.

    Man måste inse följande. På sträckan Göteborg - Borås - Jönköping - Södrastambanan finns och har det funnits järnvägar som är billiga att bygga eftersom de följer landskapet. Förbindelsen är delvis avvecklad eftersom järnvägar som är billiga att bygga och följer landskapet inte blir konkurrenskraftiga på grund av låg hastighet. På hela sträckningen bygger man i stort sett tvärs dalgångarna vilket blir dyrt oavsett om man bygger för 320, 250 eller 200. Landskapet är tämligen svårt att överhuvudtaget bygga en järnväg i om den ska ha konkurrenskraftig hastighet.

    När det gäller att bygga fyrspår är det bara att gå och titta på vad Linköping, Burlöv, Sundbyberg med flera kommuner säger om 4 spår genom befintliga tätorter. Man kräver tunnel även om inte alla lyckas så kommer några att göra det och det kommer driva upp priset på ett fyrspår. Att bygga i ny sträckning kommer kanske vara framgångsrikt men för att perontågen sak kunna gå på den nya banan krävs ett antla mycket stora bangårdsombyggnader i Nässjö, Alvesta* och Hässleholm samt att den nya järnvägen ansluter till den gamla i dessa orter och så snackar vi inte anslutnignar i plan med ågra växlar utan fullfjädrade planskilda kopplingspunkter.

    I Alvesta finns optionen att gå via Växjö med allt vad det innebär.

    Så räkna inte med att det blir billigare.
    Till det ska läggas att om banan i huvudsak byggs för regional pendling ska regionerna subventionera trafiken i ett mer eller mindre oändligt antal år framåt i tiden. Jag måste säga att jag finner det högst komiskt att det nu i huvudsak är borgliga företrädare som argumenterar för att bygga mer järnväg som kräver skattesubventionerad trafik istället för att bygga järnväg där trafiken kan bedrivas kommersiellt.


    /Magnus


  3. #3
    Avställd
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    16

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Tack för ett väldigt bra svar. Så framförallt öster om Göteborg är det bara att svälja hårt och ta en jättekostnad om regional pendling per tåg skall ha en god framtid. Här kan man tänka på att det har gått långsamt med att bygga dyr motorväg, precis samma geografiska problem med terrängen.

    Det jag gillar med regional pendling är att den är ekonomiskt värdefullare för samhället än ganska fåtalig fjärrtrafik. Så egentligen borde två spår till Södertälje - centrala Stockholm - Arlanda - Uppsala vara högt prioriterat och då blir det ännu dyrare.


  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    269

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av Magnus Redin Visa inlägg
    Tack för ett väldigt bra svar. Så framförallt öster om Göteborg är det bara att svälja hårt och ta en jättekostnad om regional pendling per tåg skall ha en god framtid. Här kan man tänka på att det har gått långsamt med att bygga dyr motorväg, precis samma geografiska problem med terrängen.

    Det jag gillar med regional pendling är att den är ekonomiskt värdefullare för samhället än ganska fåtalig fjärrtrafik. Så egentligen borde två spår till Södertälje - centrala Stockholm - Arlanda - Uppsala vara högt prioriterat och då blir det ännu dyrare.
    Är det så illa, verkligen?

    Idag går regional pendling Borås - Göteborg med tåg på en bana som är enkelspårig med största tillåten hastighet lite varierande mellan 90 och 120.

    De få tåg som körs drar en hel del resenärer, och tidsmässigt ligger de ungefär i fas med alternativet, motorvägsbussen, som inte stannar alls mellan ändstationerna, medan tågen har minst 4 (?) stopp för resandeutbyte.

    Men ytterst rimliga kostnader skulle den järnvägen kunna få flera sträckor dubbelspåriga, vilket skulle underlätta möten, tätare trafik etc, och antagligen även närmre 120 över en större del av sträckan.

    Restiden sätts lika mycket av tågens accelerationer som av toppfarten, och användbarheten av linjen sätts av att resenärer kan använda tåget, dvs bland annat att det stannar vid de stationer där det bor resenärer.

    För den som inte är lokalkänd kan jag avslöja att det verkligen inte handlar om något landskap från nedre Norrland, där 7 mil av öde granskog ibland ligger mellan grannbyarna...

    De vore meningslöst att kunna flyga lågt Borås - Göteborg på 27 minuter om man först måste lägga 32 minuter på att med en stadsbuss ta sig in till Borås centrum, och där ha 15 minuter på sig för att byta och gå från Busstorget till Stationen, när en "normal rälsbuss" gör den sträcka man verkligen vill resa på 45 minuter, och verkligen stannar i den ort som resan verkligen startar...

    Jag hävdar bestämt att i det här fallet (också) är det perfekta den ultimata fienden till det fullgoda.

    Med småskaliga insatser på den linjen skulle pendling per elektriskt tåg kunna göra riktigt stora förbättringar (inte mycket behövs för det!), till en kostnad som ligger på växelpengars nivå jämfört med att bygga ett markbundet flygplanssystem över halva landet.

    Sedan kan man väl fundera på hur stort behovet är av resa Jönköping-Ulricehamn-Borås-(Göteborg), om det motiverar järnvägsbygge.
    Just den sträckan var målet för det sista stora järnvägsbygget i landet, liksom också målet för den första riktigt stora nedläggningen...
    Jönköping är centrum i en egen region - åt Smålandshållet. Den viktiga kommunikationen därifrån går mot landets reella centrum (Stockholm). Intresset för resa till Göteborg är inte affärsmässig - det är inte där beslut tas, och snart skeppas inte över hamnen heller som den straffar ut sig själv.

