Konkurrens på franska spår

[Ola Zackrisson]

Sedan 18 december konkurrerar Trenitalia med SNCF på linjen Paris-Milano där SNCF tidigare haft monopol och spanska Renfe siktar på Paris-Marseille. Samtidigt konkurrerar SNCF i Spanien på Barcelona-Madrid och Railcoop börjar under året trafikera Bordeaux-Lyon med lok och vagn. De siktar därefter på ytterligare expansion. Allt detta från olika franska media jag följer. Reservation för journalister som missförstått allt :)

Att SNCF blir av med monopolet på Marseille-Nice har jag redan berättat.

Sista bastionen i Europa som faller? Om det är optimalt utnyttjande av järnvägen eller inte låter jag andra fundera över. Liksom kundperspektivet. Mitt järnvägsintresse involverar som sagt inte nutid och framtid. Couldn’t care less som man säger. Jag lever i min nostalgiska bubbla från 60- och 70-talet. Kan någon visa farbror vägen till resgodsexpeditionen?

[Herrolsson]

Här är en provtur på nämnd sträcka!



Jag tycker det helt klart är rimligt! Det går ju dessutom ICE-tåg, Thalys(som jag tror SNCF är delägare i och Eurostar på franska järnvägar så helt nytt är det väl inte?

[JB]

Jag tycker det helt klart är rimligt! Det går ju dessutom ICE-tåg, Thalys(som jag tror SNCF är delägare i och Eurostar på franska järnvägar så helt nytt är det väl inte?

Thalys och Eurostar är ju SNCF delägare i, men i övrigt har de ju inte varit så vänligt inställda till konkurrens. Så väldigt roligt att Trenitalia utmanar!

[August Ekman Öhrn]

Här är en provtur på nämnd sträcka!

Jag tycker det helt klart är rimligt! Det går ju dessutom ICE-tåg, Thalys(som jag tror SNCF är delägare i och Eurostar på franska järnvägar så helt nytt är det väl inte?

ICE-tågen körs i samarbete mellan SNCF och DB, precis på samma sätt som de TGV-tåg som går i Tyskland. Dessa tåg har SNCF-personal (iallafall ombordpersonal) på fransk sida etc etc.

[Turmantas]

ICE-tågen körs i samarbete mellan SNCF och DB, precis på samma sätt som de TGV-tåg som går i Tyskland. Dessa tåg har SNCF-personal (iallafall ombordpersonal) på fransk sida etc etc.

Det är ju överhuvudtaget ett tämligen nytt påfund att det skulle finnas något samband mellan vad som står på fordonen och vem som kör tågen.

Så här ser skriver Schweers+Wall i sin nya österrikeatlas: Ett ÖBB-tåg lämnar Wiens nya centralstation. Helt korrekt, även om det är bara loket som det står ÖBB på (och inte heller det hade krävts).

[Bengt Larsson]

Sedan 18 december konkurrerar Trenitalia med SNCF på linjen Paris-Milano där SNCF tidigare haft monopol och spanska Renfe siktar på Paris-Marseille. Samtidigt konkurrerar SNCF i Spanien på Barcelona-Madrid och Railcoop börjar under året trafikera Bordeaux-Lyon med lok och vagn. De siktar därefter på ytterligare expansion. Allt detta från olika franska media jag följer. Reservation för journalister som missförstått allt :)

Att SNCF blir av med monopolet på Marseille-Nice har jag redan berättat.

Sista bastionen i Europa som faller? Om det är optimalt utnyttjande av järnvägen eller inte låter jag andra fundera över. Liksom kundperspektivet. Mitt järnvägsintresse involverar som sagt inte nutid och framtid. Couldn’t care less som man säger. Jag lever i min nostalgiska bubbla från 60- och 70-talet. Kan någon visa farbror vägen till resgodsexpeditionen?

Båda linjer går via Chambery – Modane – Turin
och då via Frejus-tunneln på 13.7 km.

