Plandampf i Oberlausitz valborgshelgen 1994 dag 2, del 1

[Ulf Broman]

Föregående avsnitt finns här:
Dag 1, del 1
Dag 1, del 2

Och här är en länk till en karta över området




Det är valborgsmässoafton, lördagen 30 april 1994, och den första hela Plandampf-dagen.
Vi går upp väldigt tidigt och tar oss in till Dresden-Neustadt igen, som bilden visar. Där tar vi sen tåg D 451 med avgång 7.27 i riktning mot Warszawa, som ska ha dragits av 01 2137. Tåget kom från Frankfurt(Main) och skall ha haft med sovvagnar, bl.a. även till Krakow och Moskva. (Hans)



Vi passerar Dresden-Klotzsche i god fart, och vi är inte ensamma att titta ut genom fönstren.
Från 1925 och framåt byggdes som nämnts för DRG tunga snälltågslok av Baureihe (typ) 01. Loket 01 2137 byggdes 1935, som 01 137. Tvåcylindrigt, axeltryck 20 ton, sth 130 km/h. Loket lämnade aktiv tjänst 1980 och blev museilok. (Ulf)



Strax efter passerar vi också fotografer som gått upp tidigt. (Hans)



Vi ska ha anlänt till Bautzen kl 8.25 och klivit av där och fick den här bilden när tåget fortsatte vidare. Semaforerna är fina, känns plockade direkt ur Märklin-katalogen. (Hans)



Den äldre delen av staden Bautzen låg nära stationen. Vid den tiden pågick förbättringar (eller nybyggnad), jag ser ju minst 3 byggkranar. (Hans)



Vi stannade bara en timme i Bautzen, för att vända tillbaka med tåg D 456 kl 9.41 till Dresden Hbf, draget av lok 03 2204. Tåget är returen till det vi såg kvällen innan i Löbau. (Hans)



Här passerar vi genom Dresden-Klotzsche igen, med det intressanta plattformstaket. (Hans)



Här är vi framme på Dresden Hbf, vi skall ha kommit dit kl 10.36. (Hans)
03 2204 byggdes 1936 som 03 204, och avställdes 1976 för att ställas upp som Denkmallok i Cottbus. 1993 blev loket åter körklart.



Vi bytte snabbt till ett lokaltåg mot Arnsdorf avgång 10.50, draget av ett tanklok av DR:s typ 62, axelföljd 2´C2´. Inte en Pacific men lite lik. Byggdes som enhetslok år 1928, men med 20 tons axeltryck (som 01:orna) så passade den inte på så många banor, och med små förråd (inga sidotankar) blev inte så många tillverkade. Sth 100 km/h, dock i bägge riktningarna.
Vi klev av redan i Dresden-Neustadt 10.56, där bilden togs. (Hans)



Där även jag tog en bild på loket 62 1015 vid avgången. (Ulf)



Från Dresden-Neustadt fortsatte vi med tåg D 1853 kl. 11.50 mot Görlitz, draget av 03 1010. År 1939 beställdes en utvecklad version av 03 (Baureihe 03.10), med tre cylindrar för att få jämnare gång i höga farter, Detta lok 03 1010 byggdes 1940 och fick då ett strömlinjeformat skal. Efter kriget togs skalet bort, det gav ingen positiv effekt vid efterkrigstidens lägre hastigheter, men gjorde daglig skötsel svårare. 1959 moderniserades loket med ny ångpanna eftersom den första pannan hade byggts med en mindre bra stålsort. Axeltryck 19 ton, sth 140 km/h. De flesta 03.10-lok fick oljeeldning, och detta var oljeeldat mellan åren 1967 och 1981, då det byggdes tillbaka till koleldat. Tillhörde Bw Stralsund 1974-80 och bör alltså ha gått i snälltågen Sassnitz - Berlin.
Här möter vi ute på linjen, troligen nära Reichenbach mellan Löbau och Görlitz, ett tåg från Görlitz till Dresden, draget av 01 2137. (Ulf)



Här är vi i infarten till Löbau, där vi bytte tåg kvällen innan. (Hans)



Och här närmar vi oss slutstationen Görlitz. (Hans)



Loket växlar om i Görlitz, troligen på väg mot vändskiva, och kanske påfyllning av förråd. (Ulf)



Då var det dags för lunchpaus, där vi självklart valde det lokala ölet Landskron.
Och då blir det en paus innan nästa avsnitt. (Hans)

[Ulf Pålsson]

En bromsprovningssignal hänger i balken över spår 2.

