Frågor kring skyddssträckor och frontskydd

[StoppVäntaKör]

Jag har lite funderingar kring hur skyddssträckor, frontskyddsområden och skyddsavstånd ser ut i exemplet nedan. Figuren är någorlunda skalenlig. De två undre spåren är normalhuvudspår, de två övre är avvikande huvudspår. Alltihop ligger inne på samma driftplats.

¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨/-<E---
¨¨¨¨¨¨¨/--<A---/--<G---
--SP>--/---<C--------------------------------B>----\/----<K-----
------------------------------------------------D>----/\----<M----

Vi låtsas att ett tåg får signalbeskedet "Kör 80, vänta stopp" mot tågvägens SP. Precis bortom SP ligger en motväxel som leder in till några andra spår. 100 meter bortom tågvägens slutpunkt finns signalerna A/C som skyddar tidigare nämnd växel från fordon i medväxelriktningen. Spåret grenar sig i ytterligare en växel som skyddas av E/G som ligger ytterligare 100 meter bortom A/C. Längre bort finns en kryssväxel som skyddas av signalerna B/D och K/M.

Har jag förstått det hela rätt så är skyddssträckan för "Kör 80" antingen 100 eller 50 meter, beroende på om rörelsevägen går "Mot fordon" respektive "Mot fast hinder och övriga fall". Men vad menas exakt med "Mot fordon"? Låsta rörelsevägar och/eller spårledningar som inte är fria? Jag ställer mig ytterst skeptisk till att skyddssträckans längd varierar vid låsning av rörelsevägen beroende på om det finns fordon bortom den. Hur som helst så borde det i det här fallet räcka att reservera spårledningen mellan tågvägens SP och signalerna A/C eftersom det avståndet är 100 meter. Detta oavsett hur växeln ligger. Jag tolkar det också som att växlar i rörelsevägens skyddssträcka inte behöver låsas, men att skyddssträckan ändå går längs spåret så som växlarna ligger.

Nästa huvudvärk är skyddsavståndet och frontskyddsområdet. För "Kör 80" så ska skyddsavståndet vara 200 meter för motriktad eller korsande tågväg. Jag tolkar detta som att frontskyddsområdet måste sträcka sig minst 200 meter vidare från tågvägens SP. Frontskyddsområdet måste vara kontrollerat fritt från fordon och det är inte tillåtet att låsa rörelsevägar genom ett frontskyddsområde. Växeln mellan SP och A/C ligger i högerläge. Frågan är om signal A, trots att den står inom 200-metersgränsen, ändå kan tillåtas vara skyddande objekt för frontskyddsområdet eftersom den bara utgör "sidoskydd för skyddssträckan". Annars lär det väl rimligen vara både E och G som utgör skyddande objekt. Om det hade funnits en skyddsväxel efter signal A som kunde vara skyddande objekt, hade det förändrat något?

Vidare undrar jag hur man löser den högra delen av frontskyddsområdet. Växeln ligger fortfarande i högerläge. Om det nu måste vara minst 200 meter mellan SP och skyddande objekt så sitter signal C sitter på tok för kort avstånd för att få vara skyddande objekt. Alternativet blir att fortsätta i flera hundra meter till kryssväxeln och K/M. Visserligen hamnar man då lååångt förbi 200-metersgränsen, men det kan knappast vara tillåtet att säga "det är tillräckligt långt bort" och hävda att det är säkert. Då verkar den enda rimliga lösningen vara att man låser kryssväxeln så att det blir omöjligt för fordon att ens rulla mot C. Att enbart förhindra rörelsevägar med C som slutpunkt hade nog inte hjälpt om K/M kan visa "Snett höger". Det som verkar konstigt att man i så fall skulle ta uppemot en halv driftplats i anspråk för att etablera ett frontskyddsområde för en tågväg.

Förklaringar och förtydliganden kring hur det faktiskt är mottages tacksamt.

Mvh, förvirrad

[Ön]

"mot fordon" avser allt som inte kan uteslutas från att vara fordon. Om skyddsträckan består av 50 m fri spårledning och därefter en stoppbock så är det ok. Jag kommer inte på något annat fall som det inte är avståndet "mot fordon" som gäller.

