Resultat 1 till 17 av 17

Ämne: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    sep 2021
    Inlägg
    322

    IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990



  2. #2
    Moderator Niklas Bygdestams avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    2 530

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Råkan Visa inlägg

    Ja det där var en annan tid! Ännu levde tågfärjorna vilket syns i filmen

    Jag minns hur man tyckte de såg så konstiga ut med den fronten med gummiringen. Men väl när man satte sig och åkte i dessa så tyckte man att de hade väldigt fin komfort invändigt.

    När IC3 sedan infördes i Sverige under namnet Kustpilen så minns jag att jag tyckte att de var ännu finare invändigt än X2-tågen. Och jag minns att det var många som hade samma åsikt, dvs att de hade finare inredning än X2

    Никлас Быгдестам

    Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala och i Belgrad

  3. #3
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    653

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Den 7 januari var det 30 år sedan Kustpilen började trafikera Blekinge kustbana. Det var en otrolig standardhöjning och blev räddningen för järnvägen i Blekinge


  4. #4
    Moderator Niklas Bygdestams avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    2 530

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Hans Persson Visa inlägg
    Den 7 januari var det 30 år sedan Kustpilen började trafikera Blekinge kustbana. Det var en otrolig standardhöjning och blev räddningen för järnvägen i Blekinge

    Ja, dessa tåg kom som räddaren i nöden för BKB. Och tack vare dessa blev det på ett helt annat sätt populärt att åka tåg där. Så dessa tåg var verkligen bra för den banan

    En intressant sak är att jag på olika sätt stötte på de som började förespråka IC3 i Sverige på ett eller annat sätt redan innan IC3 ens hade satts i trafik i Danmark. Redan ett par år innan de sattes i trafik, eller ens börjat tillverkas så hade det blivit välkänt att tågen skulle få sin minst sagt karaktäristiska front med "gummiring". Det hade i Danmark publicerats bilder på både skisser och modeller och liknande på hur tågen var tänkta att se ut. Och redan då blev det även välkänt i Sverige att dessa var på gång, även om det skulle ta kanske ett par år till innan de skulle bli verklighet.

    Men redan i detta tidiga skede minns jag att det började gå lite rykten om att få in sådana tåg även till Sverige. Om det var seriösa planer eller mest lite önskemål från vissa SJ-tjänstemän låter jag dock vara osagt.

    Men en intressant sak minns jag. Någon gång strax innan IC3 hade börjat levereras så var det i någon svensk tidning, minns inte om det var tidningen Tåg eller SJ-Nytt eller om det var någon annan tidning. Men i den tidningen var det en artikel om att IC3 nu var på gång att komma ut. Det intressanta här var att det där föreslogs att sätta in IC3-tåg från Köpenhamn till Hässleholm. Det var då meningen att i Hässleholm skulle de då ansluta till X2-tåg mellan Stockholm och Malmö. På detta sätt menade man på då att de danska IC3-tågen och de svenska X2-tågen skulle integreras med varandra. Eftersom det ännu var tågfärjeberoende i både Sverige och Danmark så skulle detta vara det bästa sättet att integrera X2-tågen internationellt menade man där minns jag.

    Det intressanta är att efter några år så införde man precis denna princip. Men en enda liten skillnad bara. I det ursprungliga förslaget tänkte de nog sig att DSB skulle köra in ett danskt IC3-tåg till Hässleholm. Men nu körde man istället med den svenska Kustpilen till Köpenhamn istället. Men principen blev exakt densamma. Det var ju egentligen IC3-tåg, fast målade i andra färger. Det var 1996-1999 som denna trafik var igång och jag utnyttjade den ett antal gånger på den tiden. Det var Kustpilentåg speciellt byggda för Köpenhamntrafiken litt Y2K. Skillnaden mot vanlig Y2 var att Y2K hade dansk ATC.

    1996 trodde alla att detta skulle finnas kvar till Öresundsbron öppnades. Så var det nog tänkt egentligen. Men antalet resenärer som utnyttjade denna trevliga förbindelse var tyvärr lågt. De flesta åkte till Malmö och bytte till flygbåt tyvärr.

    Så tyvärr tog de bort den här trafiken det sista året, dvs från 1999 och fram till Öresundsbrons öppnande 2000. Jag minns att de sa att de ansåg att dessa Y2K-tåg behövdes bättre inrikes i Sverige påstod de tyvärr.