(C) wikimedia fri licens

Mellan Paris och Chambery verkar det vara varianter.
Snabbaste restiden på 6:49 har Trenitalia Frecciarossa som stannar i Lyon Part Dieu.
SCNF TGV kör på 7:07 och stannar i Lyon-St Exupery(TGV)
eller på 7:16 och stannar i Mâcon men inte Lyon.

[Ulf Broman]

Det är ju överhuvudtaget ett tämligen nytt påfund att det skulle finnas något samband mellan vad som står på fordonen och vem som kör tågen.

Är det inte tvärtom: För 50 år sen så var det nästan alltid ett och samma namn, på lok och vagnar, på personalens mössa, på personalens lönebesked och på biljetterna.

Idag måste man bli mycket tydligare, och acceptera att det finns ett flertal roller i samband med ett tåg, och att uttrycket "kör tåget" inte längre är bra eller tydligt.

Nu finns produktägaren/ägarna som erbjuder resor på tåget till kunderna och ytterst till resenärerna.
Det finns den som beställt tågläget.
Det finns den som är ansvarigt järnvägsföretag för tåget.
Det finns den som äger respektive är ansvarig för varje fordon.
Det finns den eller de som bemannar olika funktioner på tåget (lokförare, ombordansvariga, annan servicepersonal).
Det finns de som är arbetsgivare för de olika personerna som arbetar på tåget.

Sen har jag säkert glömt några.

[Kippu]

Är det inte tvärtom: För 50 år sen så var det nästan alltid ett och samma namn, på lok och vagnar, på personalens mössa, på personalens lönebesked och på biljetterna.

Idag måste man bli mycket tydligare, och acceptera att det finns ett flertal roller i samband med ett tåg, och att uttrycket "kör tåget" inte längre är bra eller tydligt.

Nu finns produktägaren/ägarna som erbjuder resor på tåget till kunderna och ytterst till resenärerna.
Det finns den som beställt tågläget.
Det finns den som är ansvarigt järnvägsföretag för tåget.
Det finns den som äger respektive är ansvarig för varje fordon.
Det finns den eller de som bemannar olika funktioner på tåget (lokförare, ombordansvariga, annan servicepersonal).
Det finns de som är arbetsgivare för de olika personerna som arbetar på tåget.

Sen har jag säkert glömt några.

Jag håller med Turmantas vad gäller internationella tåg. Dessa kördes alltid i samarbete mellan de nationella förvaltningarna. Inom varje land så var det landets personal, landets biljettregler etc, men fordonen kunde komma från vilket land som helst. Se bara på tågen mellan Stockholm och Oslo. Det var samma ansvarsfördelning mellan NSB och SJ, med personalbyte i Charlottenberg, oavsett om det gick norska eller svenska vagnar i tåget. I Norge var det ett NSB-tåg, i Sverige var det ett SJ-tåg.

[Ola Zackrisson]

Passar på att visa Railcoops planer efter Bordeaux-Lyon. Påminner lite om ett TÅGAB-upplägg modell större. Udda direktlinjer med lok och vagn. Nya möjligheter att resa utan byte.

[Turmantas]

Är det inte tvärtom: För 50 år sen så var det nästan alltid ett och samma namn, på lok och vagnar, på personalens mössa, på personalens lönebesked och på biljetterna.

Idag måste man bli mycket tydligare, och acceptera att det finns ett flertal roller i samband med ett tåg, och att uttrycket "kör tåget" inte längre är bra eller tydligt.

Nu finns produktägaren/ägarna som erbjuder resor på tåget till kunderna och ytterst till resenärerna.
Det finns den som beställt tågläget.
Det finns den som är ansvarigt järnvägsföretag för tåget.
Det finns den som äger respektive är ansvarig för varje fordon.
Det finns den eller de som bemannar olika funktioner på tåget (lokförare, ombordansvariga, annan servicepersonal).
Det finns de som är arbetsgivare för de olika personerna som arbetar på tåget.

