Debattartikel av Magnus Lindman, välkänd i detta forum, på Järnvägar.nu
Det har börjat växa fram ett de-facto-monopol inom persontrafiken på järnväg i Sverige, anser Lindman.
https://jarnvagar.nu/lat-staten-tar-over-all-tagtrafik/
Debattartikel av Magnus Lindman, välkänd i detta forum, på Järnvägar.nu
Det har börjat växa fram ett de-facto-monopol inom persontrafiken på järnväg i Sverige, anser Lindman.
https://jarnvagar.nu/lat-staten-tar-over-all-tagtrafik/
Intressant artikel, även om jag inte riktigt fattar vad Magnus vill, eller inte fattar vad Magnus tror kommer hända (eller om Magnus inte själv valt rubriken).Ursprungligen postat av ulf nyström
I vilket fall två noteringar:
1. MTR nämns inte, det är väl de som känns att de expanderar mest, först SL tunnelbana, sen SL Pendel, sen hela Mälartåg och snart UL-tåg, plus att de väl är den största kommersiella operatören (MTRX kör väl fler resenärer än t.ex. Tågab; i synnerhet just nu).
2. Det står "Är det så att staten ändå via SJ försöker smygförstatliga tågtrafiken genom att se till vinna upphandlingar till varje pris?"
Hur skulle staten kunna se till det?
Enda sättet är väl att försöka SJ vinna alla upphandlingar genom dumpningar av priserna (och framtida förluster) men det har man ju sett tidigare hur det gick (t.ex. TIB förra gången). Dessutom förlorade man ju Mälartåg nyligen.
Plus vi ser ju hur svårt staten har att stötta det egna bolaget Green Cargo ekonomiskt, hur skall då SJ kunna vinna upphandlingar som ger förluster?
Senast redigerat av Ulf Broman den 2022-01-24 klockan 21:24:45. Anledning: Lagt till tanke om rubriken
"Med tanke på att det sannolikt blir regeringsskifte i höst kommer smygförstatligandet troligen att upphöra."
Det mesta pekar snarare på att C fortsatt är vågmästare efter valet 2022. https://sv.wikipedia.org/wiki/Opinio...i_Sverige_2022
Svårt förstå innehållet. Verkar mest som svammel: ” socialism, antifack, troligt regeringsskifte (?) ” och någon allmän antipati mot statlig verksamhet. SJ , och för den delen även GC drivs ju som självständiga AB ,om än helägda av staten, i helt öppen konkurrens .
SJ har ju historiskt haft några lite lätt solkiga affärer med underprissatta anbud.
Men det var länge sedan och dom har ju tydligt deklarerat att några sådana anbud kommer inte att ges i framtiden.
Förstår inte riktigt hur BK-tåg kan ses som ett gott exempel ?Det finns fina exempel på lyckade privata järnvägsoperatörer både historiskt och i nutid. Lilla BK Tåg från Vetlanda ändrade på 1990-talet helt och hållet spelreglerna för hur länstrafik på järnväg kunde utföras, till stort förtret för dåvarande SJ. I modern tid har TÅGAB i Kristinehamn visat att det går att bedriva småskalig privat persontrafik på järnväg.
Vad jag minns så lämnade man ju SL-pendlen när man inte orkade driva den längre ekonomiskt. Minns inte om det blev konkurs eller ej för Citypendeln.
Sen blev det allafall konkurs på hela BK-tåg och man fick lämna det man hade kvar, bl.a Kustpilen i Småland.
Dessa båda kontrakt fick ju SJ gå in och ta över med kort varsel.
Vad gäller TÅGAB så är man ju från det hållet försiktig och kör sånt som kanske inte en stor operatör kan driva, samtidigt som man samarbetar med SJ på ett klokt sätt.
Känns mer som Lindman är lite besviken på att han inte får göra det han vill längre på jobbet, massa finkörningar och glänsa med sin vackra mugg.
Men visst Krösatågen har väl haft det lite kämpigt en tid, många motorvagnar som inte fungerat osv, men så kan det ju bli när en operatör får ta över efter en som inte riktigt sköt om grejerna så bra. Samma sak hände ju när TiB bytte operatör, men där har man ju lyckats komma ifatt med fordonsunderhåll mm.