    För att flytta passagerare från VSB till SSB för relationen G - Cst är ju bara vettigt om det finns betydande överkapacitet på på just SSB och samtidigt är i/nära taket på VSB. Flyttning bara för flyttningens egen skull löse inga trängselpoblem. Andra skribenter på vagnen har fått mig att tro att Linköping - Stockholm är allt annat än lågbelastad.

    På grund av tugget om höghastighetsbanor har man inte gjort värst mycket åt Borås-Göteborg på många år, och nu verkar det inte bli något av det andra heller på många år...

    Det enda positiva är väl att projektet med att avveckla Rävlanda station för att genom en 17 (?) km lång tunnel kunna reducera körtiden 4 minuter (?) lyckligtvis också lagts i malpåsen. Må det ligga där tills alla Malar dött! (Mina ? beror på att jag tar siffrorna ur huvudet utan att kunna kolla exakta fakta här och nu). Många dagpendlare (bla skolelever) stiger på i Rävlanda dagligen om man åker "morgontåget". Det är väl därför som T-verket är angelägna att få bort banan just där kantänka...


  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 570

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Håller i stort sett med GÅ_Fid men hastigheten stämmer inte. Vad jag vet varierar den mellan 65 och 130 km/h och en uträtning av en del kurvor skulle förbättra snitthastigheten ordentligt.


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    560

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    Är det så illa, verkligen?

    Idag går regional pendling Borås - Göteborg med tåg på en bana som är enkelspårig med största tillåten hastighet lite varierande mellan 90 och 120.

    De få tåg som körs drar en hel del resenärer, och tidsmässigt ligger de ungefär i fas med alternativet, motorvägsbussen, som inte stannar alls mellan ändstationerna, medan tågen har minst 4 (?) stopp för resandeutbyte.
    I dag har tågen 5 uppehåll. Liseberg är ett 6:e men det ligger kanske inom ändstationsområdet (liksom de två hållplatser som bussen angör i eller strax utanför Göteborg). Detta sagt rent upplysningsvis.

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    Men ytterst rimliga kostnader skulle den järnvägen kunna få flera sträckor dubbelspåriga, vilket skulle underlätta möten, tätare trafik etc, och antagligen även närmre 120 över en större del av sträckan.

    Restiden sätts lika mycket av tågens accelerationer som av toppfarten, och användbarheten av linjen sätts av att resenärer kan använda tåget, dvs bland annat att det stannar vid de stationer där det bor resenärer.

    För den som inte är lokalkänd kan jag avslöja att det verkligen inte handlar om något landskap från nedre Norrland, där 7 mil av öde granskog ibland ligger mellan grannbyarna...

    De vore meningslöst att kunna flyga lågt Borås - Göteborg på 27 minuter om man först måste lägga 32 minuter på att med en stadsbuss ta sig in till Borås centrum, och där ha 15 minuter på sig för att byta och gå från Busstorget till Stationen, när en "normal rälsbuss" gör den sträcka man verkligen vill resa på 45 minuter, och verkligen stannar i den ort som resan verkligen startar...
    Det finns inget som säger att man måste lägga ned persontrafiken på nuvarande bana (låt oss kalla den GBJ, för enkelhets skull) när rapidbanan är byggd. Som jag har förstått den senaste slutsatsen är det tvärtom, att man ska låta dessa tåg fortsätta gå. Det skulle även vara möjligt att låta tåg gå halva sträckan på GBJ och halva på rapidbanan om man skapade en knutpunkt ungefär halvvägs.

    Naturligtvis måste man ha fullgoda kommunikationer för invånarna i alla de orter som GBJ trafikerar eller skulle kunna trafikera (åtskilliga ganska stora tätorter har idag ingen station/hållplats för tåg).

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    Jag hävdar bestämt att i det här fallet (också) är det perfekta den ultimata fienden till det fullgoda.

    Med småskaliga insatser på den linjen skulle pendling per elektriskt tåg kunna göra riktigt stora förbättringar (inte mycket behövs för det!), till en kostnad som ligger på växelpengars nivå jämfört med att bygga ett markbundet flygplanssystem över halva landet.
    Nej men stopp ett tag här nu… Nog för att de nya järnvägarna kommer att vara till fördel för Göteborg–Borås men det är inte bara därför man ska bygga rapidbanor. För att tala ännu tydligare: det är ett kraftigt tankefel att jämföra den stora kostnaden för HELA höghastighetssystemet med den lilla kostnaden för en upprustning av GBJ.

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    Sedan kan man väl fundera på hur stort behovet är av resa Jönköping-Ulricehamn-Borås-(Göteborg), om det motiverar järnvägsbygge.
    Just den sträckan var målet för det sista stora järnvägsbygget i landet, liksom också målet för den första riktigt stora nedläggningen...
    Jönköping är centrum i en egen region - åt Smålandshållet. Den viktiga kommunikationen därifrån går mot landets reella centrum (Stockholm). Intresset för resa till Göteborg är inte affärsmässig - det är inte där beslut tas, och snart skeppas inte över hamnen heller som den straffar ut sig själv.

