Strömstad vs Lysekil

[JiGe]

Med nuvarande signalsystem måste väl första tåget vara i Uddevalla innan det andra kan lämna Munkedal......Så det är nog bättre att ha Munkedal som plats för att dela och koppla

Tack för svar. Nackdelarna med att ha kopplingen i Munkedal är att restiden Strömstad/Lysekil-Uddevalla förlängs med minst 5-6 minuter (som jag antar att det krävs i marginal för koppling) och att mötena längre upp på respektive bandel blir svårare att få till. Åtminstone om man vill kunna ha timmestrafik vissa tider.

[Axel L]

Mycket bra synpunkter! Att det var mycket trafik till Norge på E6 visste jag men 30 tåg/dygn åt varje håll utan att politikerna reagerat? Jag minns ju min början vid SJ 1981 och hur mycket godståg det gick på BJ banan och vidare mot Kornsjö och Norge. Numera är det väl bara 2-3/dygn trots att både BJ och Kornsjöbanan rustats upp och fått delvis ny sträckning. Så slutsatsen är att mycket mera Norgegods enkelt kan föras över till järnväg och om man till en början byggde en enkel kombiterminal i närheten av Strömstad skulle en del av detta kunna komma Bohusbanan till del. Det går ju flera färjor från Norge till Strömstad och jag antar att dessa även fraktar lastbilstrailers och inte bara "törstiga" norrmän!

Du får dock inte glömma bort att det inte kräver så särskild mycket lastbilstrafik för att motsvara 30 tåg/dygn. Vanligtvis brukar jag använda måttet att ett svenskt godståg motsvarar 50 lastbilar. Om detta måttet är korrekt skulle dessa 30 godståg motsvara 1500 lastbilar (750 lastbilar/riktning) vilket är av naturliga nästan ingen trafik över huvud taget. Om vi jämför denna siffra med A2 i Tyskland där en stor andel av sträckan trafikeras i genomsnitt med 20,000 lastbilar/dygn (400 godståg/dygn) kan denna vägsträcka sammanfattas som en droppe i havet.

Den stora utmaningen för vägnätets kapacitet är med all sannolikhet passagen genom Göteborg och Oslo. När det gäller järnvägen finns det troligtvis ett flertal övriga kapacitetsmässiga utmaningar ifall man ens skall få förutsättningar att flytta över en bytande andel av lastbilstrafiken till räls. Jag skulle gissa att det är svårt nog att hitta plats till 30 fler godståg genom Göteborg utöver den befintliga gods och persontrafiken.

Persontrafiken till Lysekil har givetvis en viss potential främst på grund av en färjepassage som tar 15 minuter. På grund av denna färjepassage skulle tåget enbart behöva hålla en medelhastighet på 60 km/h för att få en likställd restid med bussen. Utöver detta skulle en sådan tågtrafik göra busstrafiken mellan Munkedal och Lysekil via Brastad redundant och kunna ge mer attraktiva resalternativ. Nyttan skulle förstärkas ytterligare om tågen förlängdes till Göteborg med uppehåll vid bland annat NÄL (Norra Älvsborgs länssjukhus) och Trollhättan C.

Hälsningar
Axel L

[HansJ]

Problemet med Bohusbanan är att den inte går raka vägen, utan är ganska krokig.
Jag vet inte vilken union som kommit.
EU är Norge inte med i.
Om det skulle bli en järnväg Skee-Norge skulle det inte bli bättre för Strömstad och Lysekil, såvida det inte innebär total upprustning, helst nybygge.
Tågen Norge-Uddevalla-Göteborg skulle inte passera Strömstad eller Lysekil.

Helt rätt att Norge inte är medlem i EU utan har ett associerat medlemskap till EU genom sitt medlemskap i EEA (European Economic Area). Vad detta ev. innebär för järnvägen kanske våra vänner med rötter i grannlandet kan belysa i en förslagsvis ny tråd. Är man t.ex. bunden att följa järnvägsrelaterade EU-direktiv eller rentav tvingande EU-beslut?

