Hjälpfordon i System H

[Maltezer]

Har en liten fundering som jag inte kommer helt överens med på egen hand..

Vi har två driftplatser, A-stad och C-stad. En linjeplats ligger mittemellan som kallas för B-plats.
Ett tåg havererar mellan B-plats och C-stad. När föraren sen orderger TKL så får han bara ange bevakningssträckan som hjälpposition.

När spärrfärd hjälpfordon sen ska ut och hämta tåget så blir väl då agerandet detsamma oavsett om spärrfärden kommer från A-stad eller C-stad? Spärrfärdssträckans gränspunkter blir väl linjeplatsen samt intilliggande driftplatser infartssignaler i bägge fallen? Oavsett vilket håll tåget kommer ifrån och vart det havererade tåget befinner sig. Med tanke på att TSM spärrfärd enbart vet vilken bevakningssträcka tåget befinner sig på.

För att föraren av det havererade tåget får väl inte använda B-plats och C-stad som en hjälpposition?

[Magnus Lindman NÄSSJÖ]

Har en liten fundering som jag inte kommer helt överens med på egen hand..

Vi har två driftplatser, A-stad och C-stad. En linjeplats ligger mittemellan som kallas för B-plats.
Ett tåg havererar mellan B-plats och C-stad. När föraren sen orderger TKL så får han bara ange bevakningssträckan som hjälpposition.

När spärrfärd hjälpfordon sen ska ut och hämta tåget så blir väl då agerandet detsamma oavsett om spärrfärden kommer från A-stad eller C-stad? Spärrfärdssträckans gränspunkter blir väl linjeplatsen samt intilliggande driftplatser infartssignaler i bägge fallen? Oavsett vilket håll tåget kommer ifrån och vart det havererade tåget befinner sig. Med tanke på att TSM spärrfärd enbart vet vilken bevakningssträcka tåget befinner sig på.

För att föraren av det havererade tåget får väl inte använda B-plats och C-stad som en hjälpposition?

Nej, en linjeplats får inte ha någon funktion i detta fallet, i system H. Endast bevakningssträckan får anges, d v s intilliggande driftplatsers infartssignaler.

Lindman

[Bönan]

Vad gäller då det hjälpbehövande tåget befinner sig på annan blocksträcka än den närmsta, och blockriktningen ligger åt rätt håll för spärrfärden? Jag kan inte hitta något i TTJ som vare sig medger eller förbjuder att kör ställs i utfartsblocken. Gäller i så fall sth 70 fram tills en mellanblock i stopp? Jag vet hur vi brukar hantera det i praktiken, men det är inte det frågan nu gäller.

[Magnus Lindman NÄSSJÖ]

Vad gäller då det hjälpbehövande tåget befinner sig på annan blocksträcka än den närmsta, och blockriktningen ligger åt rätt håll för spärrfärden? Jag kan inte hitta något i TTJ som vare sig medger eller förbjuder att kör ställs i utfartsblocken. Gäller i så fall sth 70 fram tills en mellanblock i stopp? Jag vet hur vi brukar hantera det i praktiken, men det är inte det frågan nu gäller.

Jag ser inga hinder för att du i det fallet ställer utfartsblocksignalen till kör om det är möjligt, d v s första blocksträckan fri och blockriktning ligger från driftplatsen. Spärrfärden får gå 70, några andra bestämmelser om hastighet finns inte. Någon blocksignal kommer behöva passeras i stopp och då blir det hel siktfart.

Mot system M får utfartssignalen också visa kör. Där är det tillsyningsmannens ansvar att hålla hel siktfart på den sträcka det hjälpbehövande tåget finns.

Lindman

[Ohlzzon]

Vad gäller då det hjälpbehövande tåget befinner sig på annan blocksträcka än den närmsta, och blockriktningen ligger åt rätt håll för spärrfärden? Jag kan inte hitta något i TTJ som vare sig medger eller förbjuder att kör ställs i utfartsblocken. Gäller i så fall sth 70 fram tills en mellanblock i stopp? Jag vet hur vi brukar hantera det i praktiken, men det är inte det frågan nu gäller.

Kör i utfartsblocken blir ju starttillstånd för Spärrfärd med hjälpfordon. Så det ska väl vara ok. Spärrfärd med hjälpfordon blir 70 med en 21:a i sista mellanblocken.

Samma gäller väl för system M vad gäller Starttillstånd via Kör. Efter olyckan i Molkom spår jag dock att det kommer att ändras framöver. Mycket lätt med tankevurpor med Starttillstånd via Kör i system M. Där saknas ju att man "tvingas" ner till 40 via 21:a.

[Balisgrupp]

Kör i utfartsblocken blir ju starttillstånd för Spärrfärd med hjälpfordon. Så det ska väl vara ok. Spärrfärd med hjälpfordon blir 70 med en 21:a i sista mellanblocken.