    För att flytta passagerare från VSB till SSB för relationen G - Cst är ju bara vettigt om det finns betydande överkapacitet på på just SSB och samtidigt är i/nära taket på VSB. Flyttning bara för flyttningens egen skull löse inga trängselpoblem. Andra skribenter på vagnen har fått mig att tro att Linköping - Stockholm är allt annat än lågbelastad.
    Det sker mycket resande mellan Borås och Jönköping. Man behöver inte leta länge innan man hittar någon som under någon period av livet har pendlat mellan dessa städer. Gemensamt för dem jag har träffat är emellertid att ingen har stått ut med en sådan pendling i längden, utan förr eller senare flyttat till arbets-/studieorten eller bytt jobb till ett på närmare håll. (Visst kan man argumentera för att man bör bo nära sitt arbete, det tycker även jag låter rimligt, men det innebär inte att behovet av snabba resemöjligheter i nuläget är litet.)

    Att flytta resenärer från VSB till SSB torde inte vara ett förslag. Man vill bygga nya banor hela vägen mellan Stockholm och Göteborg, inte bara från Göteborg till SSB. De enda som kommer att flyttas från Västra till Södra stambanan är de stackare som i dag försöker resa från Göteborg till Östergötland och måste göra ett knepigt byte i Katrineholm. Det är en resa som tar så lång tid att de flesta inte ens gör resan per järnväg. (För att inte tala om att försöka åka tåg mellan Borås och Östergötland – det tar fyra timmar med tåg och två med buss… På rapidbana skulle det gå på en timme. Svisch, liksom!)

    Beträffande godstrafiken till Göteborgs hamn – den trafikens problem har diskuterats här förr. Folk på högerkanten gnäller på fackföreningsbranschen; folk till vänster talar om att organisationsfriheten bör bevaras; socialdemokrater talar om den svenska modellen som något magiskt. Oavsett vilket hör det inte riktigt hemma här och det enda vi kan vara säkra på är att behovet av godstrafik till hamnen kommer att vara stort, inte minst när konflikten är över.

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    På grund av tugget om höghastighetsbanor har man inte gjort värst mycket åt Borås-Göteborg på många år, och nu verkar det inte bli något av det andra heller på många år...

    Det enda positiva är väl att projektet med att avveckla Rävlanda station för att genom en 17 (?) km lång tunnel kunna reducera körtiden 4 minuter (?) lyckligtvis också lagts i malpåsen. Må det ligga där tills alla Malar dött! (Mina ? beror på att jag tar siffrorna ur huvudet utan att kunna kolla exakta fakta här och nu). Många dagpendlare (bla skolelever) stiger på i Rävlanda dagligen om man åker "morgontåget". Det är väl därför som T-verket är angelägna att få bort banan just där kantänka...
    Det där förstår jag inte. Varför skulle Trafikverket vilja att resenärer till Rävlanda fick sämre resmöjligheter? Missförstod jag något?

    Varifrån kommer påståendet att man ska bygga en 17 km lång tunnel för att vinna 4 minuter? Man ska väl bygga en bana för att vinna nästan en halvtimme Borås–Göteborg samt en hel timme Göteborg–Stockholm? För övrigt är raljerandet om stora utgifter för små tidsvinster lika felaktigt här som när man använde det argumentet mot Hallandsåstunneln. Man bygger en bana för att effektivt få fram fler transporter. Att de dessutom råkar gå fortare är en utmärkt bieffekt men egentligen inte huvudsyftet. Åtminstone inte som jag ser det.


  7. #7
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    269

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av Fomalhaut Visa inlägg
    I dag har tågen 5 uppehåll. Liseberg är ett 6:e men det ligger kanske inom ändstationsområdet (liksom de två hållplatser som bussen angör i eller strax utanför Göteborg). Detta sagt rent upplysningsvis.
    Tackar - jag satt på ett hotellrum och räknade i huvudet...


    Citat Ursprungligen postat av Fomalhaut Visa inlägg
    ...


    Nej men stopp ett tag här nu… Nog för att de nya järnvägarna kommer att vara till fördel för Göteborg–Borås men det är inte bara därför man ska bygga rapidbanor. För att tala ännu tydligare: det är ett kraftigt tankefel att jämföra den stora kostnaden för HELA höghastighetssystemet med den lilla kostnaden för en upprustning av GBJ.
    Men det är det som beslutsfattarna gör. Eftersom det stora inte är beslutat så kan man inte slänga pengar på det lilla, eftersom dessa skulle kunna vara "bortkastade" om 20 år när drömmarnas mål har uppnåts... Det är därför GBJ är så lite förbättrad som den är.



    Citat Ursprungligen postat av Fomalhaut Visa inlägg
    Det sker mycket resande mellan Borås och Jönköping. Man behöver inte leta länge innan man hittar någon som under någon period av livet har pendlat mellan dessa städer. Gemensamt för dem jag har träffat är emellertid att ingen har stått ut med en sådan pendling i längden, utan förr eller senare flyttat till arbets-/studieorten eller bytt jobb till ett på närmare håll. (Visst kan man argumentera för att man bör bo nära sitt arbete, det tycker även jag låter rimligt, men det innebär inte att behovet av snabba resemöjligheter i nuläget är litet.)
    Det sker säkert resande, men min invändning är omd det verkligen är så mycket att det motiverar investeringen för flyg-tåg på den delsträckan.
    Ingen av de aktuella regionerna (Jönköping/Småland, Borås/södra västergötland eller Göteborg blir några vinnare på att bli förorter till Stockholm, där "inpendlingen" prioriteras över lokal trafik.

