Apropå Lysekilsbanan igen

[Jan Bengtsson]

Den förklaringen kan vi inte godta, inte i Postvagnen.....

Jag vet, men likväl ...

[Axel L]

Jag som inte vet något om hur distribution av oljeprodukter går till kan ändå undra ifall järnvägen kan ha en del styrkor, främst för att man just kommer att använda många fler vagnar.
- Jag tänker att man inte kan blanda olika produkter i samma vagn, och att båtarna säkert har olika tankar, men gissningsvis väldigt mycket större.
Så, risken är att båten inte kan fylla alla tankar för man skall inte frakta maximalt av varje produkt. I tåget är det enklare.
- Järnvägen skulle ju kunna påpeka att de kan leverera till vissa stora förbrukare direkt, allt måste inte gå via de stora distributionscentralerna i hamnarna. Blir också intressant om någon ort inte vill ha kvar en stor oljedistributionscentral så centralt, så man måste flytta.

Men, om de argumenten räcker, det vet jag inte.

Min allmänna gissning är att Preem fokuserar på att anpassa turutbudet på ett sådant sätt att man kan transportera tillräckligt stora volymer vid varje enskild transporttillfälle. För att klara detta har Preem med all sannolikhet fokuserat på att det skall finnas en viss buffert vid distributionscentralerna så att de kan ta emot större volymer.

Hälsningar
Axel L

[Niklas]

Min allmänna gissning är att Preem fokuserar på att anpassa turutbudet på ett sådant sätt att man kan transportera tillräckligt stora volymer vid varje enskild transporttillfälle. För att klara detta har Preem med all sannolikhet fokuserat på att det skall finnas en viss buffert vid distributionscentralerna så att de kan ta emot större volymer.
Hälsningar
Axel L

Ja, och utöver det använder man givetvis fartyg som är anpassade för verksamheten, dvs har det antal tankar och storlek som är lämpliga för det som behövs.

Att köra med annat än tomma eller fulla tankar brukar man undvika, eftersom fria vätskeytor är kraftigt stabilitetspåverkande.

En annan stor fördel med sjöfart är att fartyget betydligt enklare kan gå när det behövs / när det är fullt. Beroende på upplägg och charter finns inga tider att förhålla sig till. Utöver det kan man använda fartyget som flytande lager och låta det gå fortare eller långsammare beroende på kundens behov och kontrakt, minskar behov av ytor och hantering för mellanlagring.

Inom interkontinental oljefrakt kan det förekomma att man fyller ett fartyg, är på väg åt något håll, sedan har priserna ändrats och så kör man tillbaka och läktrar i samma hamn eller kontinent igen. Lasten kan vara värd mer än en miljard och någonstans behöver produkterna lagras.

[Göran Kannerby]

Gissningsvis har berörda företag sedan länge sett över och organiserat sin verksamhet så effektivt som förutsättningarna medger. Att gå längre kan kräva investeringar som kostar mer än de smakar.

Jag tror inte det är så enkelt. Som redan nämnts i tråden finns det anledning att tro att ett företag som jobbar med petroleumprodukter också vill att det används petroleumprodukter för att energiförsörja transporten av dem.

[Göran Kannerby]

Ja, och utöver det använder man givetvis fartyg som är anpassade för verksamheten, dvs har det antal tankar och storlek som är lämpliga för det som behövs.

Att köra med annat än tomma eller fulla tankar brukar man undvika, eftersom fria vätskeytor är kraftigt stabilitetspåverkande.

En annan stor fördel med sjöfart är att fartyget betydligt enklare kan gå när det behövs / när det är fullt. Beroende på upplägg och charter finns inga tider att förhålla sig till. Utöver det kan man använda fartyget som flytande lager och låta det gå fortare eller långsammare beroende på kundens behov och kontrakt, minskar behov av ytor och hantering för mellanlagring.

Inom interkontinental oljefrakt kan det förekomma att man fyller ett fartyg, är på väg åt något håll, sedan har priserna ändrats och så kör man tillbaka och läktrar i samma hamn eller kontinent igen. Lasten kan vara värd mer än en miljard och någonstans behöver produkterna lagras.

Jo, det där med flytande lager var något som höll igång segelbåtarna längre än vad det annars skulle blivit. De sista segelbåtarna i kommersiell trafik tillhörde ett åländskt rederi och transporterade vete från Australien till Europa. Eftersom vetet ändå behövde lagras några månader innan det maldes gjorde det inget att det tog lite extra tid.

Lagring "ombord" har även förekommit i järnvägssammanhang, men med ökade vagnshyror är det ovanligare nuförtiden.

Sedan är det lite intressant att i detta fall vinner båten över tåget därför att båten tar stort lass, annars är det vanligare att lastbilen vinner över tåget eftersom lastbilen tar litet lass. Hur kan det komma sig att tåget alltid kör fel mängd?