Debattinlägg i Alingsås Tidning
"Vem som åkt med pendeltåg har inte blivit försenad? Vem som åkt Västra stambanan från Stockholm har inte fastnat bakom pendeltåg? ".. "Ändå finns denna sträcka inte med i det förslag till infrastrukturplan 2018-2029 som Trafikverket tagit fram."
Bygg bort tågtrasslet Göteborg–Alingsås till år 2026
Nä, och det är ju knappast statens a k a Trafikverkets fel, utan snarare grannkommunernas närmre Göteborg. Säger det igen, anledningen till att Västsverige ständigt drar kortaste strået i den nationella åtgärdsplaneringen är knappast någon form av medveten diskriminering från statens sida, utan snarare regionens (kommunala) småpåvar som inte kan dra jämnt...Ursprungligen postat av Anders Björk
/UB
/UB
Pluggade i Alingsås 2006-2009 och det var samma tugg då.
Då kommer jag ihåg att det var Lerum som vägrade, mitt förslag var att Västtrafik således drog in stoppen i Lerums kommun. Vill de inte ha tågtrafik ska de inte behöva..
Visst är det Lerum, som bromsar. Lerum vill dock visst ha tågtrafik, men enbart lokal sådan. Tåg till/från orter norr om Alingsås är helt ointressant för denna kommun.
Jag tycker för övrigt att det fokuseras alltför mycket på infrastruktur, när det gäller kapacitetsproblemen på järnvägen. Man skulle kunna lösa mycket genom att radikalt ändra marknadstillträdet i stället. Bort med konkurrerande operatörer, som ianspråktar mycket kapacitet i onödan! Låt en enda huvudman, något i stil med gamla Rikstrafiken samordna all persontrafik på järnväg i Sverige! Om t.ex. Alingsåspendelns uppehåll i Norsesund och Västra Bodarne flyttades till mera långväga tåg blev kapacitetssituationen mycket bättre.
Vad skulle bli bättre av att flytta besluten längre ifrån verkligheten? Några på ett kontor i Stockholm eller annan större stad har nog dålig koll på hur kollektivtrafiken ska utvecklas lokalt.
Senast redigerat av Falken den 2018-04-23 klockan 09:53:49.
Med andra ord kör vi bara tåg som stannar på alla hållplatser och håller en snitthastighet på 80km/h så det fungerar bra med godstågen också. Jätte bra för kapaciteten, värdelöst för alla som ska åka med tågen..
Kom med i matchen, marknaden för järnvägskapacitet ändras. Planekonomi fungerar inte. Vi åker mer tåg för att tågen fungerar för fler människor. Det behövs spårkapacitet, både här och vid stambanorna med nya höghastighetsbanor.
Problemet löses så småningom med banan Göteborg - Borås - Jönköping. Varför då spendera pengar i onödan på banan Göteborg - Alingsås?
Varför byggs det fyrspår på mälarbanan? Södra stambanan finns ju!
Ett nytt dubbelspår Göteborg-Alingsås till 2026 är helt orealistiskt, framför allt med hänsyn till finansieringen men även med tanke på hur lång tid den formella processen tar. Samtidigt med detta vill ju Regionen även ha en ny järnväg Göteborg-Borås. Tror tyvärr att det är punktinsatser som gäller nu. Vändspåren i Alingsås/Lerum och åtgärderna vid Sävenäs anslutning till VSB kommer hjälpa en del, och man kanske får ta upp frågan om att dra in uppehåll för pendeltågen igen.
Det är inte bara Lerum som varit motståndare till fyrspår, även Partille att stretat emot.
Fördelen med Stockholm är ju att man bygger och vill bygga väldigt mycket längst pendeltågslinjerna. Och man bygger tätt.
Ser inte samma utveckling längst VSB mellan Göteborg och Alingsås. Det händer mycket i Partille, men där är inriktningen buss, och kommer förmodligen bli ännu mer så om man kommer igång med "Metrobuss"-satsningarna.
När Västlänken väl är klar kanske man ser på frågan på ett annat sätt.
Senast redigerat av hsr den 2018-04-23 klockan 11:31:32.
Det framgår i debattartikeln, och är väl känt hos alla(?) att banan inte medger moderna hastigheter. På cirka 3,5 mil är det 110/135 km/h och en kortare sträcka 105/130 km/h. Att bygga fyrspår på en så krokig sträcka gör att man oåterkalleligen sitter fast i detta läge i framtiden. Kommunerna har insett detta.
Lerum (och Partille) vägrar inte tågtrafik, de är mer framsynta när de föreslår en nysträckning för två tillkommande spår. Det ger mervärde för tätorten att få bort den del av tågtrafiken som inte stannar, både för boendemiljön och för pendlarna. Påverkan av att baxa in ett dubbelt så brett spårområde är påtaglig.