Sen har jag säkert glömt några.

Jag håller med Turmantas vad gäller internationella tåg. Dessa kördes alltid i samarbete mellan de nationella förvaltningarna. Inom varje land så var det landets personal, landets biljettregler etc, men fordonen kunde komma från vilket land som helst. Se bara på tågen mellan Stockholm och Oslo. Det var samma ansvarsfördelning mellan NSB och SJ, med personalbyte i Charlottenberg, oavsett om det gick norska eller svenska vagnar i tåget. I Norge var det ett NSB-tåg, i Sverige var det ett SJ-tåg.

Tack Kippu, just vad jag menade. Sedan avser mitt inlägg bara tåg som körs av statliga operatörer.

[Kippu]

Passar på att visa Railcoops planer efter Bordeaux-Lyon. Påminner lite om ett TÅGAB-upplägg modell större. Udda direktlinjer med lok och vagn. Nya möjligheter att resa utan byte.

...

Det finns en och annan rolig tvärförbindelse där. Bordeaux-Lyon med ett lagom långsamt loktåg skulle jag kunna tänka mig. Kräver dock rejäl muta till ressällskapet...

[Ulf Broman]

Tack Kippu, just vad jag menade. Sedan avser mitt inlägg bara tåg som körs av statliga operatörer.

OK, jag instämmer i vad Kippu skrev.

Samtidigt som jag blir nyfiken på vad du avser med "körs av" respektive "statliga operatörer".
Är Thalys en statlig operatör? Är SJ Götalandståg som bemannar Västtrafiks tåg en statlig operatör?
Jag tror att "körs av" inte är ett bra uttryck att använda, utan du behöver precisera vad som avses.

[Lasse Wirmark]

Det finns en och annan rolig tvärförbindelse där. Bordeaux-Lyon med ett lagom långsamt loktåg skulle jag kunna tänka mig. Kräver dock rejäl muta till ressällskapet...

Jag hänger på!
Och mig behöver du inte muta...!

[Turmantas]

OK, jag instämmer i vad Kippu skrev.

Samtidigt som jag blir nyfiken på vad du avser med "körs av" respektive "statliga operatörer".
Är Thalys en statlig operatör?

Nej, inte i detta sammanhang. Jag menar SNCF, NS, SNCB, DB osv.

Är SJ Götalandståg som bemannar Västtrafiks tåg en statlig operatör?

Jag har inte tillräcklig kunskap om skandinaviska företag för att uttala mig om detta.

Jag tror att "körs av" inte är ett bra uttryck att använda, utan du behöver precisera vad som avses.

I så fall är det nog: Företaget dess biljetter gäller.

[Ulf Broman]

I så fall är det nog: Företaget dess biljetter gäller.

OK, då motsvarar "köra tåg" det vad jag kallar Produktägare, dvs den som gör en bedömning av marknaden och bestämmer vad som skall säljas och till vilka priser. Det stämmer också med vad jag tolkade att Kippu menade.

Så, på Västtrafik-tågen i Västra Götalandsregionen så är det Regionen (tidigare kallat landsting; lite likt ett Bundesland) som är Produktägare, de bestämmer vad en enkel resa kostar, att det bara finns 2 klass på tågen, att det finns 30-dagarsbiljetter och att biljetterna både gäller på pendeltåg och bussar och lokala båtlinjer. Detta fast det idag är SJ AB som bemannar tågen (genom dotterbolaget SJ Götalandståg AB) och som är ansvarigt Järnvägsföretag (EVU; Eisenbahnverkehrsunternehmen).

[Kippu]

OK, då motsvarar "köra tåg" det vad jag kallar Produktägare, dvs den som gör en bedömning av marknaden och bestämmer vad som skall säljas och till vilka priser. Det stämmer också med vad jag tolkade att Kippu menade.

