Sidan 2 av 6 FörstaFörsta 1234 ... SistaSista
Resultat 21 till 40 av 103

Ämne: Visst kan gods gå på järnväg

  1. #21
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    556

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    [/QUOTE]En intressant uppgift jag läst är att inrikes Norge är godstrafiken på järnväg ganska stark, har hög marknadsandel bl.a. Oslo-Bergen och Oslo-Bodø.

    Men det beror nog mest på dåliga vägar.

    Där görs investeringar för att förbättra dem, men mer då på Oslo-Stavanger som ska ha motorväg hela vägen 2030.
    På Trondheim-Bodø görs också investeringar på vägar, de gamla dåliga särskilt mellan Saltfjellet och Grong förbättras till 8 meters bredd så lastbilar kan gå bättre.[/QUOTE]

    Jämförelse med Norge haltar en del. Först har de mindre andel utländska åkerier som kör. Kan bero på Bomavgifter som är dyra. Åkte husbil i Norge för några år sedan och det var Bomavgifter överallt på nya vägar. Det kom en diger räkning trots att vi passade oss för de vägarna. Så att de bygger nytt hjälper föga. Men det håller utländska åkerier borta.
    Sen till varför vi har en ohelig konkurrens mellan svenska åkerier, järnväg och utländska åkare. De svenska betalar skatt på varenda fordon och kör på svenskskattad diesel. Utländska som sliter ner våra vägar och orsakar mest stopp i trafiken skattar inte ett dugg. Dessutom levereras skitig diesel i dolda tankbilar på vissa utvalda ställen i sverige, bl annat utmed E 4;an.
    Vi får ingen rättvis kostnad innan vi växlar fasta kostnader mot kilometeravgifter.

    Senast redigerat av Ingeville den 2022-01-21 klockan 15:54:09.

  2. #22
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 643

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av jorgen3 Visa inlägg
    Jag tror att lastbilarna kommer att ta mer av transporterna. Jag med många har trott att nu när miljön kommer upp på bordet så kommer järnvägen att få uppsving.
    Nu i veckan så fick vi kanske första 64 tons långtradaren med batteridrift. Vem trodde det av oss för ett år sedan! Och detta är ju bara början.
    Om 10-20 år är kanske flertalet av lastbilarna eldrift av något slag (kontaktledning + batteri kanske) .
    Då kan de firmor som nu kör på järnvägen för miljöskäl att köra med lastbil av samma anledning.

    Men många säger då med det är mycket lägre friktion på spåret. Sant men om man måste lasta om flera gånger samt tågen kör ofta längre väg så försvinner den fördelen.
    samt andra nackdelar för tåget (O Flexibilitet, tidsaspekter, Enkelspår möten, kostnad, jämte lastbil)

    Jag tror det krävs länder av USA Canada Australien storlek etc för att tåg ska löna sig (för ej systemtåg).
    USA Ett tåg 200 vagnar ( 400 containers ) som kör 300-500 mil på egna dubbelspår där inte persontrafiken stör. Där kommer tåget att ha sin stora fördel.

    Men stora tunga Heltåg kommer nog alltid att finnas även i Sverige.
    Oavsett om alla lastbilar blir eldrivna kommer man aldrig ifrån energifaktorn där järnvägen kan transportera 5-6 gånger så mycket gods per kilowattimme. Detta kommer ju bli allt viktigare i ett framtida mera elintensivt samhälle. Vad gäller vagnslaster kontra systemtransporter är ju verkligheten inte alltid så enkel. Många transporter lämpar sig helt enkelt inte för kombi. Exempelvis kalk,gödning m.m. liknande varor som skeppas till eller från Sverige och körs som vagnslast till olika hamnar som Uddevalla, Varberg , Halmstad och Helsingborg. Att priset numera är avgörande bevisas ju av att järnvägen kan konkurrera på såpass korta avstånd som Göteborg Skandiahamnen-Falköping/Nässjö/Jönköping vad gäller olja och containers samt även rundvirke på destinationer som Falköping-Värö och Torsby-Grums/Skoghall. Däremot är det i stort sett omöjligt att få trailers som kommer med båtar att åka tåg ens på långa avstånd. Exempelvis försöker Cargonet köra pendlar för trailers både från Trelleborg/Malmö och Göteborg till Oslo och GC har en ny pendel Göteborg-Rosersberg alla med mycket dålig beläggning. Men det ska finnas trailers på dessa destinationer som lätt kunnat fylla upp till 30 tåg/dygn.....I båda hamnarna finns det mer eller mindre "läger" av östeuropeiska dragbilar där förarna bor och väntar på transporter. I Göteborg har dessa för vissa åkerier åtminstonde tillgång till kök och toa i byggnader.
    .