    Men när Öresundsbron öppnades kom dessa Y2K-tåg till bra nytta. Det fanns inte tillräckligt med Öresundståg litt X31K/ET. Så de satte in Y2K i den trafiken istället tillsammans med några IC3-tåg som också ställts iordning för trafik i Sverige.

    När Öresundsbron öppnades så kunde sedan efter ett tag X2-tågen och IC3-tågen integreras med varandra i alla fall, men nu genom att köra X2 till Köpenhamn

    Никлас Быгдестам

    Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala och i Belgrad

  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    maj 2021
    Inlägg
    86

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    IC3 påminner lite om Öresundstågen i fronten och utseendet på utsidan.

    Tillverkades IC3 i Danmark?


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    329

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Ja de svenska IC3 blev kallade Y2 här i landet och tillverkades i Danmark hos Scandia i Randers men de fick lite olika motorversioner, de tysktillverkade luftkylda Deutz hamnade på bl.a BKB och i övriga Skåne men de som levererades till Småland/Östergötland (Kustpilen str. Lp-Vk samt Lp-Kac) erhöll amerikanska vattenkylda Cumminsdieslar som har lägre avgasvärden vilket krävdes för att köra upp till Cst/U som KLT krävde i sin specifikation. Jag var med redan från början när vi provkörde upp i Stockholm med tjänstemän från staden med olika mätprover vad avser avgasutsläppen. Vi fick godkänt och kunde således börja med direktrafik från Kac/Vk till Huvudstaden utan byte i Lp. De Y2 som finns kvar i landet idag är de 6 som idag trafikerar KLT:s linjenät 1379-1384 och enligt min mening de absolut bästa dieselmotorvagnar som överhuvudtaget rullar på statens spåranläggning. Vid våra körningar kunde vi verkligen utnyttja fordonets sth 180 km/h på många sträckor. Palle i Vika med 23 års körning och Trådare = Teknisk rådgivarepå Y2.

    Senast redigerat av Herbert Paalberg den 2022-01-19 klockan 11:33:45.

  7. #7
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    5 469

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Höjden15226 Visa inlägg
    IC3 påminner lite om Öresundstågen i fronten och utseendet på utsidan.

    Tillverkades IC3 i Danmark?
    Ja fronten är precis densamma, det finns ett patent på den och konceptet har använts för andra tåg.
    Nu får den dock inte nytillverkas eftersom den inte anses helt uppfylla kraven på krocksäkerhet.
    IC3 tillverkades av Scandia Randers i Danmark. Det blev problem med kapital så ABB tog över företaget .
    Usprunget var att Folketinget sagt nej till bro/tunnel över Stora Bält så man tog fram IC3 tillsammans med moderna färjor.
    Tågen skulle kunna delas snabbt (till och med i låg hastighet 5km/h) för att köra ombord på färjorna och sedan kopplas igen. På Jylland kunde sedan tågen delas igen för att gå till olika destinationer.
    Det blev till sist fast förbindelse för Stora Bält men IC3 blev kvar.
    Med kommande elektrifieringar och nybrställda tåg är dom dock på väg ut.


  8. #8
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    653

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Bygdestam Visa inlägg
    Ja, dessa tåg kom som räddaren i nöden för BKB. Och tack vare dessa blev det på ett helt annat sätt populärt att åka tåg där. Så dessa tåg var verkligen bra för den banan

    ----

    Det intressanta är att efter några år så införde man precis denna princip. Men en enda liten skillnad bara. I det ursprungliga förslaget tänkte de nog sig att DSB skulle köra in ett danskt IC3-tåg till Hässleholm. Men nu körde man istället med den svenska Kustpilen till Köpenhamn istället. Men principen blev exakt densamma. Det var ju egentligen IC3-tåg, fast målade i andra färger. Det var 1996-1999 som denna trafik var igång och jag utnyttjade den ett antal gånger på den tiden. Det var Kustpilentåg speciellt byggda för Köpenhamntrafiken litt Y2K. Skillnaden mot vanlig Y2 var att Y2K hade dansk ATC.

    1996 trodde alla att detta skulle finnas kvar till Öresundsbron öppnades. Så var det nog tänkt egentligen. Men antalet resenärer som utnyttjade denna trevliga förbindelse var tyvärr lågt. De flesta åkte till Malmö och bytte till flygbåt tyvärr.