    Citat Ursprungligen postat av Fomalhaut Visa inlägg
    Att flytta resenärer från VSB till SSB torde inte vara ett förslag. Man vill bygga nya banor hela vägen mellan Stockholm och Göteborg, inte bara från Göteborg till SSB. De enda som kommer att flyttas från Västra till Södra stambanan är de stackare som i dag försöker resa från Göteborg till Östergötland och måste göra ett knepigt byte i Katrineholm. Det är en resa som tar så lång tid att de flesta inte ens gör resan per järnväg. (För att inte tala om att försöka åka tåg mellan Borås och Östergötland – det tar fyra timmar med tåg och två med buss… På rapidbana skulle det gå på en timme. Svisch, liksom!)
    Svisch liksom, när tåget som skall flyga Göteborg- Stockholm maximalt snabbt blåser förbi Linköping, så att man sedan i Stockholm kan byta till ett lokaltåg Stockholm- Norrköping - Linköping...
    Och för den jätteviktiga, attraktiva, morgonturen som kommer till Stockholm perfekt för departementen kl 9:30, så kan givetvis inget fördröjande stopp i Borås vara aktuellt. Först blir det att resa Borås - Göteborg med motorvägsbussen, sedan flyga med Svisch-linjen...
    Jag kan måne verka vara en sur motsträvare, men jag har levt hela livet med en kollektivtrafik LÅNGT från Stockholm, och har av det blivit en realist.

    Citat Ursprungligen postat av Fomalhaut Visa inlägg
    Beträffande godstrafiken till Göteborgs hamn – den trafikens problem har diskuterats här förr. Folk på högerkanten gnäller på fackföreningsbranschen; folk till vänster talar om att organisationsfriheten bör bevaras; socialdemokrater talar om den svenska modellen som något magiskt. Oavsett vilket hör det inte riktigt hemma här och det enda vi kan vara säkra på är att behovet av godstrafik till hamnen kommer att vara stort, inte minst när konflikten är över.
    Jag har ingen kant att kommentera från, MEN: vi kan INTE ALLS vara säkra på att behovet av godstrafik kommer att vara stort i framtiden. Göteborgs hamn kan mycket väl falla ihop som ett korthus med fortsatt minskade volymer.

    Delar av industri-Småland har redan bytt till hamnar i Halland, och det faktum att Göteborg tappat direktlinjer på bla. USA gör att omlastning krävs, och då tar man lika gärna lastbilen från/till fabriken direkt till Rotterdam, utan den extra hamnavgiften i Svensk hamn.

    Dessutom minskar svensk industriproduktion i sig, och många vill att vi skall satsa på IT och arbeten med högre "kompetens" (vilket inte genererar fysiska godsmängder). När hamnen kommer under någon viss "kritisk massa" slutar den att vara storhamn...

    Och Göteborgs stad vill ju bygga bostäder i alla "vattennära" områden.


    Citat Ursprungligen postat av Fomalhaut Visa inlägg
    Det där förstår jag inte. Varför skulle Trafikverket vilja att resenärer till Rävlanda fick sämre resmöjligheter? Missförstod jag något?

    Varifrån kommer påståendet att man ska bygga en 17 km lång tunnel för att vinna 4 minuter? Man ska väl bygga en bana för att vinna nästan en halvtimme Borås–Göteborg samt en hel timme Göteborg–Stockholm? För övrigt är raljerandet om stora utgifter för små tidsvinster lika felaktigt här som när man använde det argumentet mot Hallandsåstunneln. Man bygger en bana för att effektivt få fram fler transporter. Att de dessutom råkar gå fortare är en utmärkt bieffekt men egentligen inte huvudsyftet. Åtminstone inte som jag ser det.
    Jag syftar på information som kommit i brevlådan, under de senaste kanske 10 åren, i olika utgåvor, med olika budskap varje gång...

    Men det har varit tydligt att man varit längst fram med östra delen av moderniseringen av GBJ till "Götalandsbana", och i den delen ingick långa tunnlar, och att man skulle undvika den besvärliga Rävlandasvängen. Exakta km och minuter har jag inte garanterat säkert kvar i huvudet, men det som bitit sig fast är det jag skrivit. Det har i samma material varit tydligt att detta skall ERSÄTTA den befintliga järnvägen - något som kanske är ändrat i dagens utgåva, som gäller tills nästa kommer ut... Det senaste jag läste var dock att delprojektet i fråga (tror det står som Bollebygd - Borås) var långtidsparkerat liksom resten av planerna för banan. Jag hoppas personligen att det parkerats på ett stickspår i Nykroppa, men även hos Stena i Västerås skulle duga...


  8. #8
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 090

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Sannolikheten för att orter som Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping skulle bli utan stopp och att man skulle vara tvungen att ta bussen dit är obefintlig. Om orter som Skövde idag har ett riktigt bra utbud mot Stockholm på morgonen så är det osannolikt att betydligt större orter skulle hamna i den situation du beskriver. Visst självklart kommer det finnas direkttåg men en majoritets av tågen kommer säkerligen ha uppehåll på olika mellanstationer. Det är ingen större skillnad mot de mer utvecklade regionaltrafiksystemen som idag erbjuder både direkta förbindelser mellan huvudorterna och tåg som stannar på mellanstationerna.