Det är bara skyddssträckan, 100 m i ditt fall, som behöver rymmas inom frontskyddsområdet. Skyddsavståndet kan sträcka sig förbi frontskyddsobjekten.

[JDS]

"mot fordon" avser allt som inte kan uteslutas från att vara fordon. Om skyddsträckan består av 50 m fri spårledning och därefter en stoppbock så är det ok. Jag kommer inte på något annat fall som det inte är avståndet "mot fordon" som gäller.

Hur är det med infartssignaler och mellanblocksignaler? Bortom dessa är ofta skyddssträckan 0 i äldre anläggningar, men på något magiskt sätt kan dessa ändå vara 40-övervakade.

[jorgen3]

"mot fordon" avser allt som inte kan uteslutas från att vara fordon. Om skyddsträckan består av 50 m fri spårledning och därefter en stoppbock så är det ok. Jag kommer inte på något annat fall som det inte är avståndet "mot fordon" som gäller.

Det är bara skyddssträckan, 100 m i ditt fall, som behöver rymmas inom frontskyddsområdet. Skyddsavståndet kan sträcka sig förbi frontskyddsobjekten.

Håller med.
Skyddstäckan är sträckan som ett tåg kan passera vid tex obehörigt stoppsignal.
Skyddsträckan följer växlars lägen och går den då direkt mot en stoppbock så är det 50 meter.
Går den inte mot stoppbock så blir det 100 meter. Vid 100m eller mer ska man finna ett godkänt frontskydd.
Men finns det på skyddssträckan växlar mot/med växlar så ska man ha godkända frontskydd på dessa förgreningar (men då gäller det bara att hitta ett godkänt frontskydd så snart som möjligt)
Allting blir ett frontskyddsområde. Där spårledningar ska kontrolleras samt inga rörelsevägar eller lokalområde (tror jag) ska finnas.
Frontskydd objekt som signal tillåter inte början punkter men tillåter slutpunkter. (men det kan då ändå falla på skyddsavstånden pga av den första och andra rörelsevägen)
Sen kan frontskydd flyttas från en signal till en växel när det är 2 samtidiga rörelsevägar. Växeln blir då låst i skyddande läge och blir då nytt frontskydd objekt (men den måste fortfarande vara utanför skyddsträckans område) .

Skyddsavstånd. Har man 200 meter som vid 40 övervakad signal. ska det inte finnas några andra tågvägar inom detta avstånd. Har man 199 meter så får man ta nästa signal som då kan bli 400 meter.
Sedan måste man ofta titta på bägge tågen skyddsavstånd samtidigt när man ska överväga om det är okay att ha Rörelsevägar mot varandra. Är det inte okay för bägge rörelsevägen ska rörelseväg 1 vinna
och 2 ska då inte gå in.

Detta är ganska struligt. Men får läsa på varenda gång. Olika ställverk gör dessutom olika.

[jorgen3]

Hur är det med infartssignaler och mellanblocksignaler? Bortom dessa är ofta skyddssträckan 0 i äldre anläggningar, men på något magiskt sätt kan dessa ändå vara 40-övervakade.

Mellanblocket har en grej som kallas "linjelinkande förhållande" (tror jag) dvs tågen kör inte emot varandra) då är det okey att ha 0 meter. Rygg i Rygg signaler

Infartsignalen har ofta en Spärr koppling SPL1 SPL2 som kontroller att första tåget har passerat området (från infarten till motriktad mellansignal) innan driftplatsen som ligger innan kan visa kör (eller mellanblock signal).
Men OBS fungerar bara vid tågvägar. Kör man in mot stopp (ingen tågväg) blir det inte så. Då blir det grönt direkt man lämnat linjen.
så det räcker inte att sista vagnen har kommit innanför infarten utan den måste komma helt till Huvudspåret eller avvikande huvudspår innan det blir grönt (bara vid tågväg). Så lite special kan man säga
Man har väl ansett till tillräckligt säkert.

