Enligt aktuell artikel i Hallands Nyheter, där projektchefen är intervjuad meddelas att projektet vill ha sju veckors totalt trafikstopp innan tunneln kan öppna.
Helt otroligt att detta ska behövas. När Torebo-Heberg öppnade 2008 var det formellt stopp i fyra timmar.
Projektchefen säger till HN "Men vi jobbar utifrån att vi ska få våra sju veckor.".
Få?! Borde inte målet vara att minimera störningarna.
Länk till aktuell artikel: https://www.hn.se/nyheter/varberg/tr...eln-1.61767496
Senast redigerat av SFt den 2021-12-19 klockan 21:56:25. Anledning: Lagt till länk
Sju veckors trafikavbrott verkar vara populärt... Så länge ska det även vara stopp för tågtrafik i Borås i s m ställverksbytet som påbörjas i slutet av maj 2022.Ursprungligen postat av SFt
Problemet med sju veckors avstängning på delen Varberg - Hamra är bristen på lämpliga omledningar av tågtrafiken.
Vilket innebär en rad bussar på en lång sträcka. Öresundstågen lär väl ersättas med buss antingen hela vägen mellan Göteborg och Falkenberg eller mellan Kungsbacka och Falkenberg. SJ lär antingen ersätta med buss mellan Halmstad och Göteborg eller leda om via Borås och Alvesta även om den omledningen kommer ta en del tid. Alternativet är förstås att de ställer in helt på hela sträckan under nämnda period
Än värre för godstrafiken då inte en lasten kan kliva av och åka buss.....
Där utgår jag från att dessa kommer köras via Borås och Alvesta alternativt via Falköping och Nässjö
Tunga godståg till och från Göteborg via Borås, intressant!
Vilka oanade fototillfällen som kommer att ges i bl.a. stigningen mellan Almedal och Mölndal Övre.
Edit: Ordval
Senast redigerat av HansJ den 2021-12-20 klockan 07:47:18.
Räknar man in kostnader för ersättningstrafik och långa omvägar i budgeten för tunnelarbetet? Hur ersätts t.ex. godstrafiken och dess kunder för dessa ökade kostnader och förseningar? Det blir väl i stället bara högre banavgifter...
Kanskje bransjen innser nytten av prosjektet og ikke klager like mye som PV skribentene? Alternativet er å ikke gjøre noe som helst. Da slipper man i alle fall kritikk for avstengingen.
Dessa kostnader är inget jämfört med vilka kostader byggprojekten får om man inte får sina tider i spår.
Det gnälls hela tiden på att ”projekten bara blir dyrare” och en stor orsak är de minimala tider i spår som ges många projekt i befintlig mijö.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Det känns ändå inte som orimligt att man skulle hinna göra de jobb som
behöver göras, på två veckor. Lägga in ett växelpar i Hamra, baxa båda spåren där i sidled och hänga upp lite tråd. I norränden är det väl redan ganska förberett.
Jag har väldigt svårt att förstå varför man skulle behöva sju veckor.
Vi får nog istället imponeras över att entreprenören klarar av att utföra arbetet på enbart 7 veckor. Denna tidsperiod är i princip ingenting och det är troligtvis på långa vägar värt mödan att ha en kortare trafikavstängning för ett så stort och komplicerat projekt.
Hälsningar
Axel L
Nu tror jag ändå kanske att det är lite mer jobb än så (men jag kan ha fel).
Men jag kan se flera anledningar till att det faktiskt tar så lång tid som det gör.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Det gäller ju alltid att göra en avvägning. Vad är det som ska göras, hur mycket risker finns det, behöver man köra testtåg, hur avancerad är signalinkopplingen.
Jag vet ju att många tyckte att det var ”alldeles för lång tid” när Hallandsåstunneln fick liknande tider när de skulle koppa in. Även där var det ju ”bara att dra om lite spår och dra lite kontaktledning” men de behövde den tiden de fick! Det är mycket som ska göras på en begränsad yta, det tar tid och resurser.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Håller med. Det finns ingen anledning att tro, att teknikerna "drar benen efter sig". Däremot är fallet ett typiskt fall på att man behöver redundans. Något som, vad jag förstår, inte har någon prioritet alls hos Trafikverket. Filosofin där verkar vara att tvingande avstängningar, vad de nu beror på, löses bäst genom intensivt avhjälpningsarbete, vilket kan vara både dyrt och stressande. För passagerare tar man fram buss- bilkortet, vilket visar att järnväg är ett osjälvständigt trafikslag, beroende av buss och bil för att kunna fungera. Det är ett trafikslag som kan fungera, men endast under optimala förhållanden. En buss eller bil kör runt problemområdet i Varberg. Det borde ett tåg också kunna göra. Som det ser ut idag skulle man då köra Göteborg-Borås-Värnamo-Halmstad. Då skulle Trafikverket för länge sedan insett ett sådant problem och sett till att Halmstad-Värnamo var elektrifierat. Nu skulle man kunna ta de nyimporterade ME-loken till hjälp för bogsering eller andra lämpliga förberedda lok. Det gäller att tänka längre än näsan räcker. Att ett sådant tänkande hade fått andra positiva effekter är väl också för mycket för Trafikverket att lägga in i sin strategiska planering tillsammans med regioner.