Dessa två signalinrättningar visar samma signalbild, ett grönt fast sken, men de har olika betydelse.

Den första/övre är en repeterförsignal, vilket framgår av den vita skylten med svart ring och kantrand. Repeterförsignalens signalbesked är närmast "vänta kör" på svenska.

Den andra/nedre är en huvudsignal som visar "kör" (eller "kör och vänta kör"; det kunde man vid denna tid inte se skillnad på). Det betyder att tåget får fortsätta med den i tjänstetidtabellen angivna hastigheten och, om föraren genom sin linjekännedom vet att signalen också innehåller försignalering "vänta kör", att hen kan räkna med att nästa huvudsignal också visar "kör". Den vit-röda-vita mastskylten anger att signalen får passeras i stoppställning efter skriftlig order eller sedan signalbeskedet Zs 1 "Ersatzsignal" ("ersättningssignal") har visats med ett litet vitt blinkande sken. Den vita skylten med 'B' visar huvudsignalens benämning; det är alltså en motsvarighet till märkskylt i Sverige.

Semaforerna är fina, känns plockade direkt ur Märklin-katalogen.

Den vänstra visar Hp 1 "Fahrt" ("kör") för tåget (signaler och tavlor står ju i princip till höger om sitt spår i Tyskland). Den högra visar Hp 0 "Halt" ("stopp"). Den vänstra är kompletterad med en Sperrsignal som visar "Fahrverbot aufgehoben" ("körförbudet upphävt"), med den svarta balken vriden till 'snett höger'. Den högra semaforen har ingen Sperrsignal, utan i stället ser vi en sådan längre bort vid/för samma spår visande "Halt, Fahrverbot" ("stopp, körförbud") med vågrät svart balk, medan semaforen däremot är försedd med en svart smal tavla med en rad av vita "rutertecken", en Rautentafel, som betyder att semaforens "stopp"-besked inte gäller för växling.

Framför varje semafor står en tavla som försignalerar en tillfällig hastighetsnedsättning till 30 km/h, en Lf 1 "Langsamfahrscheibe" ("långsamkörningsskiva"). Något längre bort på varje spår ser vi en Lf 2 "Anfangscheibe" ("börjanskiva") med ett svart A, som markerar var hastighetsnedsättningen börjar. Tavlorna för det vänstra spåret är försedda med en Richtungspfeil (riktningspil) som visar att nedsättningen gäller bara för tåg som tar till höger i närmaste växel, vilket inte "vårt" tåg verkar göra.

Hektometertavlan med '45' över '6' visar att denna punkt är (c:a) 45 km + 600 m från utgångspunkten för banans längdmätning. I Tyskland finns det var tvåhundrade meter en sådan tydlig utmärkning av längdmätningen.

Invid det fjärde spåret från vänster ser vi en spårspärrlykta som (då, när bilden tas) visar Gsp 2 (numera Wn 7) "Die Gleissperre ist abgelegt" ("spårspärren är avlagd") med den svarta balken stående lodrätt. Det signalbeskedet fanns 1994 bara i de "nya förbundsländerna" (f.d. Östtyskland), men är exempel på en östtysk järnvägsföreteelse som numera har spritt sig även till de "gamla förbundsländerna" (f.d. Västtyskland) även dom de flesta spårspärrar där fortfarande är försedda med lyktor/skärmar som i stället visar Sh 1 "Fahrverbot aufgehoben" med balken 'snett höger' när spårspärren är i avläge.
/up

[Ulf Berlin]

Tack för utläggningen Ulf.
Kan du även förklara varför den oranga 3an till vänster har ett mörkorangeband ovanför sig?/Ulf

[Ulf Pålsson]

Tack för utläggningen Ulf.
Kan du även förklara varför den oranga 3an till vänster har ett mörkorangeband ovanför sig?/Ulf

Det syns inte så tydligt på fotot, men det är en Richtungspfeil (riktningspil) som pekar åt höger och som anger att tavlan (Lf 1 "Langsamfahrscheibe") gäller bara för de tåg som är på väg "åt höger".