[Ön]

Jag tog bort inlägget för det var fel och jorgen3 svarade mycket bättre

[StoppVäntaKör]

Skyddsträckan följer växlars lägen och går den då direkt mot en stoppbock så är det 50 meter.
Går den inte mot stoppbock så blir det 100 meter. Vid 100m eller mer ska man finna ett godkänt frontskydd.

Skyddsavstånd. Har man 200 meter som vid 40 övervakad signal. ska det inte finnas några andra tågvägar inom detta avstånd. Har man 199 meter så får man ta nästa signal som då kan bli 400 meter.

Går det att säga att frontskyddsområdets uppgift är att skydda skyddssträckan, och därmed tar man helt enkelt det närmaste skyddande objekt man hittar, även om det skulle vara inom skyddsavståndet? Skyddsavståndets uppgift är inte mer än att inte tillåta motriktade rörelsevägar som kan vara för nära?

[JDS]

Går det att säga att frontskyddsområdets uppgift är att skydda skyddssträckan, och därmed tar man helt enkelt det närmaste skyddande objekt man hittar, även om det skulle vara inom skyddsavståndet? Skyddsavståndets uppgift är inte mer än att inte tillåta motriktade rörelsevägar som kan vara för nära?

Inom skyddsavståndet får det väl inte finnas några andra tågvägar, vare sig det är 5° eller 180° vinkel. ”Frontskyddsområde” är väl egentligen också en lite vilseledande benämning då det inte bara handlar om tågvägar rakt framifrån.

Hela grejen med uppdelningen mellan skyddsavstånd och skyddssträcka verkar lite som hokus-pokus för mig; någon får gärna förklara vad den ska vara bra för; varför det inte räcker med bara ett begrepp.

[jorgen3]

Går det att säga att frontskyddsområdets uppgift är att skydda skyddssträckan, och därmed tar man helt enkelt det närmaste skyddande objekt man hittar, även om det skulle vara inom skyddsavståndet? Skyddsavståndets uppgift är inte mer än att inte tillåta motriktade rörelsevägar som kan vara för nära?

Frontskyddsområde= För att minska risken för kollision med stillastående fordon eller fast hinder
Skyddsavstånd= För att minska risken för kollision mellan fordon i rörelse

Ja skulle jag säga. För tåget kan ju glida hela skyddssträckan vid t.ex. stoppkörning. Och då vill man ju inte att det finns andra anordningar där som den kan krocka med.
Så man vill kontrollera att det inte finns beläggningar där samt inga andra rörelsevägar finns (så att det då kan komma in fordon på området) .
Man räknar inte att tåg1 glider förbi en signal mot stopp samtidigt som ett annat tåg står still och startar och kör mot stopp så att det hamnar inne i skyddssträckan. Väldigt osannolikt.
Obs jag skrev står still och startar. Hade det varit ett tåg2 varit i rörelse då hade även frontskyddsområde och skyddsavstånd för detta tåg kommit in i bilden.

Vet inte riktigt vad du menar med resten. därmed tar man helt enkelt det närmaste skyddande objekt man hittar = menar du på Flankskydd på skyddsträckan är det så.

Skyddsavståndets uppgift = Är att skydda 2 samtida tågrörelser så att detta kan ske på ett säkert sätt. Även om dessa tåg lyckas köra mot stopp samtidigt (Min tolkning)
Detta är ju för att se om man kan ha samtidighet på en driftplats.
Man ska kontrollera vägen växlarna ligger. Går det mot ett annat tåg "mot loket" eller korsar en annan tågs rörelse (dvs man riskerar att köra in i sidan på tåget)

Man tillåter ju att 2 medriktade rörelsevägar mot olika slutpunkter (men direkt efter slutpunkterna går de ihop i en växel)
De kommer ju att dela frontskyddsområde med varandra. Skyddsavståndet blir ju inte aktuellt eftersom inga av dem går ju emot det andra tåget. (de står ju bredvid varandra)
Ett av tågen kan ju glida förbi signalen utan problem (men inte bägge samtidgt då blir det krock i "sidan")


5 Principer för skyddsavstånd (hittar inte det nyaste reglerna denna är från 2009 men det står nog lika i den nya) Länk
För att minska risken för kollision mellan fordon i rörelse ska det finnas ett skyddsavstånd för varje
blocksträcka, varje rörelseväg och varje signal/tavla huvudsignalpunkt som avgränsar ett
lokalfrigivningsområde. Krav på skyddsavståndet framgår av avsnitt 8.
Kravet på skyddsavstånd följer den väg växlarna ligger.