    Så tyvärr tog de bort den här trafiken det sista året, dvs från 1999 och fram till Öresundsbrons öppnande 2000. Jag minns att de sa att de ansåg att dessa Y2K-tåg behövdes bättre inrikes i Sverige påstod de tyvärr.
    En anledning till det dåliga intresset var att restiden blev onödigt lång eftersom tåget ofta fick stå länge i Helsingör. DSB:s/Banedanmarks intresse av att prioritera dessa tåg var måttligt


  9. #9
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    5 469

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Hans Persson Visa inlägg
    En anledning till det dåliga intresset var att restiden blev onödigt lång eftersom tåget ofta fick stå länge i Helsingör. DSB:s/Banedanmarks intresse av att prioritera dessa tåg var måttligt
    Och alla biljetter gällde inte. Minns att jag köpte en biljett till Louisiana, Humlebaek i Halmstad och där stod noggrannt : ”gäller ej på Kustpilen”.


  10. #10
    Moderator Niklas Bygdestams avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    2 530

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Hans Persson Visa inlägg
    En anledning till det dåliga intresset var att restiden blev onödigt lång eftersom tåget ofta fick stå länge i Helsingör. DSB:s/Banedanmarks intresse av att prioritera dessa tåg var måttligt
    Citat Ursprungligen postat av Lennart Petersen Visa inlägg
    Och alla biljetter gällde inte. Minns att jag köpte en biljett till Louisiana, Humlebaek i Halmstad och där stod noggrannt : ”gäller ej på Kustpilen”.

    Det dåliga upplägget minns jag helt klart. Det är också ganska intressant. När förbindelsen invigdes i juni 1996 så var det en högtidlig invigning där både SJ:s och DSB:s generaldirektörer Stig Larsson och Henrik Hasselkam klippte banden för detta. När den invigningen ägde rum så lovade dessa två generaldirektörer mer eller minde att denna trafik skulle pågå tills det att Öresundsbron öppnades fyra år senare. De hävdade att detta var så att säga första försmaken av kommande tågförbindelser över Öresund med moderna tåg helt enkelt.

    Men när väl trafiken var igång så var SJ extremt dåliga på att marknadsföra denna förbindelse. De var så dåliga på detta att man var tvungen att verkligen noga be om att få boka på dessa tåg. För sa man inget och bara beställde biljetter till Köpenhamn, så blev det direkt en biljett till Malmö och sedan flygbåten till Köpenhamn. Det var till och med så illa att jag ett par gånger fick tjata och verkligen övertala ett par biljettförsäljare om att just få ta den här förbindelsen och inte ta flygbåten från Malmö. För jag minns att dessa försäljare knappt ens kände till att den här förbindelsen ens existerade. Så illa var det. Så inte konstigt då att det var få resenärer som åkte på detta sätt.

    Och visst, danskarna var inte bättre heller. Den länga väntetiden i Helsingör var minst sagt märklig. En annan intressant sak var att tågen faktiskt gjorde uppehåll i Humlebæk just för att underlätta med förbindelser för besökare till Louisiana.

    Ja, kontrasten blev därför mycket stor när Öresundsbron väl öppnades året efter den här nedläggningen.

    Никлас Быгдестам

    Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala och i Belgrad

  11. #11
    Moderator Niklas Bygdestams avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    2 530

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Herbert Paalberg Visa inlägg
    Ja de svenska IC3 blev kallade Y2 här i landet och tillverkades i Danmark hos Scandia i Randers men de fick lite olika motorversioner, de tysktillverkade luftkylda Deutz hamnade på bl.a BKB och i övriga Skåne men de som levererades till Småland/Östergötland (Kustpilen str. Lp-Vk samt Lp-Kac) erhöll amerikanska vattenkylda Cumminsdieslar som har lägre avgasvärden vilket krävdes för att köra upp till Cst/U som KLT krävde i sin specifikation. Jag var med redan från början när vi provkörde upp i Stockholm med tjänstemän från staden med olika mätprover vad avser avgasutsläppen. Vi fick godkänt och kunde således börja med direktrafik från Kac/Vk till Huvudstaden utan byte i Lp. De Y2 som finns kvar i landet idag är de 6 som idag trafikerar KLT:s linjenät 1379-1384 och enligt min mening de absolut bästa dieselmotorvagnar som överhuvudtaget rullar på statens spåranläggning. Vid våra körningar kunde vi verkligen utnyttja fordonets sth 180 km/h på många sträckor. Palle i Vika med 23 års körning och Trådare = Teknisk rådgivarepå Y2.