Jag hade nog hellre åkt 30 minuter bussersättning än att kånka runt den där rutten..
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Den stora utmaningen är att det kostar pengar att bygga ett redundant system där en störning i en punkt inte kan slå ut hela eller stora delar av systemet. För järnvägen är det särskild utmanande på grund av att infrastrukturen är långt ifrån billig.
Om vi tar Varberg som exempel fungerar troligtvis E6:an som ett perfekt redundant transportsystem till järnvägen och detta gäller främst för persontransporter. För godstransporterna är det något svårare men trots allt inte omöjligt på grund av att de existerar möjligheter att leda om flödena via alternativa vägar som till exempel Kust till Kustbanan mellan Göteborg och Alvesta samt Viskadalsbanan. Utöver detta går det säkert även att hitta tillfälliga lösningar som att tillfälligt flytta över en del av järnvägstransporterna till lastbil eller sjöfart.
Hälsningar
Axel L
Jag tänkte mest på godset. För passagerare gäller nog att det är de långväga, som kan tjäna på omvägen utan avbrott. De förutsätter att tågbolaget satsar extra på att de omledda passagerarna får extra omvårdnad med bekvämlighet, mat och dryck som kompensation. Att behöva byta buss/tåg två gånger är en olägenhet som inte skall underskattas. Framförallt om det innebär en massa väntande beroende på dålig timing buss/tåg.
Stationera några pålok på lämpliga platser som kan skjuta på.
Tekniken med "helpers" kan studeras här:
https://www.youtube.com/watch?v=7Ygh...0YzD2t&index=1
Fast just för godset (och till viss del även de långväga passagerarna) är intresset/behovet att följa "ordinare" väg låg/obefintlig. Godset är mer betjänt av att man lägger de pengarna på i detta fall Malmö-Alvesta-Göteborg eller Malmö-Nässjö-Falköping-Göteborg. Dels har man nytta av det även när inte Varberg är stängt (vilket det för det mesta inte är) och dels krävs det en hel del mer än bara elektrifiering Halmstad-Värnamo:
- Högre kapacitet (fler mötesstationer), ev längre stationer (har ej kollat hur långa mötesspåren är men åtminstone vissa är för korta).
- Troligtvis upprustningar, speciell Torup-Värnamo som endast tillåter sth 60 med stax D (dvs. de flesta godståg) och sth 70 för de flesta loktyper. Risken är också att även om banan tillåter dessa tåg så kommer den inte klara den mängden tåg som det föreslås gå på den banan utan upprustning (jämför Herrljunga-Öxnered de åren man ledde om när Göteborg-Öxnered byggdes om, blev en och annan urspårning).
Till det kommer att banan har kraftiga lutningar vilket begränsar tågvikten. Sträckan Värnamo-Göteborg har dessutom en del begränsningar för laster med överskjutande profil vilket sätter stopp för många godståg. Det är möjligt att begränsningarna mest ligger Borås-Göteborg men skall man ändå köra Värnamo-Borås-Herrljunga eller Värnamo-Jönköping-Falköping så är det bättre att köra via södra stambanan och Nässjö-Falköping direkt.
/Måns
Senast redigerat av Måns Johannesson den 2021-12-20 klockan 15:45:32.
Man kan naturligtvis bara se problem med redundans. Det är ett långsiktigt strategival, där man försöker fixa till flaskhalsarna i redundansvägarna. För att det skall vara en lyckad strategi, måste man väga in att åtgärderna för redundans skapar förbättrad kommunikation för regioner och kommuner. Det här sättet att resonera med att blanda in andra organisationer i beslutsprocessen verkar inte fungera hos Trafikverket. Vägsidan där ser gärna trafik på väg och ser inte aspekten, att man måste lita på ett trafikslag. Vägtrafiken räknar inte med järnvägen om det händer något där. Järnvägstrafik är något som kan fungera bra, men sannolikheten för att den inte gör det är stor. Till sist tröttnar passagerare och lastfraktare och åker buss/bil eller kör lastbil. Det är ju till slut ändå det som fungerar.
Behörigheter för att posta
Svara med citat