Principer för skyddssträcka, frontskydd och
frontskyddsområde
För att minska risken för kollision med stillastående fordon eller fast hinder ska det finnas ett
frontskyddsområde för varje blocksträcka och rörelseväg. Frontskyddsområdets utsträckning styrs av
kraven på skyddssträcka som framgår av avsnitt 9.
På linjeliknande spåravsnitt krävs frontskyddsområde bortom signal endast om det under normal drift
kan finnas fordon på skyddssträckan, till exempel beroende på att

Lätt att tolka fel dessa regler. Men det är så jag lärt mig dem. Men ofta får man fråga folk när man hamnar i svåra övervägningar.
Är det någon annan som säger att jag tolkar dem fel får de gärna skriva det.

[JDS]

Jag tycker att det verkar onödigt att betrakta mer än en tågväg i taget. Om tåget kör förbi sin slutpunkt så får man uppskatta hur långt det kommer att fortsätta innan det stannar. Den sträckan kan vi kalla för ”förbikörningssträcka”. Man kan ge den en fast längd som man har hittat på, eller beräkna den enligt en formel, men den beror inte på någonting annat än det tågets förutsättningar. Vad andra tåg håller på med är irrelevant.

På den här ”förbikörningssträckan” bör det inte finnas några andra tågvägar eller fordon. Om man vill så kan man bestämma andra villkor, men de villkor som gäller är krav för att kunna lägga tågvägen som vi betraktar. Om den tågvägen är låst kan man inte lägga någon annan tågväg som bryter mot villkoren för ”vår” tågväg. Och om en sådan tågväg är lagd först så går ”vår” tågväg inte att låsa. Först till kvarn.

Det är väl ungefär så här det redan fungerar - så varför dessa dubbla begrepp?

[Göran Kannerby]

Jag tycker att det verkar onödigt att betrakta mer än en tågväg i taget. Om tåget kör förbi sin slutpunkt så får man uppskatta hur långt det kommer att fortsätta innan det stannar. Den sträckan kan vi kalla för ”förbikörningssträcka”. Man kan ge den en fast längd som man har hittat på, eller beräkna den enligt en formel, men den beror inte på någonting annat än det tågets förutsättningar. Vad andra tåg håller på med är irrelevant.

På den här ”förbikörningssträckan” bör det inte finnas några andra tågvägar eller fordon. Om man vill så kan man bestämma andra villkor, men de villkor som gäller är krav för att kunna lägga tågvägen som vi betraktar. Om den tågvägen är låst kan man inte lägga någon annan tågväg som bryter mot villkoren för ”vår” tågväg. Och om en sådan tågväg är lagd först så går ”vår” tågväg inte att låsa. Först till kvarn.

Det är väl ungefär så här det redan fungerar - så varför dessa dubbla begrepp?

Jag uppfattar ditt förslag som att två motriktade "förbikörningssträckor" skulle kunna överlappa varandra. Det är väl inte så bra?

[StoppVäntaKör]

5 Principer för skyddsavstånd (hittar inte det nyaste reglerna denna är från 2009 men det står nog lika i den nya) Länk
För att minska risken för kollision mellan fordon i rörelse ska det finnas ett skyddsavstånd för varje
blocksträcka, varje rörelseväg och varje signal/tavla huvudsignalpunkt som avgränsar ett
lokalfrigivningsområde. (...)

Principer för skyddssträcka, frontskydd och
frontskyddsområde
För att minska risken för kollision med stillastående fordon eller fast hinder ska det finnas ett
frontskyddsområde för varje blocksträcka och rörelseväg.

Dumt nog har jag läst samma text flera gånger och inte fattat, men det står ju faktiskt i föreskriften bara man läser tillräckligt noga. Nåväl, tack för svaren!