    När de första Y2-tågen skulle levereras för trafik på BKB så skulle allting gå snabbt. Först hade de hyrt in ett IC3-tåg från DSB som de provkörde med. Dessa prov ansågs så lyckade att de väldigt snabbt bestämde sig för att så snabbt som möjligt köpa in egna IC3-tåg för just trafik på BKB. Här vet jag att man gjorde upp med DSB. Det gjordes ett avtal där DSB skulle få vänta lite på leveranser av IC3-tåg eftersom dessa skulle levereras till Sverige istället. Så man förstår de modifieringar som de gjorde var rätt minimala. De ändrade väl egentligen bara det allra nödvändigaste så de skulle kunna ha svensk ATC. Sedan fick de egen färgsättning och små interiöra detaljer ändrades. De fick lite annan färgskala invändigt med mera.

    Men att ändra till vattenkylda Cumminsdieslar som har lägre avgasvärden hade de nog inte tid till då. Nu kan man fråga sig om dessa idéer ens var påtänkta på den tiden? Men hade de kommit på detta hade de nog säkert fått vänta minst något år extra eller säkert ännu längre. Då hade de nog inte heller kunnat gjort den där bytesaffären med DSB att låta dem vänta osv.

    Y2 med vattenkylda Cumminsdieslar kom ju först några år senare. Minns att de levererades först 1996.

    I original minns jag att de Y2 (IC3-tåg) som hade vattenkylda Cumminsdieslar hade en vit front istället för svart front på de tidigare Y2 med Deutzmotorer.

    Jag har förresten reagerat på att IC3-tåg med Cumminsmotorer låter annorlunda mot de vanliga IC3-tågen

    Никлас Быгдестам

    Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala och i Belgrad

  12. #12
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 164

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Lennart Petersen Visa inlägg
    Och alla biljetter gällde inte. Minns att jag köpte en biljett till Louisiana, Humlebaek i Halmstad och där stod noggrannt : ”gäller ej på Kustpilen”.
    Även om tågen endast var annonserade för påstigande i Humlebaek var det ofta någon som fick gå av där på väg från Köpenhamn
    p g av innehav av fel typ av biljett.../Ulf


  13. #13
    Passagerare
    Medlem
    sep 2018
    Inlägg
    226

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Lennart Petersen Visa inlägg
    Ja fronten är precis densamma, det finns ett patent på den och konceptet har använts för andra tåg.
    Nu får den dock inte nytillverkas eftersom den inte anses helt uppfylla kraven på krocksäkerhet.
    IC3 tillverkades av Scandia Randers i Danmark. Det blev problem med kapital så ABB tog över företaget .
    Usprunget var att Folketinget sagt nej till bro/tunnel över Stora Bält så man tog fram IC3 tillsammans med moderna färjor.
    Tågen skulle kunna delas snabbt (till och med i låg hastighet 5km/h) för att köra ombord på färjorna och sedan kopplas igen. På Jylland kunde sedan tågen delas igen för att gå till olika destinationer.
    Det blev till sist fast förbindelse för Stora Bält men IC3 blev kvar.
    Med kommande elektrifieringar och nybrställda tåg är dom dock på väg ut.
    De går dessutom att samköra med sina elektriska kusiner IR4 vilket görs regelbundet även idag. Verkligen flexibla tåg.

    Väldigt fascinerande aerodynamik med luftkudden i fronten. Spontant tänker man ju att en elefantrumpa inte är särskilt dynamiskt, men de skapar tydligen en osynlig kudde framför tåget vilket gör att ändå blir aerodynamiskt på någon vänster.


  14. #14
    Moderator Niklas Bygdestams avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    2 530

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av X2000gung Visa inlägg
    De går dessutom att samköra med sina elektriska kusiner IR4 vilket görs regelbundet även idag. Verkligen flexibla tåg.

    Väldigt fascinerande aerodynamik med luftkudden i fronten. Spontant tänker man ju att en elefantrumpa inte är särskilt dynamiskt, men de skapar tydligen en osynlig kudde framför tåget vilket gör att ändå blir aerodynamiskt på någon vänster.