    /Magnus


  9. #9
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    215

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Hur mycket snabbare acceleration och inbromsningar kan man tänka sig för regionaltåg? Någonstans blir elen dyr och åkkomforten lidande, tex kanske större risk för hastiga inbromsningar. Är det långt från dagens hastigheter eller eller finns det tåg som är i närheten. Man påminns ibland om att alla tåg kan bromsa mer än vad som är komfortabelt.


  10. #10
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    269

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av Magnus Backman Visa inlägg
    Sannolikheten för att orter som Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping skulle bli utan stopp och att man skulle vara tvungen att ta bussen dit är obefintlig. Om orter som Skövde idag har ett riktigt bra utbud mot Stockholm på morgonen så är det osannolikt att betydligt större orter skulle hamna i den situation du beskriver. Visst självklart kommer det finnas direkttåg men en majoritets av tågen kommer säkerligen ha uppehåll på olika mellanstationer. Det är ingen större skillnad mot de mer utvecklade regionaltrafiksystemen som idag erbjuder både direkta förbindelser mellan huvudorterna och tåg som stannar på mellanstationerna.

    /Magnus
    När den magiska tiden på X timmar skall underskridas är det en självklarhet att stryka alla stopp på obetydliga landsorter. Detta kan redan nu observeras på trafiken Göteborg - Stockhom.

    Som boende och verkande långt från Stockholm kan jag garantera att sannolikheten för att de uppräknade orterna blir utan stopp vid det tågtider som ger de "bästa" ankomsterna/avgångar i Stockholm är 100%.

    Obetydliga landsortshålor kommer som vanligt att köras över - deras uppgift i samhället är att betala, finna sig i sin roll och dräneras på de bästa ungdomarna.

    Som sådana hålor räknas allt utanför Storstockholm.

    Min uppfattning är att Sverige, och svensk politik av idag har ingen som helst förståelse eller acceptans för sin landsbygdsbefolkning eller deras förutsättningar.
    Denna inriktning spiller med sina konsekvenser in i järnvägar och annan infrastruktur, liksom i mycket annat. Att "landsbygdsbefolkningen" är minst 50% av helheten fintar man bort med smart indelning i valkretsar, så de inte kan ställa till med något...

    Jag ser tecken på detta i mycket inom järnvägsområdet, nedläggningar på "obetydliga småbanor", vilket rullande materiel som är "den enda rätta/ den enda tillåtna enligt de regler man skrivit" (nya, dyra, stora enheter i högsta lyxklass för högtrafikområden), beslut om att all nyproduktion måste utföras enligt en standard som är så fantastisk att ingen operatör i praktiken kan räkna hem investeringen i sina lok, varför även godstrafiken styrs över mot landsväg etc.

    "Bonnjävlarna" skall vara lyckliga när de får ett flyg-tåg över markerna som bullrar, som gör att di inte kan låta barn eller djur vara ute och som höjer skatten till nya rekordnivåer för något "fantastiskt" som inte är dem till någon glädje.

    För vist är det fantastiskt att kunna sola sig i glansen när man som ledande politiker klipper bandet och inviger den kraftfulla satsningen (som man betalar på krita - nästa generation får väl lösa lånen senare), men hur kul är det att ha fått bana inpå husknuten - det skall bli 100 mil av bana genom bygderna, men bara ett band att klippa en gång...

    Det handlar alltså om att väga vinsterna mot följderna av nybygget - där följderna främst berör en betydande mängd människor som man normalt sett både föraktar och struntar i från beslutande horisont.

    Detta kan verka som en inlaga av någon "sur gubbe", men jag skriver inte för att sprida unken galla runt mig. Jag vill gärna verka för att det nuvarande läget ändras - förbättras för en stor del av befolkningen som idag bara är välsedd en dag var fjärde år.

    Och vägen till att lösa problem och åstadkomma förbättring är att först kunna se problemen, acceptera att de finns, och sedan jobba sig från dem.

    Jag personligen är övertygad om att järnvägsresandet i landet skulle öka mer med en satsning på många små lokalbanor där skolbarn och vanliga människor dagligen kan åka i lätta, effektiva och pålitliga rälsbussar till och från arbeten och aktiviteter än om man lägger 30 år av alla investeringar på en enda skrytbana för en liten klick "gräddan av de finaste", som i alla fall kommer att ligga efter de franska, japanska eller kinesiska snabbtåg man försökar sukta efter att apa efter.


  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 090

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    När den magiska tiden på X timmar skall underskridas är det en självklarhet att stryka alla stopp på obetydliga landsorter. Detta kan redan nu observeras på trafiken Göteborg - Stockhom.

    Som boende och verkande långt från Stockholm kan jag garantera att sannolikheten för att de uppräknade orterna blir utan stopp vid det tågtider som ger de "bästa" ankomsterna/avgångar i Stockholm är 100%.

    Jag personligen är övertygad om att järnvägsresandet i landet skulle öka mer med en satsning på många små lokalbanor där skolbarn och vanliga människor dagligen kan åka i lätta, effektiva och pålitliga rälsbussar till och från arbeten och aktiviteter än om man lägger 30 år av alla investeringar på en enda skrytbana för en liten klick "gräddan av de finaste", som i alla fall kommer att ligga efter de franska, japanska eller kinesiska snabbtåg man försökar sukta efter att apa efter.
    Om vi då studerar trafiken Stockholm - Göteborg kan vi konstatera följande.