[Daniel Engström]

Jag tycker att det verkar onödigt att betrakta mer än en tågväg i taget. Om tåget kör förbi sin slutpunkt så får man uppskatta hur långt det kommer att fortsätta innan det stannar. Den sträckan kan vi kalla för ”förbikörningssträcka”. Man kan ge den en fast längd som man har hittat på, eller beräkna den enligt en formel, men den beror inte på någonting annat än det tågets förutsättningar. Vad andra tåg håller på med är irrelevant.

På den här ”förbikörningssträckan” bör det inte finnas några andra tågvägar eller fordon. Om man vill så kan man bestämma andra villkor, men de villkor som gäller är krav för att kunna lägga tågvägen som vi betraktar. Om den tågvägen är låst kan man inte lägga någon annan tågväg som bryter mot villkoren för ”vår” tågväg. Och om en sådan tågväg är lagd först så går ”vår” tågväg inte att låsa. Först till kvarn.

Det är väl ungefär så här det redan fungerar - så varför dessa dubbla begrepp?

Det är som du säger mest förvirrande.

Jag antar att man tänkte att det skulle göra det enklare att ha två olika begrepp för överlapp mot andra rörelser respektive stillastående hinder av olika slag. Nu valde man ju två snarlika begrepp som är lätta att blanda i hop för den som är ny.

I utlandet har man så vitt jag förstått bara ett begrepp, Durschrutschstrecke på tyska och overlap på engelska. På svenska används i bland ordet överlapp som ett samlingsbegrepp särskilt när man det gäller förvaltningar som inte skiljer på skyddsavstånd och skyddssträcka.

[jorgen3]

Här I "puben" kan man se de nya föreskrifterna Länk
Sök efter TRVINFRA-00303 Reservation av spåravsnitt
sedan välj krav med rådtexter. Denna är rätt bra. Finns mycket bilder som förklarar också. En bild säger mer än tusen ord...

[JDS]

Jag uppfattar ditt förslag som att två motriktade "förbikörningssträckor" skulle kunna överlappa varandra. Det är väl inte så bra?

Jag skrev ju ”Om man vill så kan man bestämma andra villkor”.

Till exempel att förbikörningssträckan inte redan får vara förbikörningssträcka för någon annan tågväg, om nu det ”inte är så bra”.

[Lennart Fransson]

Jag skrev ju ”Om man vill så kan man bestämma andra villkor”.

Till exempel att förbikörningssträckan inte redan får vara förbikörningssträcka för någon annan tågväg, om nu det ”inte är så bra”.

Det är väl t o m ganska vanligt att samtidiga tågvägar har skyddsavstånd som delvis överlappar varandra, så det har tydligen tidigare ansetts "helt okej". om det inte är något problem, varför ändra på det nu?

[Göran Kannerby]

Jag skrev ju ”Om man vill så kan man bestämma andra villkor”.

Till exempel att förbikörningssträckan inte redan får vara förbikörningssträcka för någon annan tågväg, om nu det ”inte är så bra”.

Typisk gummi-paragraf.

Om man anger att det kan behövas ytterligare villkor duger valfritt villkor att börja med.

[JDS]

Typisk gummi-paragraf.

Om man anger att det kan behövas ytterligare villkor duger valfritt villkor att börja med.

Min poäng var att det borde räcka med EN sorts förbikörningssträcka, och för den borde man bestämma lämpliga villkor och sedan tillämpa dem. De jag räknade upp var några förslag från mig. Är det verkligen så svårt att förstå?

[Göran Kannerby]

Min poäng var att det borde räcka med EN sorts förbikörningssträcka, och för den borde man bestämma lämpliga villkor och sedan tillämpa dem. De jag räknade upp var några förslag från mig. Är det verkligen så svårt att förstå?

Ja. Skillnaden mot nu är du föreslår ett grundvillkor med tilläggsvillkor istället för två kompletterande grundvillkor.

[JDS]

Ja. Skillnaden mot nu är du föreslår ett grundvillkor med tilläggsvillkor istället för två kompletterande grundvillkor.

Nej det gör jag inte alls! Jag föreslår ett grundläggande synsätt, som i princip kan tillämpas med godtyckliga villkor.