[Ulf Broman]

Den vita skylten med 'B' visar huvudsignalens benämning; det är alltså en motsvarighet till märkskylt i Sverige.
...
Den vänstra visar Hp 1 "Fahrt" ("kör") för tåget (signaler och tavlor står ju i princip till höger om sitt spår i Tyskland). Den högra visar Hp 0 "Halt" ("stopp"). Den vänstra är kompletterad med en Sperrsignal som visar "Fahrverbot aufgehoben" ("körförbudet upphävt"), med den svarta balken vriden till 'snett höger'. Den högra semaforen har ingen Sperrsignal, utan i stället ser vi en sådan längre bort vid/för samma spår visande "Halt, Fahrverbot" ("stopp, körförbud") med vågrät svart balk, medan semaforen däremot är försedd med en svart smal tavla med en rad av vita "rutertecken", en Rautentafel, som betyder att semaforens "stopp"-besked inte gäller för växling.

Hektometertavlan med '45' över '6' visar att denna punkt är (c:a) 45 km + 600 m från utgångspunkten för banans längdmätning. I Tyskland finns det var tvåhundrade meter en sådan tydlig utmärkning av längdmätningen.
/up

Tack, mycket intressant information.

Ang skylten B, borde B-et betyda att en ort/station i närheten har ett namn som börjar på B, eller kan det vara 2:a signalen på sträckan?

Det där om Fahrverbot, varför gjorde man så? Är det så att på andra spåret från vänster kan långa tåg får fortsätta lite längre fram (som växling) för att alla vagnar skall få plats? Medan på vårt spår får det inte plats. Och utfartssignalerna skulle inte synas för korta tåg om de hade stått längre ut på andra spåret? Eller?

Kilometerräkningen är från Görlitz om någon undrar. Vi har utnyttjat det på några bilder från Industriegelände för att identifiera var vi var.

[Ulf Pålsson]

Ang skylten B, borde B-et betyda att en ort/station i närheten har ett namn som börjar på B, eller kan det vara 2:a signalen på sträckan?

Nej, 'B' har inget att göra med vad denna trafikplats (Bahnhof, Blockstelle, Abzweigstelle, ...) heter. Det är helt enkelt bara den har signalens beteckning vid den här platsen. Av den relativt begränsade lampbestyckningen på bakgrundsskärmen att döma tänker jag att det skulle kunna vara fråga om en blocksignal vid ett Blockstelle (blockpost). Det är då troligt att blocksignalen för den andra riktningen heter 'A'.

Det där om Fahrverbot, varför gjorde man så? Är det så att på andra spåret från vänster kan långa tåg får fortsätta lite längre fram (som växling) för att alla vagnar skall få plats? Medan på vårt spår får det inte plats. Och utfartssignalerna skulle inte synas för korta tåg om de hade stått längre ut på andra spåret? Eller?

Inte helt lätt att förklara, men ett ankommande tåg får inte övergå till växling och passera huvudsignalen i "stopp". Att huvudsignal 'D' står den gör, något "indragen", beror möjligen på att placeringen åstadkommer en skyddssträcka bortom den, vilket kan möjliggöra samtidig infart.

I Tyskland var det ursprungligen samma som före 1994 i Sverige, att huvudsignaler inte alls gällde vid växling, inte heller "stopp"-beskedet. I Östtyskland ändrades dock detta redan 1959, så att "stopp" i huvudsignal i princip skulle gälla också för växling. Då skapades Rautentafel för att använda vid de ställen där, som här, den signalinrättning som är avsedd för växling, står ett stycke bortom huvudsignalen. (Rautentafel på huvudsignalen betyder alltså att "stopp" från denna inte gäller vid växling. För växlingen på det här spåret gäller i stället bara den längre bort placerad Sperrsignal .)

I f.d. Västtyskland genomfördes motsvarande reform (att "stopp" i huvudsignal ska gälla också för växling) först i slutet av 1990-talet. Dock blev aldrig Rautentafel införd i "väst", utan där har man sett till att det vid varje huvudsignal på en station kan visas "Fahrverbot aufgehoben" för växling; vid semaforer med hjälp av en ljussignal 'vitt snett höger' vid ett Wartezeichen, det gula eller vita W som betyder "stopp" för växling men inte gäller för tåg; och vid ljussignaler genom att 'vitt snett höger' kan visas från från bakgrundsskärmen eller från en särskild bakgrundsskärm.

(Jag inser att det här blev ganska rörligt, men jag kan inte förklara bättre utan en betydligt längre utläggning.)