    En någorlunda normal vardag erbjuds på sträckan ca 25 avgångar i varje riktning med av dessa är ca 5 avgångar i varje riktning direkttåg eller ca 20%, 80% av avgångarna gör uppehåll på mellanstationer. Om man tolkar att de mest attraktiva avgångarna infaller runt direkttågens ankomsttider och avgångs på Stockholm C kan man konstatera följande. Mest populärt är det att komma till Stockholm mellan 8:41 och 8:49 då direkttågen kommer. 8:32 alltså 9 minuter innan den mest populära tiden infaller ankommer ett snabbtåg som gjort inte mindre än 8 uppehåll på vägen i Alingsås, Herrljunga, Falköping, Skövde, Töreboda, Hallsberg, Katrineholm och Södertälje. Efter direkttågen kommer sedan ca 30 minuter senare ett tåg från Uddevalla som har gjort uppehåll i Herrljunga, Falköping, Skövde och Hallsberg. Att tåget har dessa uppehåll bidrar förstås till att det kommer hela 30 minuter efter "de mest attraktiva tiderna" men efter dessa tåg kommer ytterligare 2 tåg inom 15 minuter som har haft en varierande uppehållsbild på vägen.

    På eftermiddagen är det inte lika tydligt vad som är mest attraktivt, spridningen av direkttåg är större mellan 16:06 och 17:09 finns 3 st. Men även runt dessa tåg finns en hel del att välja på för stationerna längs vägen. Vill du till Hallsberg kan du i 2 av 3 fall åka runt 10 minuter tidigare än "mest attraktiva tid" Katrineholm har 2 avgångar som ligger mellan 4 och 20 min från "mest attraktiva tid" Skövde har 3 avgångar varav 2 ligger inom 5 minuter från direkttågen och en ligger ca 20 min efter. Töreboda, Falköping, Herrljunga och Alingsås har alla avgångar som ligger inom minuter från något av direkttågen.

    Så nej din teori om att man ska kunna studera Västra stambanan för att se hur illa det skulle bli på ett HH-nät för alla utom de i Stockholm, Göteborg eller Malmö stämmer helt enkelt inte. Snarare ger en studie av Västra stambanan att både SJ och Trafikverket har fel i sina förutsägelser och att orter som Nyköping, Tranås och Mölnlycke skulle kunna få stopp med tåg som ankommer/avgår inom en 10 minutersperiod från de "mest attraktiva tiderna"

    Vad du betraktar som lokalbanor kan jag inte bedöma och därmed är det svårt att göra en vettig analys av påstående att mest personer skulle gynnas av rälsbusstrafik på dessa. Är det något stråk i Sverige där man ska satsa för att så många personer som möjligt sak få nytta av järnvägen är det just Stockholm - Norrköping - Linköping - Jönköping - Borås - Göteborg. Det är svårt att hitta något stråk som skulle ge större stationsorter och täcka in fler människor, både välbeställda och mindre välbeställda. Efter att ha spenderat vid det här laget ganska många dagar i olika länder på resande fot med höghastighetssystem kan jag mest konstatera att varken biljettpriser eller de som nyttjar tågen ger stöd åt teorin att det bara skulle vara välbeställda som gör lyxresor som nyttjar tågen. Samma erfarenhet använder jag för att konstatera att det inte kommer bli svårt för Sverige att klå ett antal länders höghastighetssystem om man bestämde sig för att satsa. Fransmännen torde ganska snabbt bli omsprungna om produkten som erbjuds har ungefär samma komfort som nuvarande X2000 t.ex.

    /Magnus


  12. #12
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    88

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Sverige behöver tre klasser av järnvägar för persontrafik, åtminstone om man tänker sig ett välfungerande transportsystem:

    1. Rapidbanor (jag skulle väl kanske snarare kalla dessa IC-banor då huvudsyftet är snabba transporter mellan städer med fjärrtåg)
    2. IR-banor (interregionala banor som då utgörs av befintliga stambanor bl.a)
    3. Lokalbanor för lokala behov och som kan utgöras av konventionell järnväg, LRT och även interregional BRT (bussbaserad teknologi på egen bana som följer grundprinciperna för järnvägen).

    Det är då logiskt att dels bygga ut ett IC-nät (jag syftar på ett InterCity-koncept i bemärkelsen kvalitetsfjärrtåg mellan städer och inte SJs eget koncept) mellan Stockholm-Göteborg, Stockholm-Skåne (Europabanan) och vidare utbyggnad av en nordlig länk (Norrbotniabanan). Dessa banor bör dimensioneras för tåg som går i 250 km/h och för snabba godståg (dessa får hastigheter som gör att de kan samexistera med snabbgående persontåg).

    Att bygga ett dedikerat nät järnväg som ENBART fungerar för snabba persontåg känns inte som en god ide generellt. Snarare bör sådana järnvägar fungera som "nya stambanor" för snabba person- och godståg. Typexempel på det sistnämnda är motorvagnståg avsedda för godstransporter.

    De befintliga stambanorna blir avsedda för lokal/interregional trafik samt konventionell godstrafik. Orter som prompt kräver tunnlar och andra dyrbara åtgärder i utbyte mot fyra spår får hålla tillgodo med trafik på de befintliga dubbelspåriga stambanorna då nybyggnationen istället går utanför (anslutningar mellan befintlig stambana och ny rapid/IC-bana behövs för att medge att tåg viker av och betjänar en mellanstation).

