"Bromshandtag" i förarhytt?

[LLJ]

Hur är det med bromshandtaget i de vanligaste dragfordonen, har de ett antal fasta lägen eller är de steglösa?
Att modernare fordon kan bromsa genom att köra motorerna som generatorer kan vi utelämna för stunden.

/Lars

[Henke]

De lok jag kör numera har alla fasta bromslägen (Rc, Rd, Re och T44) Däremot hade ju både V5 och de gamla loken med K8 och K16 bromsventiler inga fasta lägen.

[Leif D]

Hur är det med bromshandtaget i de vanligaste dragfordonen, har de ett antal fasta lägen eller är de steglösa?
Att modernare fordon kan bromsa genom att köra motorerna som generatorer kan vi utelämna för stunden.

/Lars

Om du ska få rättvisande svar, får du nog dela upp frågan på olika fordonstyper, eftersom ett rätt stort antal varianter förekommer.
Vissa kan man dessutom inte heller köra utan att använda elbromsen.
Så fråga istället per fordonstyp eller grundtyp.

[LLJ]

Tack för de svar jag fått.

Hittade följande på tydal.nu, vilket var den information jag sökte:

>>K16-ventilen har följande lägen (uppifrån och ned)
>>1. Loss-och laddning (Matar ut fullt huvudbehållartryck till huvudledningen)
>>2. Gångläge (Håller det tryck som tryckregleraren är inställt på, ska vara 500 kPa)
>>3. Mittläge (allt stängt – ingen laddning, ingen tömning). Ej använd ventil ställs i detta läge
>>4. Bromsslutläge (i stort sett som mittläge). Används vid bromsning när ingen ytterligare trycksänkning behövs
>>5. Bromsläge. Ger "normal" trycksänkning.
>>6. Nödbromsläge (även kallad snabbromsläge). Ger hastig trycksänkning.
>>Kom jag ihåg rätt nu? Det börjar bli många år sedan jag höll på med detta.
>>D3-ventilen har ett antal följande lägen:
>>1. Mittläge (Går att låsa ventilen i detta läge)
>>2. Loss- och laddning
>>3. Gångläge
>>4. Ett antal bromslägen som ger ett förutbestämt tryck. Sista bromsläget ger fullbroms, vilket motsvarar ett huvudledningstryck på 350 kPa
>>5. Nödbromsläge. Tömmer huvudledningen
>>Skillnaden vid användning är att med K16 sänker man huvudledningstrycket till önskad nivå och ställer sedan handtaget i bromsslutläget, medan man med D3 bara för handtaget till önskat bromsläge och får beställt tryck "automatiskt".
>>Vid lossning för man K16 till loss- och laddning och när normalt tryck, 500 kPa, uppnås för man långsamt tillbaka handtaget till gångläge så att trycket hela tiden kvarstår. Det får inte minska under 500 kPa och inte heller bli mer. Därför är det ofta blankt efter tummen som håller emot under handtaget. Med D3 ger man en losstöt i loss- och laddning och höjer sedan upp trycket till ungefär 530 kPa med en särskild ventil (Ventil för utjämning av övertryck, vill jag minnas att den heter) om man inte tänker bromsa igen inom den närmaste tiden. Ventilen sänker sedan sakta trycket till 500 kPa och säkerställer därmed att ingen vagn har högre tryck i styrventilen.
>>För motering till höger heter ventilerna K8 respektive D2.
>Då infinner sig nästa fråga, Vad är skillnaden mellan K16 och St125 frånsett storleken, är skillnaden bara den att K16 har ett bromsslutläge som saknas på St125.
>Gustaf.

Ett tillägg
Så här fungerar St125 uppifrån och ned:
1) Loss och laddning (matar fullt huvudbehållartryck
till huvudledningen).
2) Gångläge (Håller det tryck som ledningstrycksregleraren
är inställd på, skall vara 500 kPa).
3) Mittläge (allt är stängt - ingen laddning, ingen tömning
ej använd ventil ställs i detta läge, bromshandtaget kan
lyftas upp för låsning).
4) Bromsläge, ger "Normal" trycksänkning.
5) Nödbromsläge (omedelbar tömmning av huvudledningen).

/Lars

[Simon B]

De flesta ellinjelok jag känner till, som har kommit efter D3-eran har en huvudbromskontroll som i princip motsvarar lägena på D3.
Vissa moderna diesellok från Tyskland har däremot något som påminner om K16, där spaken står i mitten under gång. Vid tillsättning förs spaken mot föraren till ett fjädrande läge, tills önskad trycksänkning är uppnådd. Därefter upprätthålls detta beställda tryck i mittläget, tills spaken förs fram till ett fjädrande läge och trycket höjs. Den stora skillnaden mot K16 är alltså att eftermatning erhålls i alla bromslägen.

För moderna motorvagnar fungerar det ofta helt annorlunda. X60 som jag kör just nu till exempel, har en helt steglös spak och ger datorstyrd reglering av bromstillsättningen.

[Ohlzzon]

Det sista gäller i princip även X40.