Utan att ingående ha funderat igenom problematiken med olika styrsystem för järnvägstrafik, så har åtminstone det norska ett sådant, samordning mellan utbyggnad av järnväg och tillgång på tåg. Det visar bifogad artikel från NRK idag. Det gäller Vestfoldbanan.
Det er det statlige selskapet Norske Tog som kjøper inn og leier ut jernbanemateriell i Norge.
https://www.nrk.no/vestfoldogtelemar...ger-1.15825852
Vilket dock inte tycks fungera i det aktuella fallet.Ursprungligen postat av steisi
Det gjenstår å se. Slik som ruteplanen er tenkt fra 2027 er det ikke sikkert at man må ha mer materiell. Og nå som konkurranseutsettingen av trafikken rundt Oslo er avlyst vil man kunne ha mulighet til å gjøre andre disponeringer av materiellet enn hva man kanskje tenkte opprinnelig.
Men ja, det vil ikke skade om man får mer materiell. Det som nå er kjøpt inn og for så vidt bestilt er egentlig bare til erstatning for gammelt. Det er ikke noen stor utvidelse av kapasiteten. Oppdeling av trafikken i ulike pakker her i landet har også begrenset muligheten til flytting av materiell fra strekning til strekning eller anvendelse på tvers av strekninger. Nå er det låst til en pakke. Det har ført til materiellmangel. Når tilstanden i tillegg er dårlig på en del av materiellet får man problemer.
Du pekar på ett problem som i grund och botten orsakas av avregleringen. Att låsa in fordon i olika paket. Fordon som annars kunde disponeras om till vinst för alla.
Ytterligare ett problem som uppstått av samma skäl är den betydligt lägre reservhållning som råder idag. Vilket i sin tur leder till att fordon ofta rullar med småskador som förr i tiden kunde avhjälpas via en sjukskrivning vars längd anpassades efter underhållsbehovet.
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Kommer en gjeng 74 nå i løpet av våren, men det er jo erstatning for 70. Mener at disse i utg pkt er beregnet på Østfoldbanen
Jag vet inget om statusen på fordonen, men när det sägs att de nya redan beställda fordonen skall ersätta ett antal gamla fordon, innebär det att dessa gamla fordon är helt utslitna och att det inte går att använda några av dessa i utökad trafik på någon sträcka i Norge? I synnerhet som kanske den där utökade trafiken bara är tänkt att köras på dagtid på vardagar.
Paket eller inte finns det , avreglering eller inte, inte en samling lediga fordon på annat håll som kan omdisponeras. Inte utan att det går ut över annan trafik. I Norge är det så vist ordnat att det finns ett antal fordon som kan omdisponeras mellan de olika "paketen". Men de räcker inte för en planerad utökning av trafiken.
Om reservdelshållning och avreglering finns intet som säger att en reglerad ordning innebär god sådan och en avreglerad ordning förutsätter en sämre sådan. Tvärt om gör företagen oavsett ordning precis hur de vill. Och några gör det bättre, andra gör det sämre. Och i det senare fallet finns ingen annan att skylla på.
Er type 70 som skal erstattes. Disse er rundt 30 år gamle og lite egnet for annen kjøring. Er svake motormessig, men bra reisekomfort sies det. De første type 70 er allerede hugget i 2021
Lång erfarenhet från två trafikbranscher som avreglerats säger mig precis tvärtom. Tillgången på fordon var bättre innan. Det innebar även en bättre service mot resenärerna. Jag har kört Pendel med Y1. Fungerade utmärkt. Alternativet var att resenärerna fått frysa häcken av sig i väntan på nästa avgång.
När jag var på det välskötta kommunala bussbolaget låg vagnreserven på ca 25 % över behovet i peaktid. Det betydde att vagnarna var väl underhållna och driftstörningarna få. Med god kvalité på tjänsten som följd.
När en av de stora vann i slutet på 90-talet drog jag jag vidare. Vagnreserven var nere i 6 %. Och de vagnarna var de som inte startade överhuvudtaget. Resten rullade ständigt med skavanker av varierande grad. Och när den firman mer eller mindre hade klippkort hos bärgarna var det ingen idé att vara kvar längre.
Järnvägsmatetiel är betydligt mer kapitalintensivt. Men ändå fanns det mer reserver och möjlighet till omdisponeringar vilket kom resenärerna till nytta.
Idag ligger de volymerna på de fordon uppdragsgivaren tillhandahåller betydligt lägre relativt omloppsmäsdiga behov.. Dessutom är de inlåsta i olika trafiksystem och kan inte disponeras om.
Även för kommersiell trafik krävs att allt material är ute och rullar för att tjäna pengar i den stenhårda konkurrensen. Det finns ingen som längre har råd att ha ett helt motorvagnssätt stående.
Du kan aldrig få det till att det blivit bättre ur den synpunkten.
Dessutom finns några enstaka fordon som kan flyttas mellan systemen även i Sverige. De kallas Transitios hyrkärror.
Senast redigerat av Ohlzzon den 2022-01-27 klockan 23:37:43.
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Är type 70 alltså de fordon som jag åkte Oslo-Göteborg med i mitten av 1990-talet, och som något år då gick i trafik Oslo-Göteborg-Malmö? Dvs långdistanståg.
I så fall har jag svårt att förstå att man skall säga att man inte i 1-2 år skulle kunna köra dem i rusningstrafik Tönsberg-Oslo tills man hunnit köpa fler nya tåg.
Ungefär som man gjort med Stockholms pendeltåg, man körde på slutet med X1 främst i rusningstrafik och ett tag även med gamla X23 och X20.
Ja. - https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_Class_70
Finns med norsk text också, men det är fler bilder här.
Det et type 70 du reiste med til Malmø på 1990 tallet. Jeg gjorde det samme i 1993.
Dog er det ikke Oslo - Tønsberg som er tenkt. Man vil i første omgang forlenge togene Dal - Dramnen til Tønsberg. Noen detaljer til.
Og disse togene går via Romeriksporten og da må togene klare 200 kmt. Type 70 klarer kun 160 og er utrolig trege i aksellerasjonen.
Jag tyckte det uppförde sig rätt bra när jag åkte med BM70-001 25/6 1993.
Tidtabellen var Göteborg 17:10- Halmstad 18:40..
Nu hände att tåget avgick 4min sent, fick 3min stopp utanför Kungsbacka, och 4min stopp i Varberg för tågmöte, och anlände Halmstad 4min tidigt. Alltså i praktiken 1:15 i restid, rätt bra tyckte jag då.
Behörigheter för att posta
Svara med citat