    För lokalbanor krävs det på sikt en övergång till mer LRT-liknande lösningar och att det även arbetas för att underlätta utbyggnad av sådana system till orter där konventionell järnväg för 160 km/h är overkill och där det finns en tendens att förespråka långsam buss-på-befintlig-landsväg med argumentet "det är billigt". Det ensidiga bussförespråkandet som ligger som ett tungt skynke över kollektivtrafiken i vissa regioner (d.v.s att man i princip erkänner sig besegrad av bilen och mest ser kollektivtrafiken som en färdtjänst som bör bedrivas så "billigt" som möjligt (billigt i detta fall avser inte investeringar i rationella system utan mer ett Status Quo där det enda som händer är att bussparken byts ut när ny avtalsperiod börjar och inget mer) och behöver brytas.

    Rationell lokaltrafik inom regioner kräver antingen järnväg eller system som delar de grundegenskaper som gör järnvägen till ett effektivt yttransportmedel (dedikerad bana, full prioritet, strikt separation från övrig trafik, raka vägen in i centrum, gen sträckning, låga sidoaccelerationer och hög komfort genom att fordonen är systemstyrda). Sådana system är t.ex LRT mellan lite större orter eller bussbaserade lösningar (då talar vi om bussar som körs på fd banvallar och där lite olika tekniska nivåer kan användas, antingen helt förarstyrt eller någon form av systemstyrning såsom O-Bahn eller optiskt system etc).

    Vid införandet av nya rapid/IC-banor behöver hela systemet ses över och effektiva anslutningar till dessa tåg upprättas. Grundprincipen behöver vara att "ändpunktsresandet" går med det snabba rapid/IC-systemet och med kompletteringar via ett fullt utbyggt IR-system och att olika lokala upplägg (järnväg, LRT, BRT) sköter effektiva transporter i lokala områden. Bussar (utan systemstyrning etc) kompletterar övriga system.

    Utbyggnad får ske i en lämpligt anpassad takt men det krävs ett övergripande mål med den svenska kollektivtrafiken och det nås via olika delmål. Att försöka bromsa in utvecklingen genom att tala om "den billiga bussen" eller på andra sätt bromsa in processen genom att försöka hävda att dagens situation är "tillräckligt bra" i olika grad är inte en lämplig strategi.

    En sak är klar och det är att hela transportsystemet i Sverige behöver utvecklas i båda ändar, d.v.s snabba transporter å ena hållet samt lokala i den andra samt fortsatta förbättringar i mitten. En viktig grundprincip är att olika trafiksystem "på egen bana" är nödvändiga och att existerande järnvägar används till persontrafik snarare än att de ligger och förfaller samtidigt som bussar kör olika omvägar på landsvägarna i området.

    Edit: Biljettpriserna i ett framtida system skulle självfallet bli fullt konkurrenskraftiga, d.v.s "inte bara lyxresor" då åtgärderna som vidtas självfallet siktar på rationell, effektiv drift och en ökad kollektivtrafikandel (fler som reser kollektivt gör att stordriftsfördelar nås vilket öppnar upp nya förutsättningar för rationell drift).

    Det är ju också värt att påpeka att det har byggts mycket järnväg i Sverige utan att det skapat ett system som enbart är avsett för "lyxresor".

    Senast redigerat av HSS F2 den 2018-05-07 klockan 13:36:21.

  13. #13
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    7 878

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av HSS F2 Visa inlägg
    För lokalbanor krävs det på sikt en övergång till mer LRT-liknande lösningar och att det även arbetas för att underlätta utbyggnad av sådana system till orter där konventionell järnväg för 160 km/h är overkill och där det finns en tendens att förespråka långsam buss-på-befintlig-landsväg med argumentet "det är billigt". Det ensidiga bussförespråkandet som ligger som ett tungt skynke över kollektivtrafiken i vissa regioner (d.v.s att man i princip erkänner sig besegrad av bilen och mest ser kollektivtrafiken som en färdtjänst som bör bedrivas så "billigt" som möjligt (billigt i detta fall avser inte investeringar i rationella system utan mer ett Status Quo där det enda som händer är att bussparken byts ut när ny avtalsperiod börjar och inget mer) och behöver brytas.
    När du talar om lokalbanor och LRT, vad liknar det mest av vad vi har idag (i Stockholm), tunnelbanan eller tvärbanan eller både och, eller något helt annat?

    Citat Ursprungligen postat av HSS F2 Visa inlägg
    Utbyggnad får ske i en lämpligt anpassad takt men det krävs ett övergripande mål med den svenska kollektivtrafiken och det nås via olika delmål. Att försöka bromsa in utvecklingen genom att tala om "den billiga bussen" eller på andra sätt bromsa in processen genom att försöka hävda att dagens situation är "tillräckligt bra" i olika grad är inte en lämplig strategi.
    Instämmer!


  14. #14
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    3 743

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av GÅ_Fid Visa inlägg
    ---klipp---
    Obetydliga landsortshålor kommer som vanligt att köras över - deras uppgift i samhället är att betala, finna sig i sin roll och dräneras på de bästa ungdomarna.

    Som sådana hålor räknas allt utanför Storstockholm.
    ---klipp---
    Om vi för ett ögonblick gör det hisnande antagandet att signaturen "GÅ_Fid":s antaganden är riktiga blir den självklara slutsatsen att såväl höghastighets- som snabbtåg är omöjliga i Sverige.