  3. #23
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    556

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Gods på järnväg är en komplicerad del för många. Min son jobbar med transporter och vissa företag är antijärnväg enormt. Tar man Nexans kabel så gör dom allt de kan för att slippa järnvägen och använder utländska åkerier. Hela samhället är inpyrt vissa morgnar med dieselavgaser när vädret trycker ner avgaserna.
    De körde koppar från Elektrokoppar i Helsingborg på 1990-talet. Då krävde en inköpare att kopparn skulle va i Grimsås kl 11.00 på förmiddagen, om det var SJ eller Gree Cargo vet jag ej men de ville ha ett förbehåll att det ibland kan komma senare. Då tackade de nej och anlitade ett åkeri med dessa tunga transporter. Om de kom 10, 11, 12, eller 13 gjorde inget för inköparn hade nått sitt mål att förstöra transporterna på järnväg. Min bror jobbade nära och såg hur det gick till. Sen slutade alla transporter med gods och nu är industrispåren förstörda, uppruttna slipers mm. För ca 12 år sedan kom det en inköpschef från huvudstaden och fick syn på järnvägen och sa att det var bra för han ville satsa på järnvägstransporter. Men nu var bangården förstörd så det gick om intet och så var det slut. Med sådan nyckfullhet kan vi inte bygga och underhålla godsbangårdar och lastspår. Det är långsiktiga satsningar.

    Senast redigerat av Ingeville den 2022-01-21 klockan 15:50:16.

  4. #24
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    4 003

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Stefan K Visa inlägg
    Tänkte tillföra att när det gäller industrispår kan det ibland efterfrågas av marknaden, men att det finns många planerare på både statlig och kommunal nivå som är skeptiskt inställda till det. Det är vanligt att man hänvisar till kostnad för utbyggnad eller att man i kommunala planer ser spåret som störande barriär m.m.
    Ja, i fallet Norrköping anser man att spåret är en störande barriär, men en intilliggande motortrafikled, Hamnbron, inte är det!

    Ett försiktigt, sakta körandes växlingssläp är ett farligt tåg i gatan!
    Ett par sådana växlings-släpor om dagen är mer störande än all ständigt pågående biltrafik.

    Fast det är ju bara en fråga om att vilja ha järnväg eller inte. Se på Gävle som behåller industrispåret när bostäder ska byggas vid gamla Läkeroltomten.


  5. #25
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    204

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Ville Visa inlägg
    Ja, i fallet Norrköping anser man att spåret är en störande barriär, men en intilliggande motortrafikled, Hamnbron, inte är det!
    Nu anser dock kommunen att Hamnbron med dess biltrafik också är en barriär. Därför byggs en ny bro längre nedströms för att leda bort biltrafiken. Det ska kosta 700 miljoner kr. Medan en omdragning av godsspåret för 10-20 miljoner ansågs för dyrt.


  6. #26
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 019

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Henke Visa inlägg
    Oavsett om alla lastbilar blir eldrivna kommer man aldrig ifrån energifaktorn där järnvägen kan transportera 5-6 gånger så mycket gods per kilowattimme.
    .
    Vad kommer denna siffra från 5-6 gånger. Det som är intressant är hur många kilowattimmar totalt från Kund till kund (t.ex. Sala till Luleå men kunde även vara Arvidsjaur)
    Går det åt 6 gånger mer kilowattimmar med lastbil. Tveksamt säger jag. Fördel lastbil, El lastbilen kommer ju även att kunna återanvända energin in nerförsbackarna Regenerering som den inte kan göra idag.