Mervärde med en nysträckning uppstår också och framför allt för fjärrtrafiken som borde kunna avverka de 45 km på runt 15 minuter i stället för 25–35 minuter (om det går bra...).
Som en jämförelse: Ingen föreslår att man ska bygga en motorväg på en gammal 1800-talsvägs slingrande sträckning.
Praktisk aspekt: Att bygga ut befintlig bana med ytterligare två spår med pågående trafik innebär stora störningar under många byggår. Rimligtvis tar det längre tid att bygga fyrspår än om banan byggs "i fred" från trafik. En ny bana kan göras helt klar och sedan kopplas in med korta trafikstörningar. En planskild korsning byggs i östra änden som komplement till de som redan planeras i väster.
De geotekniska förhållandena i denna trakt gör det ännu svårare att lägga två spår bredvid befintliga spår. Befintlig bana är till del byggd på lera som konsoliderat under 163 år. Leran har alltså inte så mycket sättningar kvar. Utläggning av ytterligare bank på ej konsoliderad lera kan påverka befintlig järnvägsbank på olika sätt och kan kräva dyra kompensationsåtgärder.
Det finns flera tunnlar på sträckan. Att bredda dem är nog inte aktuellt av hållfasthetsskäl.
Befintlig bana går i sjönära läge, slingrar sig runt sjökanterna, på flera ställen. Fyrspår innebär byggande i vatten och/eller stora bergskärningar i intilliggande berg. Påverkan på dessa miljöer blir stor om fyrspår byggs.
En ny bana kommer att kunna placeras i tunnel på känsliga delar och i övrigt finns möjligheter till anpassning av läget. Beskrivningar av detta finns på flertalet ställen, så det detaljeras inte här.
Det blir mindre störningskänsligt med två separata banor. Vid en del trafikstörningar blir alla fyra spåren avstängda. Så sker inte om det finns två banor att välja på.
Håller med om att en helt ny bana för regional och fjärrtrafiken skulle vara det bästa. Fjärrtågen skulle kunna dra på i 250 km/h och spara mycket tid, och den befintliga banan skulle få gott om plats för gods och pendeltåg.
Men frågan är då, hur kommer vi dit? För billigt kommer det inte bli.
Jag ser ingen framkomlig väg. Fler punktinsatser nu, och kämpa hårt för någon fyrspårsetapp längre fram är mer realistiskt.
Tyvärr är det nog så som min namne skriver, att försöka anpassa befintlig bana för moderna hastigheter är omöjligt. Att vänta på att någon höghastighetsbana skulle avlasta trafiken inom en mansålder likaså. Det enda som återstår är att bygga en ny bana på sträckan. Fördelen med detta gentemot en HHB är att så fort den är byggd får den stor betydelse till skillnad mot Göteborg-Borås som bara kommer att få lokal betydelse, tills dess om och när hela banan är klar.
Målet att flytta över en stor del av den snabba fjärrtrafiken till Götalandsbanan gör ju samtidigt att behovet av en snabb bana Göteborg-Alingsås minskar. HH-banorna må ligga långt bort men det är den långsiktiga planeringen. VSB behöver alltså främst ökad kapacitet, och om det kan skapas stegvis och till en lägre kostnad än en ny bana så är det den vägen man kommer gå. Det enda som kan ändra på det är att man stoppar HH-projektet, för då blir ju läget ett annat.
Senast redigerat av hsr den 2018-04-23 klockan 13:46:27.
De små stegen är säkert billigare var för sig, men totalkostnaden blir inte säkert billigare om allt räknas in. Det är dyrt att vara fattig...
Det kommer också att ta lång tid till dess att hela sträckan är kompletterad till fyra spår. Eftersom den nuvarande VSB-sträckningen innehåller tätbebyggelse och sjönära lägen kommer det kanske inte att löpa helt smärtfritt i alla processer som föregår bygget av varje deletapp. Fördelen är att en liten extra nytta tillkommer efter varje etapp. Men byggandet i befintlig sträckning innebär ju, som negativ kompensation, ovan nämnda stora påverkan under byggtiden och drar man ut på det blir det en stor samhällsekonomisk kostnad. Det blir det ju ändå för varje år som inget händer. Denna kostnad finns varje dag, men går inte att se direkt som kronor och ören i en "plånbok". Därför är det nog för lätt att bortse från den under tiden som inget händer.
Och så det viktigaste igen: att man sedan sitter fast för alltid i en krokig bana som går igenom alla samhällen. Kanske till en lika stor kostnad som att ha byggt i nysträckning. Räknas även andra kostnader än byggkostnaden blir det troligen ännu mer fördel för nysträckning.