Det kommer säkert att bli bättre på Krösatågen också, bara man ger det lite tid.
Att sen SJAB köpt ett planeringssystem, som visar sig inte riktigt hålla måttet, råder väl delade meningar om. Min uppfattning är nog att felet istället ligger på en annan nivå, nämligen att man piskat in funktioner, som erfaret folk inte tror på och då det inte lyckats, så har chefen pekat med hela handen.
Ärligt talat så var det nog lika bra att det gick åt skogen, för det har säkert givit rätt många lärdomar det med.
Hur man nu ska få SJ att på statens order vinna upphandlingar, det får ju inte jag ihop. Att dumpa sig in med låga priser, det slutade man med för länge sedan och man bjuder inte heller på kontrakt där man inte själv får styra och råda över det operativa.
Tramtrain - Bildgalleri
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
För Citypendeln var det SL som sa upp avtalet och förlängde det inte.
https://www.svd.se/sl-sager-upp-citypendeln
Efter vanlig upphandling tog Stockholmståg över
https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Citypendeln
BK-tåg hade 10% av Citypendeln och var väl rätt oskyldiga till Citypendelns fiasko.
Men sätskilt starten blev ju bedrövlig med en sommar med entimmestrafik som nödlösning.
Minns när jag kom till Karlberg med cykel och fann att det var 55min till nästa tåg så det gick ju fortare att cykla hem.
VD från Frankrike var förundrad över att all personal inte följde med i övertagandet men en bakgrund var ju att man hade gjort usla scheman med t.ex inställelser när det inte gick kollektivtrafik och kunde inte hålla med överliggning eller ens en fri parkeringsplats. Fast det var väl en brist LAS att personal kunde vänta till sista minuten med att bestämma sig för övergång. Men detta hade man kunnat lösa med bättre villkor och t.ex en värvningsbonus för den som skrev på i god tid.
Ville egentligen inte säga det men exakt det var även min tanke. Har den tidigare pro-arbetsgivar-Lindman kommit till korta i SJs hierarki, känner han sig förbisedd i den stora organisationen där Nässjö kanske inte är världens centrum?
Hvem var det som ikke skötte underholdet så bra på Krösatågen? Var det Vy eller var det operatøren forut for Vy? Var Krösatågen en kontrakt der det var länet som upphandlade underhållet eller var det den som hadde kontrakten på trafikken som hadde ansvaret?
Jag har läst att det var KLT (länet) som hade avtalet om underhållet.
Jag vet inte om underhållsföretaget gjorde precis det som det var avtalat om (och att KLT "betalade för lite") eller om underhållsföretaget inte uppfyllde kontraktet.
Jag befarar att det är det första. KLT hade i så fall avsatt för lite pengar för att sköta resurskrävande underhåll (dieselfordon på grusbanor). Plus att man (KLT och den före (Östgötatrafiken)) bytt underhållsföretag (och därigenom ort) flera gånger, och därför har reparatörer som varit erfarna på just dieselfordonen ersatts med andra reparatörer.
De som vet mer får förstås korrigera om jag missförstått något.
Själva poängen med den svenska modellen är ju att det - ur trafikanternas synvinkel - saknar betydelse vem som faktiskt kör tågen; huvudmannaskapet är långt mycket viktigare än vilket bolag som sitter bakom spakarna. Och aldrig tidigare har det varit möjligt att åka länstrafiktåg från Trelleborg och Ystad i söder till Haparanda och Kiruna i norr.
Men om en aktör, SJ eller någon annan, blir för dominerande på att vinna dessa anbud finns det absolut risk för överprissättning som gör att regionernas pengar går till övervinster i (statliga) bolag.
Nämns tidigt i inledningen: "MTR som utför väldigt mycket trafik i Stockholmsområdet och i Mälardalen tycker jag är exempel på det."
(händer att även jag hinner glömma inledningen när jag kommer till slutet)
Det beror på vad Magnus avser med "Det har börjat växa fram ett de-facto-monopol inom persontrafiken på järnväg i Sverige".
Jag har tolkat att det är ett monopol i form av SJ AB han vänder sig emot, och då tycker jag hela MTR pekar på att det inte är så.