    Denna rapport från 2019 är rätt intressant. LÄnk pdf

    Har inte orkat gått igenom hela. Men lastbilen höjda tonnage har klart påverkat att den har blivit mer konkurrensbar mot tåget, Men också låglön chaufförer, Höjda banavgifter
    1990 blev den stora skillnaden där lastbilen tog över mycket av tågens andel . 1970 var marknadsandelen 40 / 60 % (lastbil/tåg) nu är det 60 / 40 % (Lastbil/tåg )

    Lite utklipp
    Det finns också ett förslag till att öka fordonslängden från 25,25 m till 34 m som har förslagits genomföras från 2021 och framåt.
    Det innebär att ett lastbilsekipage kan lasta 4st 20 fots containers i stället för tre.
    Den största effekten kommer nog att bli att en lastbil med trailer som är 18,75 m kan dra ytterligare en trailer eller två 45 fots containers i stället för en.
    Lastbil med trailer är vanliga i utrikestrafiken och kan då fördubbla kapaciteten och minska transportkostnaden med 42 % .
    Det innebär att lönsamhetsgränsen för kombitransporter förskjuts från ca 50 mil till ca 80 mil.
    I praktiken kan det innebära att kombitrafiken inom Sverige får läggas ner.
    Det som till en början har inneburit minskade utsläpp för lastbilar kan i slutändan innebära ökade utsläpp genom att järnvägstransporter överförs till lastbil.

    Samtidigt som kostnaden för lastbilstransporter har minskat så har kostnaden för att köra järnvägstransporter ökat främst genom högre banavgifter.
    Banavgifterna för godstransporter har blivit tre gånger så höga 2019 som 2009, en ökning med 284 %

    För att få mer tåg
    Åtgärder som skulle gå snabbt att genomföra är slopade banavgifter för godståg som skulle ge 16 % lägre kostnad för järnväg eller en vägavgift på t.ex. 3,20 kr/km som skulle ge 22 % höger kostnad för lastbil och balansera en del av de prissänkningar som redan varit eller som kommer att komma.

    Av figur 5 framgår kostnaden för att köra en vagnslast inklusive matartransporter och hur den har påverkats av de förändrade banavgifterna mellan åren 2009 och 2017.
    Man ser att break-even point jämfört med en 60-tons lastbil har förskjutits från ca 48 till ca 56 mil.
    Med en lastbil som har en bruttovikt på 64 ton, vilka började tillåtas under 2015, förskjuts break-even point till ca 63 mil.

    Ps den energi jag hittar är mycket lägre siffra
    Lastbil med släp, 0,20 kWh/tonkilometer
    Tåg 10 vagnar, 40 % bel. 0,11
    Tåg 52 vagnar, 80 % bel. - 0,06
    Det blir 1,8 till 3 gånger. Och då är inte med uppgifter att tåg får köra längre sträckor, stanna och vänta för andra tåg omlastningar etc DS

    Senast redigerat av jorgen3 den 2022-01-21 klockan 17:06:20.

  7. #27
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    13 695

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Vem ska bygga och äga industrispåret? Det är ju därför de har försvunnit för att ingen vill äga och förvalta dem.
    Och ändå är det "någon" som tar på sig att äga väg fram till grinden in till samma byggnad.


  8. #28
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    666

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Vi hade före EU-inträdet en kilometerskatt för dieseldrivna fordon, d.v.s i första hand tunga sådana. När den slopades överfördes en hel del långväga transporter från sjöfart och järnväg till landsväg. Särskilt ökade transittrafiken på E6 mellan Norge och Skåne och Finlandstrafik E4 på mellan Stockholm och Skåne.
    När jag pluggade vägbyggnad på CTH sades att en tiotonsaxel slet lika mycket väg som tiotusen entonsaxlar. Det innebär att vi idag låter pensionärsbilar som rullar mindre än 1000 mil per år subvensionera långtradartrafiken.
    Rättvisast vore att slopa alla fasta fordonsskatter, och göra all vägtrafikbeskattning körsträckeberoende. Det skulle sänak skatten för de lastbilar som kör korta sträckor till och från hamnar och järnvägsterminaler.