    /TKO

    Senast redigerat av TKO den 2018-05-08 klockan 08:41:12.

  15. #15
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    9 813

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av TKO Visa inlägg
    Om vi för ett ögonblick gör det hisnande antagandet att signaturen "GÅ_Fid":s antaganden är riktiga blir den självklara slutsatsen att såväl höghastighets- som snabbtåg är omöjliga i Sverige.

    /TKO
    Undantaget då om snabbtågen har Stockholm både som start- och målpunkt, men det blir väl meningslöst? Fast ändå inte, AEX går från Stockholm (central) till Stockholm (flygplats), därmed kan vi dra slutsatsen att det snabbtåg som behövs redan finns.


  16. #16
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    7 878

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Undantaget då om snabbtågen har Stockholm både som start- och målpunkt, men det blir väl meningslöst? Fast ändå inte, AEX går från Stockholm (central) till Stockholm (flygplats), därmed kan vi dra slutsatsen att det snabbtåg som behövs redan finns.
    Om vi skall skämta till det och dra allt till sin spets, så skulle även snabbtågen på Roslagsbanan räknas, som ju redan kallas för snabbtåg (och är det) och de rör sig enbart inom Storstockholm.

    Tillbaka på spåret så tror jag TKO har en poäng i att GÅ_Fid är onödigt pessimistisk om trafik till halvstora orter.


  17. #17
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    3 743

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Undantaget då om snabbtågen har Stockholm både som start- och målpunkt, men det blir väl meningslöst? Fast ändå inte, AEX går från Stockholm (central) till Stockholm (flygplats), därmed kan vi dra slutsatsen att det snabbtåg som behövs redan finns.
    Räknas lokala tåg med sth 200 km/h verkligen som snabbtåg - enligt vedertagen terminologi? Ja kanske...

    funderar
    en inte helt övertygad
    Thomas K Ohlsson


  18. #18
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    9 813

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Citat Ursprungligen postat av TKO Visa inlägg
    Räknas lokala tåg med sth 200 km/h verkligen som snabbtåg - enligt vedertagen terminologi? Ja kanske...

    funderar
    en inte helt övertygad
    Thomas K Ohlsson
    Tja, man kan alltid vilja ha snabbare tåg.


  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    88

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Ulf Broman,

    Jag syftar på följande typer av lokalbanor:

    1. Konventionell järnväg med lokal/pendeltåg (SLs Pendeltåg, Pågatågen, Krösatågen etc)

    2. LRT (light rail) med spårvagnsbaserade fordon (Alstom Regio Citadis är ett exempel) som trafikerar linjer byggda som "spårvägar" (alltså ej järnväg för att underlätta kostnadseffektivt byggande och försörja mindre orter där en fullständig järnvägsinvestering inte är optimal). Denna typ av LRT finns ännu inte i Sverige men finns i andra länder (det finns olika grader, vissa av dessa system trafikeras med vagnar som är vanliga standardspårvagnar, andra system har fordon som snarast är "spårvagnsbaserad lätt motorvagn"). Hudson-Bergen LRT i New Jersey är ett exempel på ett sådant system. I Seattle finns också ett LRT-system av typen.

    3. Uppgraderade bussystem - alltså bussbaserade lösningar där man antingen kör systemstyrt (O-Bahn, optisk styrning) eller med förarstyrning på egen bana. Grundkonceptet är att återanvända fd banvallar som bussbanor för att erbjuda "järnvägslika" transporter mellan orter där järnväg inte är tänkbart och LRT är svårt att räkna hem. Sådana busslösningar kan användas som slutlösning eller som ett sätt att bygga upp kollektivtrafikandelen (ökat resande kan sedan möjliggöra övergång till LRT). Rent generellt bör "tågersättande" busstrafik uppgraderas (alltså busslinjer som ersatt järnvägar och där den gena sträckningen förvandlats till en långsam kringelkrokig körning på vanliga landsvägar och i låg fart).

    Både LRT och uppgraderade bussbaserade system ger kostnadseffektiv och högkvalitativ kollektivtrafikförsörjning i regioner där konventionell järnväg inte kan räknas hem. Däremot behövs ett omfattande nät av "järnvägsliknande" system som erbjuder den grundläggande fördelen (egen bana, en station/ort, gen linjesträckning och full hastighet) och då kommer dessa alternativ in.

    Senast redigerat av HSS F2 den 2018-05-08 klockan 12:46:48.

  20. #20
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 090

    Sv: Vad skulle det kosta med snabba tåg i stället för höghastighetståg?

    Det är bra att du tänker i trafiksystem, det är mindre bra att du väljer att begränsa hastigheten för olika bantyper redan från början eftersom du då sätter krokben målet att få effektiva anslutningar. På sträckan Stockholm - Norrköping - Linköping - Jönköping - Borås - Göteborg får du t.ex inte effektiva anslutningar om hastigheten inte får överstiga 250 på någon delsträcka. Att köra lättgodståg vilket det kommer bli tal om med den beskrivningen du har gör av godstågen på IC-nätet kommer inte vara omöjligt på HH-nätet . Med din beskrivning är det bara att glömma att köra konventionella godståg det kommer inte klara hastighetsskillnaden mot persontågen. Annars är det i stort sett rätt tänkt.

    /Magnus


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •