Med nuvarande regelverk, ja, eftersom detta förbjuder utveckling av andra system (exempelvis ATC) för detta ändamål. Däremot skulle det tekniskt vara möjligt att åstadkomma det på annat sätt.Ursprungligen postat av Per No
Med nuvarande regelverk, ja, eftersom detta förbjuder utveckling av andra system (exempelvis ATC) för detta ändamål. Däremot skulle det tekniskt vara möjligt att åstadkomma det på annat sätt.
Hur då? Det lär väl knappast vara möjligt att köra snabbare än 200 km/h om det är vanliga skyltar och optiska signaler längs järnvägen?
Är inte hyttsignalering ett måste?
ATC är väl hyttsignalering? Du får körbesked på en panel eller skärm i hytten. ATC är absolut ett system man kan utveckla utan större möda.
Är man inte beroende av optiska signaler och plåtskyltar längs banan, som är svåra att hinna uppfatta när det går snabbare än 200, om man använder ATC?
Nej, redan med ATC kan man i princip klara sig utan skyltar och optiska signaler. Finns det exempelvis vägskydd som inte är ATC-övervakade är man dock beroende av att se deras signaler, men det beror inte på ATC i sig.
Nja. Du får inte körtillstånd i ATC panelen. Du måste titta ut och se att huvudljussignalen visar kör. Däremot blir du förvarnad att en kommande signal visar stopp och att du ditt körtillstånd då upphör. Har du stannat och ATCn inte fått besked att nästa signal visar kör förutsatts att den visar stopp och man har 10 eller 40 övervakning. Efter passage av signal i stopp visar ATC att man passerat signal i stopp. Men då är det ju så dags.
Fast kombinationen av att ha stannat och sedan dra fram till första signalen i 200 km/h finns inte.
Till skillnad från ERTMS som hela tiden ger ut realtidsinformation?
Är inte den såpass smart att den kan räkna ut lämplig hastighet för tåget utefter omständigheterna, typ var som helst på linjen? Om jag har förstått saken rätt så finns väl inte några hastighetsskyltar på E2-banor?
Varför kan man inte köra 250 med nuvarande signalering ? Finns redan sträckor som både är byggda för och tillåter det ? Dock saknas ju fortfarande fordon för saken. Ett fältprov visade 250 km/h i ATC på Grödingebanan med aningen modifierade värden på tumhjulen.
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Det är väl mer en konservativ försiktighet. Det är väl ganska mycket som förändrats när tiden blivit mogen. Men bara en sådan sak att hastighetstavlorna för 160 och högre bara visar en pil då man ansåg att man omöjligt kunde se siffrorna i högre farter. Samtidigt kan man klara att läsa all texten på till exempel HIS tavlor i 200.
Approximationen av bromskurvan i nuvarande ombordutrustning för ATC avviker för mycket ifrån verkligheten för att det ska anses gå att köra 250 km/h.
/Magnus
Det torde gå att lösa med omräknade retardationsvärden i ATC för att möjliggöra 250 km/h. Eller om man så vill, egna bromstalstabeller för aktuella sträckor. Lägre värde ger bättre marginaler. Däremot krävs givetvis genomsignalering.
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Möjligt är det i teorin, men det är för stor risk att missa signaler.
Mer än 130 brukar inte accepteras även internationellt utan hyttsignalering.
Därför nåddes 130 km/h i ordinarie trafik på svensk järnväg på 1950-talet eller kanske innan, och högre först på 1980-talet, efter cirka 30 år.
Sedan höjdes det till 200 på 1990-talet och samma 30 år senare. Dvs Botniabanan från 2010 har dock högre.
Senast redigerat av Bengt Larsson den 2022-05-09 klockan 19:09:00.
Nu är väl detta en ”fantasidiskussion” då detta inte kommer att äga rum. Men båda dessa lösningar skulle ju ge ganska stora restriktioner i onödan, då jag antar att de båda ytterst bygger på att man skulle ställa in en tillräckligt låg retardation för att säkerställa att tåget hinner stanna på 250-sträckorna. Den första skulle drabba alla tåg på sträckor med sth upp till 200, och den andra skulle drabba ”250-tågen” på de sträckor där konstruktionsmässig sth idag är högst 200.
TTJ Modul 8HM Tågfärd
3.1 "Vid besvärliga siktförhållanden vid körning med ATC-besked i hastigheter över 40 km/tim behöver föraren inte ta hänsyn till att signaler
eller tavlor inte syns på tillräckligt avstånd. Om en V-signal eller Vförsignal inte syns vid orienteringstavlan ska föraren dock ge ljudsignalen ”tåg kommer” upprepade gånger."
Ibland ser man inte ens något i betydligt lägre farter än 200 km/h, det är praktiskt att denna regel finns.