  9. #29
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 643

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av jorgen3 Visa inlägg
    Vad kommer denna siffra från 5-6 gånger. Det som är intressant är hur många kilowattimmar totalt från Kund till kund (t.ex. Sala till Luleå men kunde även vara Arvidsjaur)
    Går det åt 6 gånger mer kilowattimmar med lastbil. Tveksamt säger jag. Fördel lastbil, El lastbilen kommer ju även att kunna återanvända energin in nerförsbackarna Regenerering som den inte kan göra idag.

    Denna rapport från 2019 är rätt intressant. LÄnk pdf

    Har inte orkat gått igenom hela. Men lastbilen höjda tonnage har klart påverkat att den har blivit mer konkurrensbar mot tåget, Men också låglön chaufförer, Höjda banavgifter
    1990 blev den stora skillnaden där lastbilen tog över mycket av tågens andel . 1970 var marknadsandelen 40 / 60 % (lastbil/tåg) nu är det 60 / 40 % (Lastbil/tåg )

    Lite utklipp
    Det finns också ett förslag till att öka fordonslängden från 25,25 m till 34 m som har förslagits genomföras från 2021 och framåt.
    Det innebär att ett lastbilsekipage kan lasta 4st 20 fots containers i stället för tre.
    Den största effekten kommer nog att bli att en lastbil med trailer som är 18,75 m kan dra ytterligare en trailer eller två 45 fots containers i stället för en.
    Lastbil med trailer är vanliga i utrikestrafiken och kan då fördubbla kapaciteten och minska transportkostnaden med 42 % .
    Det innebär att lönsamhetsgränsen för kombitransporter förskjuts från ca 50 mil till ca 80 mil.
    I praktiken kan det innebära att kombitrafiken inom Sverige får läggas ner.
    Det som till en början har inneburit minskade utsläpp för lastbilar kan i slutändan innebära ökade utsläpp genom att järnvägstransporter överförs till lastbil.

    Samtidigt som kostnaden för lastbilstransporter har minskat så har kostnaden för att köra järnvägstransporter ökat främst genom högre banavgifter.
    Banavgifterna för godstransporter har blivit tre gånger så höga 2019 som 2009, en ökning med 284 %

    För att få mer tåg
    Åtgärder som skulle gå snabbt att genomföra är slopade banavgifter för godståg som skulle ge 16 % lägre kostnad för järnväg eller en vägavgift på t.ex. 3,20 kr/km som skulle ge 22 % höger kostnad för lastbil och balansera en del av de prissänkningar som redan varit eller som kommer att komma.

    Av figur 5 framgår kostnaden för att köra en vagnslast inklusive matartransporter och hur den har påverkats av de förändrade banavgifterna mellan åren 2009 och 2017.
    Man ser att break-even point jämfört med en 60-tons lastbil har förskjutits från ca 48 till ca 56 mil.
    Med en lastbil som har en bruttovikt på 64 ton, vilka började tillåtas under 2015, förskjuts break-even point till ca 63 mil.

    Ps den energi jag hittar är mycket lägre siffra
    Lastbil med släp, 0,20 kWh/tonkilometer
    Tåg 10 vagnar, 40 % bel. 0,11
    Tåg 52 vagnar, 80 % bel. - 0,06
    Det blir 1,8 till 3 gånger. Och då är inte med uppgifter att tåg får köra längre sträckor, stanna och vänta för andra tåg omlastningar etc DS
    Moderna lok återmatar elenergin till kontaktledningen. Inget nytt med det men med tanke på hur lätt de rullar nerför backarna blir säkert återmatningen större än om motsvarande last gått på vägarna. Och hur har du tänkt att alla dessa monsterlastbilar ska få plats på vägarna tillsammans med alla elbilar? Och vad gäller elenergi så är det ju enorma besparingar med järnväg även om det "bara" är drygt 3 gånger så effektivt med järnväg. I min värld så ska kombitrafiken öka och det ska byggas många mindre terminaler i städernas ytterområden. Därifrån ska lastbärare transporteras med ellastbilar på avstånd om 5-10 mil.


  10. #30
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 181

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av dh8b Visa inlägg
    Har du möjligtvis missat att orsaken till att det går så få godståg är bland annat kostnaden. Det är tyvärr som så att länderna i öst har tvingat ner kostnaden för att köra lastbil istället för tåg.
    Nu fortsätter jag trenden med killgissar i denna tråd och drar till med att antalet industrier var högre 1970 än 2022. Industrier har många gånger högre behov av järnvägstransporter än andra arbetssektorer. Lägg där till just in time och kort tid mellan beställning och behov av transport, något lastbilar oftast klarar bättre än järnvägen.