Samma gäller väl för system M vad gäller Starttillstånd via Kör. Efter olyckan i Molkom spår jag dock att det kommer att ändras framöver. Mycket lätt med tankevurpor med Starttillstånd via Kör i system M. Där saknas ju att man "tvingas" ner till 40 via 21:a.

Sant, men även om tkl ger ett medgivande att passera utfartssignalen i "stopp" så kan tsm/förare gå agera enligt "ordinarie regler" och starta om ATC på lämplig plats efter passage av driftplatsgränsen och så var det skyddet borta....

[Balisgrupp]

Sant, men även om tkl ger ett medgivande att passera utfartssignalen i "stopp" så kan tsm/förare gå agera enligt "ordinarie regler" och starta om ATC på lämplig plats efter passage av driftplatsgränsen och så var det skyddet borta....

SHK:s rekommendation efter Molkom var väl att 40 skulle bli spärrfärdsättets sth i samband med hjälpfordon, dvs matas in i ATC-panelen.

[Ohlzzon]

I olyckan med hjälplok i Furuvik 2001 åtalades föraren för allmänfarlig vårdslöshet och vållande till kroppsskada. I utredningen kom man fram till att han inte, som föreskrivs, hade ställt ATC på 40. Åklagaren valde dock att inte åtala på den punkten. Föraren höll minst 60 i snöstorm varför smällen blev ett faktum. 2001 fanns således ett krav på 40 i Atc:n, men det kravet verkar i så fall ha slopats ?

[JDS]

I olyckan med hjälplok i Furuvik 2001 åtalades föraren för allmänfarlig vårdslöshet och vållande till kroppsskada. I utredningen kom man fram till att han inte, som föreskrivs, hade ställt ATC på 40. Åklagaren valde dock att inte åtala på den punkten. Föraren höll minst 60 i snöstorm varför smällen blev ett faktum. 2001 fanns således ett krav på 40 i Atc:n, men det kravet verkar i så fall ha slopats ?

Detta låter knasigt. Olyckan inträffade väl på en sträcka med fjb och ATC? D v s om ATC var inkopplad borde den ha varit i stoppassageläge, och om ATC var avstängd så spelar det ju ingen roll vad man har ställt in.

Bortsett från det gällde väl på den tiden i tillämpliga delar samma sak som för tåg även för vut, d v s att tågets sth skulle matas in i ATC. Jag kan inte komma på någon regel som sade att tågets sth skulle sättas ned till 40 i någon relevant situation.

[Ohlzzon]

Detta låter knasigt. Olyckan inträffade väl på en sträcka med fjb och ATC? D v s om ATC var inkopplad borde den ha varit i stoppassageläge, och om ATC var avstängd så spelar det ju ingen roll vad man har ställt in.

Bortsett från det gällde väl på den tiden i tillämpliga delar samma sak som för tåg även för vut, d v s att tågets sth skulle matas in i ATC. Jag kan inte komma på någon regel som sade att tågets sth skulle sättas ned till 40 i någon relevant situation.

Jag hade den olyckan i bakhuvet och gjorde lite research. Men jag ville samtidigt vara lite försiktig med källuppgifterna då det handlar om både media och "civilister" eftersom det ibland oavsiktligt
smyger sig in faktafel. Nåväl, föraren hade avsiktligt stängt av ATC. Det känns lite oklart om vad åklagaren syftar på. Antingen menar han att föraren avsiktligt stäng av ATC för att kunna köra fortare än stoppassagens gräns på 40. Eller så menar han att föraren genom att stänga av ATC undviker att mata in "föreskrivna" 40.

Bedöm själv. http://www.tydal.nu/postvagnen/108395.htm

Har även grävt i lite andra media där det även framgår att föraren tillskansat sig haveristens exakta position. Som var fel. Därmed var olyckan ett faktum.

[Maltezer]

Nej, en linjeplats får inte ha någon funktion i detta fallet, i system H. Endast bevakningssträckan får anges, d v s intilliggande driftplatsers infartssignaler.

Lindman

Och anledningen till detta är då för att TSM spärrfärd inte vet vart på bevakningssträckan som tåget befinner sig?

Men hjälpfordonets agerande blir desamma oavsett från vilket håll det kommer? Jag tänkte på eventuella avspärrningar från TKL osv..

[säo]

En spärrfärd startar inte på Kör
En spärrfärd startar med muntligt starttillstånd.

Det kan ges villkorat, men aldrig med endast kör.
I det här fallet ges det villkorat, inte mot utfartsblocken utan närmaste mellansignal.

Om utfartsblocken visa "kör" blir sth spärrfärdens sth (max 70)
Efter passage av stopp blir hastigheten "Hel siktfart" vilket då också blir hastgheten när man går ut mot det hjälpbehövande tåget.
Men som vi läst ovan, vet inte föraren på spärrfärden var det befinner sig.
På system H blir hastigheten automatiskt max 40 efter stoppassage i ATC-systemet.
Men den är inte 40 utan Hel siktfart.

I den refererade Furuviks och också i Molkom var det samtidigt många barriärer som brast och man an inte döma "normala" hjälpfordnsspärrfärder efter dem.
Ta det lugnt, gör rätt, följ reglerna.

Oavsett från vilket håll hjälpfordonet kommer blir tkl:s och förarens på hjälpfordonets åtgärder desamma.
När hjäpfordonet kommer fram kommer skiljer sig åtgärderna beroende på flera faktorer som skiljer sig gång från gång.
Exempelvis åt vilket håll man ska fortsätta och om man ska fortsätta som spärrfärd eller som det behövnade tåget, som får nytt körtillstånd.

[JDS]

Ta det lugnt, gör rätt, följ reglerna.

Detta tycker jag var en utmärkt sammanfattning (ja resten av ditt inlägg var också utmärkt förstås).

[Jan Bengtsson]

Har även grävt i lite andra media där det även framgår att föraren tillskansat sig haveristens exakta position. Som var fel. Därmed var olyckan ett faktum.

Uppgiften om position kunde man höra i P4:s trafikinformation; p g a blockerad plankorsning. Den behövde man inte "tillskansa sig". Och den var korrekt, men innehöll inte hela sanningen.

Regelverket borde kompletteras med att "varje uppgift om position ska betraktas som felaktig" eftersom man inte kan lita på vare sig uppgiften eller förarens lokalkännedom. Nuvarande regler skyddar inte mot det faktum att uppgift om position kan fås utan att den efterfrågas och från källa utanför "järnvägen".

[JDS]

Regelverket borde kompletteras med att "varje uppgift om position ska betraktas som felaktig" eftersom man inte kan lita på vare sig uppgiften eller förarens lokalkännedom. Nuvarande regler skyddar inte mot det faktum att uppgift om position kan fås utan att den efterfrågas och från källa utanför "järnvägen".

Jo det gör de, om de följs. Det är ju både siktfart och uttryckligen förbjudet för hjälpfordonets tillsyningsman att försöka att på annat sätt få närmare besked om det hjälpbehövande tågets position.

Däremot ger de förstås inte dubbel säkerhet om en av barriärerna genombryts genom att informationen ändå anskaffas på annat sätt. Men det är fortfarande hel siktfart som gäller.

[Jan Bengtsson]

Jo det gör de, om de följs. Det är ju både siktfart och uttryckligen förbjudet för hjälpfordonets tillsyningsman att försöka att på annat sätt få närmare besked om det hjälpbehövande tågets position.

Däremot ger de förstås inte dubbel säkerhet om en av barriärerna genombryts genom att informationen ändå anskaffas på annat sätt. Men det är fortfarande hel siktfart som gäller.

Det behövs inte att någon försöker få reda på positionen. Den kan man som sagt, utan eget agerande, råka få reda på ändå. Just därför, och trots att det finns regel om siktfart, borde det som en extra påminnelse finnas en regel som säger att all information om position ska betraktas som felaktig.

[Ohlzzon]

Uppgiften om position kunde man höra i P4:s trafikinformation; p g a blockerad plankorsning. Den behövde man inte "tillskansa sig". Och den var korrekt, men innehöll inte hela sanningen.

Regelverket borde kompletteras med att "varje uppgift om position ska betraktas som felaktig" eftersom man inte kan lita på vare sig uppgiften eller förarens lokalkännedom. Nuvarande regler skyddar inte mot det faktum att uppgift om position kan fås utan att den efterfrågas och från källa utanför "järnvägen".

Känns som overkill. Den delen av regelverket är tillräcklig. Och det ingår redan underförstått att oavsiktligt erhållen position ska nonchaleras. Historiken pekar mot problem att respektera rätt hastighet. Siktfart betyder ju att du ska kunna stanna. Oavsett om du vet var tåget står eller ej.

[Ohlzzon]

Hjälper det om siktfart oavsiktligt eller avsiktligt ignoreras ?

[JDS]

Det behövs inte att någon försöker få reda på positionen. Den kan man som sagt, utan eget agerande, råka få reda på ändå. Just därför, och trots att det finns regel om siktfart, borde det som en extra påminnelse finnas en regel som säger att all information om position ska betraktas som felaktig.

Om man bara betraktar en regel i taget så kan man nog komma på alla möjliga sätt att förfina dem, var för sig. Om man betraktar helheten, så vill jag dock ändå påstå att befintliga regler ger tydliga anvisningar om vilken information som får användas. Gällande det där radioinslaget så var det väl inte informationen i radion som var felaktig, utan snarare kunde man dra felaktiga slutsatser av den, och det är ju användadet av sådana slutsatser i beslutsfattandet som egentligen är förbjudet men det tycker jag att man fattar ändå.

[Göran Kannerby]

Hjälper det om siktfart oavsiktligt eller avsiktligt ignoreras ?

Att nonchalera siktfart är aldrig till någon hjälp.