Det är betydligt enklare än man kanske kan tro att tidigt och tydligt uppfatta optisk information utmed banan i 200 km/h. Givet den erfarenheten uppskattar jag att man även bör kunna göra samma i 250 med tillräckligt god säkerhet.
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Vi ska istället vara glada för att ERTMS införs i Sveriges järnvägsnät. Den absolut främsta skillnaden mellan ERTMS och ATC är att eventuell information om banan och eventuella signalbesked kommuniceras kontinuerligt från en radioblockcentral istället för att ha denna utrustning längs banan. Detta signalsystemet kommer bland annat att minska underhållskostnaden för signalsystemet genom att till stora delar eliminera behovet av eventuella ljussignaler och därmed minska underhållsbehovet för dessa signalinrättningar. Data om banan kommer istället att bli sparad digitalt och kommer därmed bli väsentligt enklare att ändra ifall det uppstår ett behov av att till exempel införa eller ta bort en hastighetsnedsättning.
En annan väsentlig skillnad är att föraren kommer få tillgång till väsentligt mer information om banan än för ATC. Föraren kommer exempelvis få uppgifter om avstånd till eventuella målpunkter (finns även i ETCS-STM för ATC SE/NO) och lutningsinformation om banan. En annan skillnad är att systemet är konstruerad på ett sådant sätt så att en tågklarerare kan tekniskt sätt skicka ut säkerhetsorder via tågskyddssystemet (vet ej om det tillämpas i dagsläget).
Hälsningar
Axel L
Vi ska inte vara ett dugg glada. ERTMS är fruktansvärt dyrt, svårarbetat och ett steg bakåt i den överskattade tron på ettor och nollor. Vem bryr sig om målpunkter ? 90 % av lokföreriet handlar om linjekännedom. Efter vad som gissats här tidigare kommer E3 inte att bli aktuellt vilket innebär att signalerna kommer att ersättas med målpunktstavlor. Som man kommer att memorera med exakt samma linjekännnedom som idag.
Du faller för övertron på att allt som har med digitalisering att göra frälser världen. Jag har 20 års erfarenhet av både ATC och STM/ATC2 och kör- och hanteringsmässigt är ATC vida överlägset ERTMS. De funktioner som möjligen kan anses som smärre förbättringar kommer aldrig motivera den skyhöga kostnaden för systemet. Och för en bråkdel av beloppet kunde man tagit fram nya ATC-paneler med ett tredje fönster innehållande målavstånd. Infon finns redan idag i burken, men kan inte visas av platsbrist.
Hanteringsmässigt är ETCS en plåga. Flera minuter för att starta upp, knappa in och få skräpet verksamt och klart till skillnad mot mellan 2 och 20 sekunder för ATC.
En stoppassage kräver stillestånd och knapptryckning för varje signal som ska passeras. Det kräver inte ATC.
ETCS är störningskänsligt med både frekvent förekommande antennfel och överföringsfel.
Man hade kunna lägga ett betydligt lägre belopp på att kunna utveckla ATC3 och få flera nya praktiska funktioner.
Vad gäller säkerhetsorder pågår redan projekt för digital hantering, som för all del är smidigt, men som när det är färdigt löses galant även utan ERTMS.
Du kan aldrig övertyga mig om att ERTMS nånsin kommer att motivera de skyhöga kostnaderna relativt utfallet av det. Dessutom får du ursäkta, att kunna jämföra ATC och ERTMS på ett bra och rättvist sätt kräver några års förarerfarenhet. Du kan aldrig externt läsa dig till tillräckliga kunskaper för att kunna göra en korrekt värdering av resp. system.
Dessutom är det helt förkastligt ur beredskapssynpunkt.
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Denna fråga kanske är tabu att ställa, men varför finns inte autopilot inom järnvägen? Sträckorna är kända, och en automatisering borde kunna införas ganska enkelt - särskilt då med ERTMS där mer data finns tillgänglig i systemet, och den går dessutom att uppdatera dynamiskt. Inom flyget används autopilot av flera skäl, bla komfort, och piloterna ägnas sig åt att övervaka och att ingripa om det behövs. Är det otänkbart att tänka sig något liknande för järnvägen?
På vägsidan, även buss, finns adaptive cruise control. Man kör en viss hastighet, slår på funktionen, och bilen/bussen håller den hastigheten utan att röra gaspedalen,
men om ett fordon är framför, vilket avkänns med radar, så hålls avståndet.
Finns det cruise control på tåg eller vill man att föraren markerar sin vakenhet genom att alltid hålla nere pedalen?
På väg går det bra, bara föraren har ansvar och är med och övervakar.
Behörigheter för att posta
Svara med citat