    Dessa multipelkörningar är vardag i Danmark. Jag har många gånger sett blandade tåg. Det är en lite lustig känsla att stå på en plattform när ett sådant blandat tåg avgår. Man hör nämligen hur tåget accelererar, men det är så att säga omaka ljud. På delar av tåget hör man ljudet av elmotor medan på andra delar hör man dieselmotorljudet. Det är liksom två olika ljud som man inte tycker passar ihop, men ändå så samkörs de i alla fall, fast man inte tycker att det på något sätt "låter fel" att de samkörs, eller hur man nu ska beskriva den ljudupplevelsen.

    En intressant sak till med detta. Det ska vara möjligt att även samköra och multipelköra Öresundstågen litt X31K/ET med såväl IC3 som IR4. Just nu är inte detta möjligt. Men det finns möjligheter att ändra på programvarorna på de berörda tågen så detta blir möjligt. Detta ska ha funnits med i planeringen att eventuellt genomföra också när Öresundstågen var nya. Dock har aldrig denna ändring av programvarorna genomförts, vilket är det enda hindret. Anledning till att det aldrig genomförts är att DSB anser att det inte finns behov att genomföra den ändringen. Men om de hade ansett att behov hade funnits, ja då hade vi sett IC3 och IR4 som samkörts med Öresundståg också.

    Никлас Быгдестам

    Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala och i Belgrad

  15. #15
    Passagerare
    Medlem
    jan 2022
    Inlägg
    5

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Bygdestam Visa inlägg
    Dessa multipelkörningar är vardag i Danmark. Jag har många gånger sett blandade tåg. Det är en lite lustig känsla att stå på en plattform när ett sådant blandat tåg avgår. Man hör nämligen hur tåget accelererar, men det är så att säga omaka ljud. På delar av tåget hör man ljudet av elmotor medan på andra delar hör man dieselmotorljudet. Det är liksom två olika ljud som man inte tycker passar ihop, men ändå så samkörs de i alla fall, fast man inte tycker att det på något sätt "låter fel" att de samkörs, eller hur man nu ska beskriva den ljudupplevelsen.

    En intressant sak till med detta. Det ska vara möjligt att även samköra och multipelköra Öresundstågen litt X31K/ET med såväl IC3 som IR4. Just nu är inte detta möjligt. Men det finns möjligheter att ändra på programvarorna på de berörda tågen så detta blir möjligt. Detta ska ha funnits med i planeringen att eventuellt genomföra också när Öresundstågen var nya. Dock har aldrig denna ändring av programvarorna genomförts, vilket är det enda hindret. Anledning till att det aldrig genomförts är att DSB anser att det inte finns behov att genomföra den ändringen. Men om de hade ansett att behov hade funnits, ja då hade vi sett IC3 och IR4 som samkörts med Öresundståg också.
    Det finns en del tekniska komplikationer när det gäller möjlighet att multa IC3 och ET/X31K. En viktig sådan är att IC3 och IR4 har genomgående bromsledning via kopplet vilket saknas hos den sistnämnda fordonstypen. Styrdatorsystemen är också uppbyggda på ett annat sätt även om ET liknar IC2 (RL2D) ifråga om konceptet då redan denna fordonstyp fick ett omarbetat system jämfört med IC3s variant.

    När IR4 togs fram var multning med IC3 med i planen men de mjukvarumodiferingar som krävdes blev inte införda förrän efter en del år i trafik. Även IC2/RL2D avsågs vara multbar med IC3 då det fanns tankar på att låta Lollandsbanens tåg fortsätta till Köpenhamn men tankarna avskrevs efter ett tag och projektet blev inte realiserat.

    I samband med utprovningen av IC3/IR4-multningen användes "Kaarupgrafen" för att kontrollera krafterna som överfördes via kopplen (detta tack vare de avvikande accelerationsprofilerna för fordonstyperna). Detta instrument utgjordes av en anordning med en penna som sträckte sig från det ena förarrummet till det andra och som ritade upp en graf på ett papper som lagts på golvet.

    För egen del ägde premiärturen i en IC3 rum hösten 1992 med 1372 Herulen (sedermera Alice Tegnér). Därefter blev det premiär på den danska sidan.