[Jonas G]

Hela vägen från den södra omläggningen som du nämner fram till Strömstad har helsvetsat spår i makadam och ny kontaktledning. Ännu är det dock max 90, såvitt jag förstår.
F.ö. tycker jag Västtrafik tar vara på investeringarna genom att fr.o.m. T22 ha infört ytterligare ett tåg även vintertid till Strömstad.

Det ska vad jag kan läsa på Trafikverket höjas till 110 på sträckan Strömstad-Överby. Frågan är varför just 110 när det är en nybyggd / upprustad sträcka och inte ex 140?

[jonas72]

Du får dock inte glömma bort att det inte kräver så särskild mycket lastbilstrafik för att motsvara 30 tåg/dygn. Vanligtvis brukar jag använda måttet att ett svenskt godståg motsvarar 50 lastbilar. Om detta måttet är korrekt skulle dessa 30 godståg motsvara 1500 lastbilar (750 lastbilar/riktning) vilket är av naturliga nästan ingen trafik över huvud taget. Om vi jämför denna siffra med A2 i Tyskland där en stor andel av sträckan trafikeras i genomsnitt med 20,000 lastbilar/dygn (400 godståg/dygn) kan denna vägsträcka sammanfattas som en droppe i havet.

Den stora utmaningen för vägnätets kapacitet är med all sannolikhet passagen genom Göteborg och Oslo. När det gäller järnvägen finns det troligtvis ett flertal övriga kapacitetsmässiga utmaningar ifall man ens skall få förutsättningar att flytta över en bytande andel av lastbilstrafiken till räls. Jag skulle gissa att det är svårt nog att hitta plats till 30 fler godståg genom Göteborg utöver den befintliga gods och persontrafiken.

Persontrafiken till Lysekil har givetvis en viss potential främst på grund av en färjepassage som tar 15 minuter. På grund av denna färjepassage skulle tåget enbart behöva hålla en medelhastighet på 60 km/h för att få en likställd restid med bussen. Utöver detta skulle en sådan tågtrafik göra busstrafiken mellan Munkedal och Lysekil via Brastad redundant och kunna ge mer attraktiva resalternativ. Nyttan skulle förstärkas ytterligare om tågen förlängdes till Göteborg med uppehåll vid bland annat NÄL (Norra Älvsborgs länssjukhus) och Trollhättan C.

Hälsningar
Axel L

Går tågen Lysekil-Uddevalla-Trollhättan-Göteborg så kan busslinje 820 (Lysekil-Göteborg) bantas kraftigt (eller helt läggas ned) och linje 860 (Smögen-Uddevalla-Trollhättan) läggas ned och ersättas med anslutningstrafik till tåg i Hallinden. Båda linjerna körs idag i entimmestrafik på vardagarna. På sommaren ofta med extrabussar.

[Bengt Larsson]

Helt rätt att Norge inte är medlem i EU utan har ett associerat medlemskap till EU genom sitt medlemskap i EEA (European Economic Area). Vad detta ev. innebär för järnvägen kanske våra vänner med rötter i grannlandet kan belysa i en förslagsvis ny tråd. Är man t.ex. bunden att följa järnvägsrelaterade EU-direktiv eller rentav tvingande EU-beslut?

Man säger sig tydligen vara bunden av EU-regler t.ex. TSD vid byggen,
trots att ett maktmedel som EU har, att ställa villkor för bidrag, som EU inte har mot Norge,
eftersom Norge inte får EU-bidrag och inte bidrar (så mycket) till EU-budgeten.

EES-avtalet har en uppsägningsklausul som anses innebära att Norge kan sägas upp om de inte följer EU-direktiv som gäller även dem.
Jag vill likna det vid ett företag som dels har fast anställda som också är delägare med inflytande och som inte kan sägas upp enligt ägaravtalet,
dels några inhyrda egna företagare som kan sägas upp ensidigt, dock har de vissa ekonomiska fördelar i praktiken och slippa vissa åtaganden.
De senare jobbar i praktiken ungefär likadant som de fast anställda fast de undviker väl tjafsa eller vara olydiga.

[Herrolsson]

Det ska vad jag kan läsa på Trafikverket höjas till 110 på sträckan Strömstad-Överby. Frågan är varför just 110 när det är en nybyggd / upprustad sträcka och inte ex 140?

Skulle kunna gissa att det beror på oskyddade plankorsningar.