  11. #31
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    135

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Falken Visa inlägg
    Nu fortsätter jag trenden med killgissar i denna tråd och drar till med att antalet industrier var högre 1970 än 2022. Industrier har många gånger högre behov av järnvägstransporter än andra arbetssektorer. Lägg där till just in time och kort tid mellan beställning och behov av transport, något lastbilar oftast klarar bättre än järnvägen.
    Men just denna nackdel måste ju kunna avsevärt minska med en metodutveckling av hur jvgtransporter hanteras. Inte minst när man läser här i Postvagnen slås man ju av hur komplicerat allt är inom järnvägen och hur lång tid allting tar. Inte minst gäller det alla olika projekt som verkar handläggas enligt samma administrativa modell oavsett om det gäller att sätta upp ett nytt vägskydd eller bygga en ny stambanan.


  12. #32
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 680

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Och ändå är det "någon" som tar på sig att äga väg fram till grinden in till samma byggnad.
    Ja, så är det.


  13. #33
    Passagerare
    Medlem
    apr 2018
    Inlägg
    78

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Hur många industrispårsinnehavare det finns nu kan man nog få fram via Transportstyrelsens hemsida. Sedan kan det vara så att samma innehavare har mer än ett spår, men omvänt kan det också vara så att man tycker att "ett spår" har flera innehavare.

    Antalet 1970 var förmodligen minst 4 gånger så många, men då ska man också vara medveten om att många av dem låg oanvända, i många fall förmodligen beroende på att det var ett förhandlingsargument för att få lägre priser för bilfrakt. På den tiden innebar det ofta ingen nämnvärd rörlig kostnad att ha ett industrispår. Åtminstone spårens anslutningsväxlar var därmed en ren kostnad för dåvarande SJ.
    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Vem ska bygga och äga industrispåret? Det är ju därför de har försvunnit för att ingen vill äga och förvalta dem.
    Ja, lite är väl problemet att det är lätt att låta ett industrispår förfalla och när det väl har hänt då blir det för dyrt att göra något åt det. Det blir en enkelriktad väg. Vägen är i princip gratis men spåret kostar multum både att bygga och drifta.

    Tyskland har ju insett/ansett att den minskade mängden industrispår är ett hinder för ökad marknadsandel för tågen och man lanserade väl förra året ett problem där staten delbekostar återuppbyggnad eller renovering av gamla industrispår. Motsvarande drygt 2 miljarder kronor avsattes för detta. I artikeln jag läste står också att det i Tyskland försvunnit 9000 industrispår sedan "järnvägsreformen" för drygt 25 år sedan - 2351 återstod i slutet av 2018 men fler har försvunnit sedan dess.

    Jag har ingen aning om hur Tysklands statliga industrispårssatsning fortskrider - det finns ju några Tysklandsbevakare i forumet som kanske vet mer.

    Visst fanns i Sverige också tidigare något slags program för/satsning på det "kapillära bannätet"? Hur såg det ut? Försvann det med Banverkets/Trafikverkets sektorsansvar?


  14. #34
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 019

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Henke Visa inlägg
    Moderna lok återmatar elenergin till kontaktledningen. Inget nytt med det men med tanke på hur lätt de rullar nerför backarna blir säkert återmatningen större än om motsvarande last gått på vägarna. Och hur har du tänkt att alla dessa monsterlastbilar ska få plats på vägarna tillsammans med alla elbilar? Och vad gäller elenergi så är det ju enorma besparingar med järnväg även om det "bara" är drygt 3 gånger så effektivt med järnväg. I min värld så ska kombitrafiken öka och det ska byggas många mindre terminaler i städernas ytterområden. Därifrån ska lastbärare transporteras med ellastbilar på avstånd om 5-10 mil.
    Och ändå har de den fördelen just nu men lyckas inte vinna över lastbilen. Sedan finns väl elmätare i loket, går den minus vid regenerering? Om inte så går det ju lika mycket energi ändå.
    Möjligt att vinnaren är trafikverket som köper elenergi. Men tidigare post just om Regenerering påtalar om ingen större vinst just el-mässigt.
    Men nu får snart även lastbilen denna möjlighet men mycket smartare. Den får den direkt in i batteriet som den direkt kan utnyttja i nästa uppförsbacke.
    Nu är marknadsandelen 40/60 jag tror tyvärr det är minskande. Blir det 34 meters lastbilar och 90 ton. Då är det slut med många av tågen.
    Det byggs hela tiden nya motorvägar. Här i Sundsvall har vi nu fått 5 mil motorväg senaste åren, och det planeras nya. Samt att lastbilar blir längre tar ju inte mer plats så direkt.
    Du läser ju inte inläggen. 3 gånger mindre kan vara 3 gånger mer i slutändan.
    Tex denna transport med El lastbilen i Skellefteå.
    Så enbart för Wibaxleveranserna kanske inte det känns aktuellt, särskilt som aktuell vägsträcka är åtta mil medan medan jvg-sträckan blir runt 28 mil.

    Senast redigerat av jorgen3 den 2022-01-21 klockan 19:26:12.

  15. #35
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    13 695

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av jorgen3 Visa inlägg
    Och ändå har de den fördelen just nu men lyckas inte vinna över lastbilen. Sedan finns väl elmätare i loket, går den minus vid regenerering? Om inte så går det ju lika mycket energi ändå.
    Ja, den går minus och även om den inte hade gjort det hade energin återlevererats, att man inte hade fått betalt för den hade inte betytt att den inte hade kommit till annan nytta.


  16. #36
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 019

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Ja, den går minus och även om den inte hade gjort det hade energin återlevererats, att man inte hade fått betalt för den hade inte betytt att den inte hade kommit till annan nytta.
    Ja om ett annat tåg (som behöver det) hade funnits i närheten hade det varit så. Minus förluster i lok transmission (Ledningar sugtransformator etc).
    Ska den hoppa längre sträcka så är det nog bara transmissions förluster. Den stora nyttan är att man kan bromsa tåg på detta sätt utan att göra slitage på bromsdetaljer.

    Sen om det är så att elmätaren går baklänges när man regenererar varför skrotas då inte loken som inte har det. Borde ju göra stora skillnader speciellt i Norrland

    Senast redigerat av jorgen3 den 2022-01-21 klockan 20:57:19.

  17. #37
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    13 695

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av jorgen3 Visa inlägg
    Ja om ett annat tåg (som behöver det) hade funnits i närheten hade det varit så. Minus förluster i lok transmission (Ledningar sugtransformator etc).
    Ska den hoppa längre sträcka så är det nog bara transmissions förluster. Den stora nyttan är att man kan bromsa tåg på detta sätt utan att göra slitage på bromsdetaljer.

    Sen om det är så att elmätaren går baklänges när man regenererar varför skrotas då inte loken som inte har det. Borde ju göra stora skillnader speciellt i Norrland
    Nej, om inget annat lok har nytta av elströmmen matas den tillbaka till allmänna elnätet.


  18. #38
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    182

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Exakt vilken del menar du att miljöpartiet har i dessa saker?

    Den senaste höjningen vid årsskiftet berodde på att reduktionsplikten skärptes, dvs oljebolagen måste blanda in en högre andel förnybart bränsle än tidigare.
    Eftersom det förnybara är dyrare (jämför gärna vad HVO100 kostar per liter) så blir literpriset på den färdiga blandningen högre.
    Reduktionsplikten är en EU-beslut.
    Fast Sverige har redan mer än dubbelt så hög reduktionsplikt än resten av EU-länderna, och därmed ett dieselpris som ligger 4kr högre än många länder i EU


  19. #39
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 019

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Nej, om inget annat lok har nytta av elströmmen matas den tillbaka till allmänna elnätet.
    Och du har siffror hur mycket som kommer dit. 5 % 50 %.
    Vi hade en diskussion om detta för något år sedan. och vad jag kom ihåg så ansåg man inte att det knappt det var möjligt.


  20. #40
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 181

    Sv: Visst kan gods gå på järnväg

    Att skylla beslut på enskilda partier är bara populism och desinformation. Oavsett Regering så är det Riksdagen som tar beslut om lagar.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •