När vände trenden?

[Bobo L]

En punkt där SJ och senare Banverket var framgångsrika ... ...

Mycket rätt i det du skriver!

Men var är de små godsoperatörerna någonstans? Skånetåg i Tomelilla? Inlandståg? Vad heter det där företaget i Skövde? Borås? Kinnekulle? Karpalundsbanans godståg? Godstrafiken på Bollnäs-Orsa? Säkert fler också? Vad var det de lyckats med som inte SJ lyckades med?

Men, jag är säker på att de tre sista styckena i din text ovan går tillbaka till generationsaspekter och samhällets tidsanda mera än till att förändringen skedde på grund av just avregleringen.

[Hans Broman]

- - - Men var är de små godsoperatörerna någonstans? - - - Vad heter det där företaget i Skövde? - - -

Tänker du kanske på Shortline Väst i Falköping?

[Falken]

Men, jag är säker på att de tre sista styckena i din text ovan går tillbaka till generationsaspekter och samhällets tidsanda mera än till att förändringen skedde på grund av just avregleringen.

Och dessa menar du skulle vara separata saker?

[Godsskada]

Mycket rätt i det du skriver!

Men var är de små godsoperatörerna någonstans? Skånetåg i Tomelilla?

Skånetåg och Skånetåg Bulkdragarna gick i konkurs efter en del mer eller mindre halsbrytande affärer. Företagen hade en del egenheter, bland annat var i stort sett ingen personal anställd utan alla skulle vara egna företagare och fakturera per timme. Ett smidigt sätt att slippa ifrån en massa sociala avgifter och arbetsgivaransvar mm. Tyvärr gick affärerna inte så bra och båda företagen gick i konkurs. Sista tiden innan konkurs gnisslade det visst rejält och en del underleverantörer började kräva kontant betalning innan leverans. Flera fordringsägare var väldigt missnöjda och det lär ha förekommit en hel del frågetecken kring vart pengar egentligen hade tagit vägen, men vad jag kan dra mig till minnes var det ingen som fälldes för något brottsligt.

Skånetåg Bulkdragarna drog en hel del vägsalt åt dåvarande Vägverket, och den verksamheten gick kort efter konkursen över i Vägverkets egen regi. När de sedan även började köra kommersiell containertrafik blev det en del kritik och ifrågasättande av att ett statligt verk gav sig in som kommersiell aktör, vilket ledde till att Vägverkets järnvägssdel togs över av Stena som började köra tåg som Stena Rail. Salttransporterna upphörde ganska snart därefter, men Stena fortsatte att köra tåg med egna transporter av skrot. 2011 bestämde sig Stena för att avveckla sin järnvägsverksamhet, som överläts till Peterson Rail som behövde diversifiera och växa. Tyvärr gick Peterson i konkurs redan i maj 2012. Många av lokoken i Petersons verksamhet ägdes vid konkursen av ett annat bolag som ägdes av några av intressenterna i Peterson. Dessa lok och personerna återfinns nu i ett idag verksamt bolag som hyr ut samma TMZ-lok.

Innan dess fanns i Skåne även Österlentåg som harvade runt i trakterna kring Simrishamn-Köpingebro med en rödgul T21 som råkade tappa en hyttdörr den dag dåvarande Järnvägsinspektionen var på besök. Österlentåg var en av de riktiga pionjärerna och ett av de första, om inte till och med det första, godsbolagen på järnvägen efter avregleringen. de började sin verksamhet redan 1991. De gick sedermera i konkurs 1994, mycket tack vare att de var beroende av en eller ett par kunder som slutade att köra på järnväg och de saknade kapital till nödvändiga reinvesteringar i fordonsparken. Ungefär samtidigt med Österlentåg fanns även företaget Sydtåg med delvis samma intressenter bakom. Sydtåg körde en del gods och tog även hem en upphandling av persontrafik Ystad-Simrishamn. Sydtåg hamnade i ekonomiska svårigheter även de och gick i konkurs 1997.

Orsatåg hade verksamhet i trakterna kring Orsa och Inlandsbanan. En företaget närstående person skrev ganska mycket om det mesta i Postvagnen vid tiden runt millennieskiftet. Orstaåg skulle köra timmer och ville även rusta upp en del bibanor och industrispår som låg i träda. De fick en del regional medel anslagna för det som någon sorts utvecklingsprojekt och satsade vad jag förstår även en del eget kapital, men jag skall låta det vara osagt hur mycket. Det uppstod en viss friktion i deras relationer till dåvarande Banverket om hur de här medlen hade använts. De hade några kunder och importerade även ett lätt diesellok från Tjeckien som dock hade problem med driftsäkerheten. Orsatågs vagnpark var litet speciell -det var en brokig blandning av "bättre begagnat" och så en samling Lp-vagnar som Orsatåg hävdade ägdes av PKP i Polen, men som det nybildade Green Cargo hävdade var långtidsuppställda vagnar tillhöriga SJ Gods som skulle ha tillfallit Green Cargo, men som Orsatåg helt enkelt hade norpat en mörk natt. Den affären slutade i Falu tingsrätt med att Green Cargo fick i stort sett rätt, men tingsrätten hade tydligen problem med att hitta lämpligt lagrum, eftersom den nyligen avreglerade järnvägen inte riktigt hade lika heltäckande lagar på alla punkter som dagens.

Den enda av de riktigt tidiga pionjärerna som är kvar är TÅGAB, som har satsat på diversifiering och goda relationer till större delen av järnvägssverige. Det är väl inte så att TÅGAB skär guld med täljkniv, men efter snart 30 år får man väl säga att de har en stabilitet.

[Bobo L]

Ser inget konstigt med detta. Många av våra grundläggande åsikter om saker och ting kommer till när vi är relativt unga, oavsett om man är politiker eller. Med stigande ålder är det även generellt så att det är längre process att ändra åsikt. Lägg därtill att vi alla har våra käpphästar vi håller kvar vid oavsett hur resten av samhället utvecklas.

Jag tror nog att alla vi som är äldre fortfarande har åsikter kvar som vi bildade oss när vi var 15 - 30 år och som vi fortfarande håller kvar vid än idag även om samhället har utvecklas.

Kloka och tänkvärda ord!

[Bobo L]

Och dessa menar du skulle vara separata saker?

Ja! Dock med både beroende och oberoende sinsemellan, avhängigt betraktarens förhållningssätt.

[Ohlzzon]

Det viktigaste var alltså att den förlamande företagskulturen inom SJ kunde brytas sönder. Monopolet urholkas för att till slut krossas. De hungriga och kompetenta kunde börja jobba på Banverket eller hos länstrafiken. Samtidigt fanns möjlighet att ersätta trötta visionslösa gubbar i ledningen på SJ.

Politikerna fick styrning på investering i banan och därmed valuta för pengarna i stället för att allt försvann i slukhålet SJ.

Hmm, jag tycker mig känna igen stämningen från andra trötta statliga verk och företag som levde kvar i något slags murrig stagnerad folkhemsdröm. Det värsta är att det fortfarande finns folk som vill återförstatliga saker och ting. Ni är ju som krabbor i en hink och kan bara dra ner den som försöker klättra upp.

Det finns en del branscher som inte passar för avreglering. Järnvägen är en av dem. Järnvägsdrift är kapitalintensivt och dessutom har avregleringen i den form vi har just nu lett till massiva insatser av skattepengar istället för att i så stor utsträckning som möjligt vara självfinansierad.

Formen för det nationella monopol vi hade kan diskuteras men det enda man lyckades med var att bryta upp det och ersätta det med 5-6 nya regionala där skattepengar är bränslet i det allt mer törstiga maskineriet.

På underhållssidan blev det inte heller bättre. Här blöder skattepengarna ut i flera led innan det som blir kvar kommer ner i backen.

Det intressanta är att avregleringen i Postvagnen drivs och försvaras av er som inte är verksamma på järnvägen. Vi som arbetar där är generellt av en annan åsikt. Ökande systeminstabilitet, försämrad punktlighet och den pågående personalflykten beror inte på en slump.

Sedan kan man ju naturligtvis hylla marknadsleken av ideologiska skäl. Men för järnvägens del innebär det en våldsam både kapital- och kompetensförstörelse.

Tror du det är av ren otur som både SJ och MTR ställer in mycket tåg just nu ?

Knappast. Man tvingas till allt hårdare press av personalen för att kunna vara med i racet. Det hade varit intressant att diskutera i sak. Men tyvärr är PV:s specialitet att attackera och försöka pulvrisera de fakta som förs fram av de som faktiskt jobbar i branschen eftersom man fortfarande ser järnvägen som nån hobbyromantiserad ideal vision där vittnesmål från de yrkesverksamma måste sablas ner snabbast möjligt om de bryter mot den förutfattade bilden.

Inte ens det fakta att människor som jobbat på banorna i 30 år nu kastar in handduken till förmån för andra verksamheter kan ändra på den ordningen...

[Göran Kannerby]

Det finns en del branscher som inte passar för avreglering. Järnvägen är en av dem. Järnvägsdrift är kapitalintensivt och dessutom har avregleringen i den form vi har just nu lett till massiva insatser av skattepengar istället för att i så stor utsträckning som möjligt vara självfinansierad.

Formen för det nationella monopol vi hade kan diskuteras men det enda man lyckades med var att bryta upp det och ersätta det med 5-6 nya regionala där skattepengar är bränslet i det allt mer törstiga maskineriet.

På underhållssidan blev det inte heller bättre. Här blöder skattepengarna ut i flera led innan det som blir kvar kommer ner i backen.

Det intressanta är att avregleringen i Postvagnen drivs och försvaras av er som inte är verksamma på järnvägen. Vi som arbetar där är generellt av en annan åsikt. Ökande systeminstabilitet, försämrad punktlighet och den pågående personalflykten beror inte på en slump.

Sedan kan man ju naturligtvis hylla marknadsleken av ideologiska skäl. Men för järnvägens del innebär det en våldsam både kapital- och kompetensförstörelse.

Tror du det är av ren otur som både SJ och MTR ställer in mycket tåg just nu ?

Knappast. Man tvingas till allt hårdare press av personalen för att kunna vara med i racet. Det hade varit intressant att diskutera i sak. Men tyvärr är PV:s specialitet att attackera och försöka pulvrisera de fakta som förs fram av de som faktiskt jobbar i branschen eftersom man fortfarande ser järnvägen som nån hobbyromantiserad ideal vision där vittnesmål från de yrkesverksamma måste sablas ner snabbast möjligt om de bryter mot den förutfattade bilden.

Inte ens det fakta att människor som jobbat på banorna i 30 år nu kastar in handduken till förmån för andra verksamheter kan ändra på den ordningen...

Det kanske går att hitta en medelväg mellan forntidens stelbenta SJ och dagens situation?

På bansidan var situationen under SJ-tiden sådan att investeringar knappt var möjliga eftersom det endast fanns personal för underhåll. Jag säger inte att dagens läge är idealiskt, men i de flesta fall kommer det anbud.

[Ohlzzon]

Det kanske går att hitta en medelväg mellan forntidens stelbenta SJ och dagens situation?

På bansidan var situationen under SJ-tiden sådan att investeringar knappt var möjliga eftersom det endast fanns personal för underhåll. Jag säger inte att dagens läge är idealiskt, men i de flesta fall kommer det anbud.

Der finns nog ingen som vill tillbaka till gamla SJ. Järnvägen är dock för viktig som transportsystem för att inte utnyttjas optimalt så nån form av centraliserad styrning vad gäller trafiken vore välkommet.

[Jan Bengtsson]

Der finns nog ingen som vill tillbaka till gamla SJ. Järnvägen är dock för viktig som transportsystem för att inte utnyttjas optimalt så nån form av centraliserad styrning vad gäller trafiken vore välkommet.

Sådan styrning är väl precis vad Trafikverket årligen ägnar sig åt inför fastställande av nästa tågplan? Med varierande resultat.

[Bobo L]

Sådan styrning är väl precis vad Trafikverket årligen ägnar sig åt inför fastställande av nästa tågplan? Med varierande resultat.

Nej.

[Jan Bengtsson]

Der finns nog ingen som vill tillbaka till gamla SJ. Järnvägen är dock för viktig som transportsystem för att inte utnyttjas optimalt så nån form av centraliserad styrning vad gäller trafiken vore välkommet.

Sådan styrning är väl precis vad Trafikverket årligen ägnar sig åt inför fastställande av nästa tågplan? Med varierande resultat.

Nej.

Vilket kanske beror på att det är högst oklart vad slags "styrning" som önskas. Och varför.

[Ohlzzon]

Sådan styrning är väl precis vad Trafikverket årligen ägnar sig åt inför fastställande av nästa tågplan? Med varierande resultat.

Nix. Dagens system är inte lika med en optimal användning av järnvägsanläggningen och dess tillgängliga kapacitet.

Skulle det hypotetiskt endast finnas en operatör för persontransporter skulle systemet kunna samordnas på ett helt annat sätt. Resenärerna skulle knappast bli lidande, snarare tvärtom. Givet att operatören fick rätt direktiv från staten.

Dessutom skulle andelen inskyfflade skattemedel kunna minskas betydligt.

[Göran Kannerby]

Nix. Dagens system är inte lika med en optimal användning av järnvägsanläggningen och dess tillgängliga kapacitet.

Skulle det hypotetiskt endast finnas en operatör för persontransporter skulle systemet kunna samordnas på ett helt annat sätt. Resenärerna skulle knappast bli lidande, snarare tvärtom. Givet att operatören fick rätt direktiv från staten.

Dessutom skulle andelen inskyfflade skattemedel kunna minskas betydligt.

Det var ju så det var på SJ-tiden, med mycket färre tågresor.

[Hans Broman]

Nix. Dagens system är inte lika med en optimal användning av järnvägsanläggningen och dess tillgängliga kapacitet.

Skulle det hypotetiskt endast finnas en operatör för persontransporter skulle systemet kunna samordnas på ett helt annat sätt. Resenärerna skulle knappast bli lidande, snarare tvärtom. Givet att operatören fick rätt direktiv från staten.

Dessutom skulle andelen inskyfflade skattemedel kunna minskas betydligt.

Du menar alltså att staten skulle bestämma turtätheten för regionala och lokala tåg runt om i landet (och vilka bandelar som ska trafikeras) utan att olika regioner tittar snett på varann och på staten. Men hur gör du med RKTM:erna (de regionala trafikhuvudmännen)? Ska de syssla enbart med busstrafik, utan tidtabells- och taxesamordning med tågtrafiken? Det är nog fler än jag som ser skapandet av RKTM som en mycket viktig faktor bakom att järnvägen inte har dött sotdöden i Sverige.

[JDS]

Det var ju så det var på SJ-tiden, med mycket färre tågresor.

Fast ökningen av tågresandet har väl ingenting med avregleringen av fjärrtrafiken att göra, utan kan helt och hållet tillskrivas befolkningsutvecklingen i storstadsområdena i kombination med länstrafikreformen.

[Göran Kannerby]

Fast ökningen av tågresandet har väl ingenting med avregleringen av fjärrtrafiken att göra, utan kan helt och hållet tillskrivas befolkningsutvecklingen i storstadsområdena i kombination med länstrafikreformen.

Om jag inte har alldeles fel har även tågresandet med fjärrtåg ökat, är även det en effekt av storstadsområdenas befolkningsutveckling och länstrafikreformen?

[Per Sillén]

Der finns nog ingen som vill tillbaka till gamla SJ. Järnvägen är dock för viktig som transportsystem för att inte utnyttjas optimalt så nån form av centraliserad styrning vad gäller trafiken vore välkommet.

Sett från mitt resande var servicen mycket bättre på SJ-tiden.
Jag har blivit av med sovvagnarna Borlänge-Malmö och Borlänge-Göteborg, samt bytesfri dagförbindelse Borlänge-Malmö.
Restid och turtäthet Borlänge-Stockholm är oförändrad, men regulariteten drastiskt sämre.
På stationen i Borlänge fanns kompetenta säljare, som kunde förse mig med Inter-rail och utländska platsbiljetter.
Stationen är efter avbemanningen både av Dalatrafik och SJ tillhåll för stans drägg så man knappt vågar sig dit.

[JDS]

Om jag inte har alldeles fel har även tågresandet med fjärrtåg ökat, är även det en effekt av storstadsområdenas befolkningsutveckling och länstrafikreformen?

Ja, i så fall är det det. Sen kan ju företags policyer och sånt spela roll också.

[Ohlzzon]

Du menar alltså att staten skulle bestämma turtätheten för regionala och lokala tåg runt om i landet (och vilka bandelar som ska trafikeras) utan att olika regioner tittar snett på varann och på staten. Men hur gör du med RKTM:erna (de regionala trafikhuvudmännen)? Ska de syssla enbart med busstrafik, utan tidtabells- och taxesamordning med tågtrafiken? Det är nog fler än jag som ser skapandet av RKTM som en mycket viktig faktor bakom att järnvägen inte har dött sotdöden i Sverige.

Visst har RKTM ökat utbudet. Samtidigt har ett nationellt monopol brutits upp för att ersättas med ett antal regionala. Det är RKTM som är de verkliga maktfaktorerna idag och.i praktiken bestämmer var man i sin godhet kan tänka sig att tillåta lite kommersiell trafik. Har man ingen lust med det är det magiska ordet Trafikplikt. Och sedan tar man helt sonika över trafiken. Det kan enligt tidigare dom göras där man vill om samhällsintresset är tillräckligt stort. Det är bara en tidsfråga innan Mälab och Västtrafik går ihop och tar över Stockholm - Göteborg.

När man är ute och åker hela dagarna noterar man snabbt att turtäthet är viktigare än beläggning på tågen. Det är en sanslös överproduktion av platser under vissa tider. Till priset av stora skattemedel och kapacitet som skulle kunna gå till andra.

Dessutom har RKTM-tågen högsta prioritet hos fjärrarna. Det vet varenda förare.