Så, på Västtrafik-tågen i Västra Götalandsregionen så är det Regionen (tidigare kallat landsting; lite likt ett Bundesland) som är Produktägare, de bestämmer vad en enkel resa kostar, att det bara finns 2 klass på tågen, att det finns 30-dagarsbiljetter och att biljetterna både gäller på pendeltåg och bussar och lokala båtlinjer. Detta fast det idag är SJ AB som bemannar tågen (genom dotterbolaget SJ Götalandståg AB) och som är ansvarigt Järnvägsföretag (EVU; Eisenbahnverkehrsunternehmen).

Pratar ni inte om två helt olika saker?
Turmantas är inne på hur det var förr i tiden i internationell trafik - innan fragmentiseringen av järnvägssektorn. Det var det jag behandlade i mitt svar.
Ulf är inne på hur det ser ut i dag - främst i Sverige.

[Janne Åberg]

SNCF blev av med sitt monopol på nationell trafik för drygt ett år sedan. Det är bakgrunden till att RailCOOP kan dra igång trafik på sträckan Bordeaux - Lyon.

SNCF upphörde med trafik på den sträckan 2014 i samband med att det blev möjligt att åka TGV på LGV från Bordeaux till Lyon via Paris. Trots ett mödosamt byte i Paris så är TGV snabbare än direkttåg Bordeaux - Lyon. Men TGV är väldigt mycket dyrare - det är här RailCOOP har hittat sin nisch; fattiga barnfamiljer och liknande.

Det här är också ett exempel på att en satsning på höghastighetsjärnvägar kan resultera i att trafiken på låghastighetsjärnvägar reduceras eller till och med upphör, vilket också kan hända i Sverige.

[Ola Zackrisson]

SNCF blev av med sitt monopol på nationell trafik för drygt ett år sedan. Det är bakgrunden till att RailCOOP kan dra igång trafik på sträckan Bordeaux - Lyon.

SNCF upphörde med trafik på den sträckan 2014 i samband med att det blev möjligt att åka TGV på LGV från Bordeaux till Lyon via Paris. Trots ett mödosamt byte i Paris så är TGV snabbare än direkttåg Bordeaux - Lyon. Men TGV är väldigt mycket dyrare - det är här RailCOOP har hittat sin nisch; fattiga barnfamiljer och liknande.

Det här är också ett exempel på att en satsning på höghastighetsjärnvägar kan resultera i att trafiken på låghastighetsjärnvägar reduceras eller till och med upphör, vilket också kan hända i Sverige.

Med TGV från Bordeaux hamnar du på Gare Montparnasse och ska därefter ta dig till Gare de Lyon. Dessutom två rejält stora järnvägsstationer samt oändliga promenader ned och upp i Metron. Verkar inte lockande även om det totalt ger kortare restid. Jag skulle välja direkttåg även om jag inte är fattig barnfamilj.

[Ulf Broman]

Tack Kippu, just vad jag menade. Sedan avser mitt inlägg bara tåg som körs av statliga operatörer.

Pratar ni inte om två helt olika saker?
Turmantas är inne på hur det var förr i tiden i internationell trafik - innan fragmentiseringen av järnvägssektorn. Det var det jag behandlade i mitt svar.
Ulf är inne på hur det ser ut i dag - främst i Sverige.

Jag försöker nog titta på både och.
Jag har försökt beskriva saker och ting i nutida termer, bland annat för att Turmantas skrev "körs av statliga operatörer", dvs i presens (=nutid).
Hur internationella tåg kördes för 50 år sedan går ju bra att beskriva även med dagens modell. Men, om vi menar olika med uttrycket "körs av", så får vi svårt att förstå varandra.
Men, jag kan också ha misstolkat Turmantas.

[Turmantas]

Pratar ni inte om två helt olika saker?
Turmantas är inne på hur det var förr i tiden i internationell trafik - innan fragmentiseringen av järnvägssektorn. Det var det jag behandlade i mitt svar.
Ulf är inne på hur det ser ut i dag - främst i Sverige.

Inte bara förr i tiden. Det är gott om precis sådana internationella tåg framför mitt fönster.