Men, det kan vara att Magnus avser att det monopolet består av alla statligt (oavsett stat) ägda bolag som bedriver persontrafik, och då är det både SJ AB, Vy, MTR och Arriva som ingår i detta monopol, och att det Magnus saknar är de små privat ägda initiativen, som t.ex. Tågab är, och som BK Tåg var.
Leif D skriver at en operatør fikk overta etter en annen som ikke skøtte greiene så bra... Så jeg undret jo på hvilken operatør det var som ikke skøtte greiene... Og hvis deter KLT som er ansvarlig for vedlikeholdet så blir jo den påstanden enda litt mer underlig.
Det är onekligen lite pikant att statligt ägda företag vinner upphandlingar i andra länder på detta vis. Nu ska ju inte statliga företag diskrimineras, men när förespråkarna för privatiseringar avsåg uppbrytande av offentliga monopol var det knappast att företag ägda av tyska eller norska staten skulle ersätta SJ. En intressant effekt. Egentligen "borde" med "privatisering" snarare ha avsetts fler företag av typen BK-tåg och Tågab. Eller Tågkompaniet innan det såldes. Men å andra sidan ser vi ju samma sak på bussidan. Stora upphandlingar kräver i praktiken stora utförare. Och vilka är stora.....?
Ja, det anas av "Men Vy Tåg ägs via Vygruppen av norska staten och Arriva via DB av tyska staten.", låt vara att han där missat att nämna MTR.
Magnus Lindmans synpunkter tycker jag inte uppfyller kraven på en debattartikel och publiceringen tycker jag misskrediterar jarnvagar.nu.
Det som framförallt saknas är en förklaring av varför staten som ägare diskvalificerar bolaget från att bedriva effektiv järnvägstrafik. Jag kan förstå att Affärsverket inte var lämpligt, men vad i det statliga bolagsägandet är det som hämmar effektiviteten?
Ja, debattartiklar brukar beskriva något slags problem och föreslå en lösning. Den här är väldigt otydlig både när det kommer till problembeskrivning såväl som lösning. Hade passat bättre som insändare men jarnvagar.nu har väl ingen insändarspalt.
Kanske ska förtydliga att det jag skrev inte bara rörde den del av Krösatågen som tidigare var Kustpilen.
För Kustpilen gällde att Transdev körde tågen, Bombardier skötte löpande underhåll i Kalmar och KLT hade fordonsansvaret. För tungt underhåll upphandlades detta av KLT för varje tillfälle. Detta var ju ett upplägg som fick SJAB att inte lägga anbud på den upphandlingen (för rätt många år sedan nu), då man inte själv kunde styra över resurserna. Därför blev Transdev enda anbudsgivare då.
Sen fanns det ju en annan del av Krösatågen, nämligen den som KLT driver från Kalmar mot Karlskrona och den som JLT driver i resten av Krösatågsnätet. Hur uppläggen ser ut där är inget jag är jätteinsatt i och därför avstår att säga något om. Dock kan man väl gissa att Kalmardelen hade ett upplägg liknade det som fanns för Kustpilen.
Vad jag sedan grundar detta med lite dåligt underhåll på, är mer egna iakttagelser från tidigare operartörsbyten. Tex När SJ fick ta över efter BK-tågs konkurs, då fordonen var i ett mycket dåligt skick, men som med tiden jobbades upp igen, då Linköpingsverkstaden åter igen fick ta hand om vagnarna.
Även då SJ tog över TiB (nuvarande avtal) så fanns stora mängder brister på fordonen, som efter några år har hämtats in.
Nu skedde ju övertagandet till nuvarande avtal för Krösatågen under en kall period i December, vilket även det sätter ner fordonens tillförlitlighet mycket, särskilt om man inte sköter avisning på ett bra sätt. Mycket is på fordon ger skador av många olika slag. Jag vet ju också att nuvarande operatör är betydligt mer restriktiv med att köra runt med fordon som skador, så därför blir det ju en del brist på fordon om man får ta över sånt.
Sen känns det väl som tanke också att det var samma operatör som lämnade TiB som nu lämnade Krösatågen, om än med förändrat namn.
Tramtrain - Bildgalleri
En järnvägsanställd har alltid fel ! - Gammalt PV-ordspråk...
Behörigheter för att posta
Svara med citat