Den nya banan Alingsås–Göteborg borde påbörjats efter Grödingebanans färdigställande. Det är samma typ av komplettering/förstärkning.
För östra delen av VSB kom man fram till att det inte var någon lösning att bygga fyrspår genom alla samhällen och pendeltågsstationer.
Tänk fyrspår och låg hastighet för alltid där...
Även i Västsverige måste man kunna vara framsynt. Att år efter år vänta och säga att "problemen löser sig snart" ger ingenting. På 1990-talet skulle banan Göteborg–Borås "snart" vara klar. Nu förskjuts färdigtidpunkten för HH-banan allt mer (mot en avlägsen framtid).
Om alla väntar och ser – i stället för att agera – blir det inget, mer än ännu värre trängsel (om det är möjligt) på delen Alingsås–Göteborg. Troligen löses det som det nämns i inläggen ovan; tågindragningar, uppehållsindragningar och en överflyttning till vägtransporter av allt tillkommande eftersom det redan är fullt på spåren.
Det kommer även med en eventuell HH-bana att vara hårt belastat på nuvarande bana, VSB. Det kommer inte "bara" att var pendeltåg där. Godstransporternas andel på järnväg måste öka, kapaciteten för det finns inte riktigt idag. Dessutom kommer regionaltåg att använda VSB. Kanske också en del fjärrtåg. Framtiden får utvisa det.
Nej, det räcker med några fler uppehåll på de delar, som har de största kapacitetsproblemen, på VSB Göteborg-Alingsås och Katrineholm-Järna. Två-tre ytterligare uppehåll vardera på de båda sträckorna skulle sammanlagt förlänga restiden kanske 20 minuter Stockholm-Göteborg. Järnväg fungerar lika lite som vatten och avlopp i täorter utan ett visst mått av planekonomi.
Tanken är att Västtrafiks regiontåg ska få fler uppehåll mellan Alingsås och Göteborg. T.ex. Floda, Lerum och Partille. Det jämnar ut hastigheterna lite. Sen vill ju Västtrafik kompensera detta med att även införa expresståg utan några stopp men det är väl tveksamt om det är möjligt.
Nej det räcker inte alls. På Sträckan Alingsås - Göteborg håller pendeltågen en medelhastighet på ca 60 km/h. Konsturerar du en tidtabell för ett godståg får du lägga på ca 10 minuter i tillägg för att inte godstågen ska köra ikapp. Här hjälper det inte med att lägga på några uppehåll på befintliga tåg, det behövs nya spår.
På sträckan Katrineholm - Järna finns det mycket få tåg som kör med avvikande hastighet och uppehållsbild. Den absoluta majoriteten av tågen redan innan MTR, Blå tåget och TÅGAB kom på banan kör sträckan utan uppehåll. Ska man nyttja kapaciteten mest effektivt på denna sträcka är det således inte genom att lägga på något extra uppehåll utan helt sonika stryka uppehåll på de tåg som idag kör med avvikande uppehållsbild. Men det är knappast aktuellt, även här behövs mer spår.
Jag tror inte på att samla allt i en "rikstrafikmyndighet" det har testats och som redan påpekats funkade sådär för regional och lokal trafik. Ska man göra något åt det hållet skulle det vara att skapa en kollektivtrafikmyndighet för nationell trafik som likt de regionala som finns idag.
Men med en sådan myndighet är det inget som säger att den nationella trafiken skulle minska snarare är det sannolikt att myndigheten skulle tycka att vissa relationer idag inte hade tillräckligt med trafik. De regionala myndigheterna har varit tämligen expansiva i sin trafikering. Även de regionala myndigheterna sneglar mer och mer på "regional snabbtåg" med samma upphållsbild som dagens fjärrtrafik inom länen så även om en nationell kollektivtrafikmyndighet höll tillbaka fjärrtågen skulle de sannolikt ersättas av regionala snabbtåg.
/Magnus
Och det enda rimliga ur trafikeringssynpunkt är att bygga flera spå där det redan finns spår så allt kan användas samtidigt och effektivt! Oavsett eventuell ny bana via Borås kommer den stora delen av godstrafiken och pendlingen mot Göteborg att vara utmed nuvarande Stambana. De kommuner som bråkar bör få minskade eller slopade tåguppehåll! Särskilt Lerum är ju inte klokt med alla sina pendeltågsuppehåll med stationer på gångavstånd mellan varandra! För att snabbt höja kapaciteten bör Jonsered och Aspedalen slopas snarast!
Håller med om Aspedalen, och ja varför inte Jonsered också. Det finns planer på att förtäta Jonsered, men efter protester så har förslaget urvattnats till att man ska bygga ett glest radhusområde i bästa läge bredvid stationen.
Behörigheter för att posta
Svara med citat