    När det gäller trafiken med fordonstypen via HH-leden skulle jag säga att optimalt hade varit om man "tjuvstartat" kommande trafik genom att antingen köra mult med IR4 Köpenhamn-Helsingör, alternativt integrera tågen med regionaltågen och då haft biljettgiltighet med dessa samt integration med länstrafikens biljetter. Om man t.ex köpte biljetter till Helsingör från Skåne i Länstrafiken Malmöhus automater brukade det bli Sundsbussarna och DSB-tåg till Köpenhamn (under flera år brukade dessa automater endast ställa ut Sundsbussbiljetter snarare än Scandlinesdito - dock var det annat med Öresund Runt som gällde på Scandlines). Jag vill minnas att Kustpilarna också hade ett 20 minuter långt "tekniskt" uppehåll utanför plattform i Helsingör innan tåget rullade ombord på färjan.

    Man skulle också kunna säga att situationen i Helsingborg inte varit optimal avseende färjorna då färd från Knutpunkten krävde rangering och riktningsbyte (d.v.s först resandeutbyte vid plattform, sedan köra ut till uppställningen, byta riktning och sedan köra ombord). Detta kan jämföras med t.ex Rödby-Puttgarden med rak ombordkörning utan riktningsbyte.


  16. #16
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    5 469

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Citat Ursprungligen postat av Hans Persson Visa inlägg
    Den 7 januari var det 30 år sedan Kustpilen började trafikera Blekinge kustbana. Det var en otrolig standardhöjning och blev räddningen för järnvägen i Blekinge
    En nyhet för Kustpilen på Bkb var servering ombord och det sköttes av SJ ombordpersonal.
    Kanske inte alla tyckte det hörde ihop med konduktörstjänsten, minns en kustpil som kom in till Malmö, konduktörn möttes av en kollega som frågade lite lätt nedlåtande : ”fick du servera?” .
    För en del kanske det var en viss omvälvning att gå från att vara något av en myndighetsperson till att gå runt och serveta kaffe. Men det var väl bara att gilla läget men så småningom blev det ju etablerat att ombordpersonal också skötte servering.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    jan 2022
    Inlägg
    5

    Sv: IC 3 toge sat i drift - 13. januar 1990

    Det är beklagligt att IC3s serveringskoncept inte blivit standard. DSB var ju annars förnuftiga och utformade ett pentry kompatibelt med standardiserade serveringsvagnar från flyget och med rätt logistik och varor skulle det kunna fungera än idag. Naturligtvis gäller det ju också att verksamheten INTE splittras upp. Vad som fällde det ursprungliga IC3-konceptet var ju att det tidigare låg under DSB Kiosk/Kort og Godt men sedermera blev en separat del när Kort og Godt-butikerna blev 7-Eleven varför inköpspriserna kraftigt ökade (istället för att inköpen till ombordförsäljningen OCH butikerna var gemensamma blev det nu uppdelat mellan ombordförsäljning och 7-Eleven med kraftigt ökade inköpspriser för det förstnämnda som följd).

    Hos DSB fanns det två ombordare där den ena skötte biljettering o.dyl och den andra tog hand om serveringen (drog vagnen genom tåget). Sedermera (kort innan serveringen upphörde) infördes "enhetsmedarbetaren" som skötte båda uppgifterna och stewarden/stewardessen drogs in.

    För egen del har jag svårt för Öresundstågen utan servering utan är av den enkla och klara uppfattningen att på en sträcka som Malmö-Karlskrona behövs allra minst någon form av försäljning av drycker och snacks/godis (alltså hållbara varor). Jag är medveten om att "serveringstrådar" snabbt fastnar i lönsamhetsdiskussioner och debatter om Pressbyråns sortiment och för att förekomma detta (samt diskussionerna kring serveringsvagnar och således dedikerad personal) är min enkla kommentar att en tjänstekupé med "kiosk" vore lämpligt och att tågvärden kan göra ett utrop i högtalarna om att denne kan erbjuda drycker (läsk/mineralvatten/kaffe o.dyl) samt snacks vid lämpliga tillfällen och att inköpen sköts i samarbete med lämplig aktör. DSB har ju tillämpat ett liknande koncept med 7-Elevenmedarbetare som har en "ryggsäck" med varor och säljer dessa ombord - ett upplägg som kom till efter den massiva kritik som uppstod när ombordserveringen drogs in.

    I vissa IC3or installerades automater som förberedelse för regionaltrafik (pentryt och en toalett togs då bort till förmån för större vestibulområde, automater och förvaringsutrymmen). Sedermera har en uppgraderad dryckesautomat installerats i tågen så resenärerna kan köpa läsk och annat.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •