Sju veckors avstängning Varberg-Hamra 2024.

[Ulf Berlin]

Återöppna tågfärjelinjen Göteborg-Köpenhamn/Ulf

[Herrolsson]

Man kan naturligtvis bara se problem med redundans. Det är ett långsiktigt strategival, där man försöker fixa till flaskhalsarna i redundansvägarna. För att det skall vara en lyckad strategi, måste man väga in att åtgärderna för redundans skapar förbättrad kommunikation för regioner och kommuner. Det här sättet att resonera med att blanda in andra organisationer i beslutsprocessen verkar inte fungera hos Trafikverket. Vägsidan där ser gärna trafik på väg och ser inte aspekten, att man måste lita på ett trafikslag. Vägtrafiken räknar inte med järnvägen om det händer något där. Järnvägstrafik är något som kan fungera bra, men sannolikheten för att den inte gör det är stor. Till sist tröttnar passagerare och lastfraktare och åker buss/bil eller kör lastbil. Det är ju till slut ändå det som fungerar.

Fast den enda redundansen du ser är att allt och alla ska åka via HNJ. Det finns andra banor och trafikupplägg som ger långt mycket bättre redundans.

[steisi]

Fast den enda redundansen du ser är att allt och alla ska åka via HNJ. Det finns andra banor och trafikupplägg som ger långt mycket bättre redundans.

Nej, Nej. Helt fel tolkat. Nu råkar det bli HNJ med tanke på att problemet uppstår i Varberg. Det finns säkert andra redundansbanor, där "frukten hänger lägre".

[Henke]

Kanskje bransjen innser nytten av prosjektet og ikke klager like mye som PV skribentene? Alternativet er å ikke gjøre noe som helst. Da slipper man i alle fall kritikk for avstengingen.

Alternativet hade varit att inte gå dumma bypolitiker till mötes utan antingen byggt dubbelspåret öster om Varberg eller ett spår till utmed befintligt spår. Båda alternativen hade sparat massor av pengar både för Trafikverket och Tågoperatörerna! Vid båda dessa alternativ hade man med lätthet kunnat stänga av under en helg och kopplat in det nya!

[Fredrik Lundström]

Det gäller ju alltid att göra en avvägning. Vad är det som ska göras, hur mycket risker finns det, behöver man köra testtåg, hur avancerad är signalinkopplingen.

Jag vet ju att många tyckte att det var ”alldeles för lång tid” när Hallandsåstunneln fick liknande tider när de skulle koppa in. Även där var det ju ”bara att dra om lite spår och dra lite kontaktledning” men de behövde den tiden de fick! Det är mycket som ska göras på en begränsad yta, det tar tid och resurser.

Jag var på SJ den tiden som Hallandsåsinkopplingen kom på tal. Ett av problemen vi upplevde då var att vi fick kämpa ganska hårt för att ens få träffa projektet så att de kunde förklara vad de skulle göra. När det väl gjorde det, så förstod alla operatörer nödvändigheten (även om ingen gillade det).

En del projekt verkar tycka det är läskigt att prata med järnvägsföretagen, men de projekt som gör det har flera gånger lyckats få till både effektivare och längre avstängningar eller att den trafikala påverkan minskat avsevärt. SWB-viaduktens inlansering i Tomteboda Övre var en sån, där det först aviserades ett halvårs totalavbrott eller nåt sånt, men där, efter att projekt och järnvägsföretag satt sig ner, slutade med fyra helgavstängningar, varav två långhelger.

[Göran Kannerby]

Stationera några pålok på lämpliga platser som kan skjuta på.
Tekniken med "helpers" kan studeras här:
https://www.youtube.com/watch?v=7Ygh...0YzD2t&index=1

Loken som dyker upp strax efter kl 9.04 EST?

För övrigt är väl även pålok kopplade när man kör med autmatkoppel?

[Ville]

Loken som dyker upp strax efter kl 9.04 EST?

Ja, ett par "helpers". Fast där skjuter de inte på utan hjälper till att bromsa det tunga koltåget nedför backen.

För övrigt är väl även pålok kopplade när man kör med automatkoppel?

Ja, de kopplar ihop, och kan släppa i farten när backen är avklarad. Luften kopplas inte, de har ju radiokontakt hela tiden med varandra.

[Magnus Backman]

Man kan naturligtvis bara se problem med redundans. Det är ett långsiktigt strategival, där man försöker fixa till flaskhalsarna i redundansvägarna. För att det skall vara en lyckad strategi, måste man väga in att åtgärderna för redundans skapar förbättrad kommunikation för regioner och kommuner. Det här sättet att resonera med att blanda in andra organisationer i beslutsprocessen verkar inte fungera hos Trafikverket. Vägsidan där ser gärna trafik på väg och ser inte aspekten, att man måste lita på ett trafikslag. Vägtrafiken räknar inte med järnvägen om det händer något där. Järnvägstrafik är något som kan fungera bra, men sannolikheten för att den inte gör det är stor. Till sist tröttnar passagerare och lastfraktare och åker buss/bil eller kör lastbil. Det är ju till slut ändå det som fungerar.

Nu beskriver ju Måns strategin även om han inte skriver det rakt ut. Men tittar jag på vad som har gjorts de senaste 20 åren för redundansen Göteborg - Malmö så kan jag konstatera att följande satsningar har gjorts som gynnat redundansen.

*Utbyggnad av fjärrstyrning Borås - Alvesta
*Spårbyte av kvarvarande skarvspår Borås - Hillared
*Spårbyte och fjärrstyrning Borås - Herrljunga
*Spårbyte och kontaktledningsupprustning Borås - Varberg
*Utbyggnad av samtidig infart Falköping - Nässjö
*Bergskrotning i de trånga tunnlarna Göteborg - Borås.

Det verkar dock vara väldigt svårt att acceptera att Trafikverket har valt att satsa på andra saker som ger redundans än spårbyte, kontaktledningsutrustning, utbyggnad av mötesspår och fjärrstyrning Värnamo - Halmstad. I det aktuella fallet kommer med stor sannolikhet alla uppräknade punkter utom upprustningen Borås - Varberg att nyttjas till omledningstrafiken. Ska jag gissa kommer även en hel del av vagnlasttrafiken omdirigeras via Malmö Godsbangård och då kommer den nyttja ytterligare ett antal projekt byggda de senaste 20 åren. Det är som Måns skrev långt ifrån självklart att omledningståg mår bäst av att kunna omledas så nära den ursprungliga rutten som möjligt.

/Magnus

[Herrolsson]

Jag var på SJ den tiden som Hallandsåsinkopplingen kom på tal. Ett av problemen vi upplevde då var att vi fick kämpa ganska hårt för att ens få träffa projektet så att de kunde förklara vad de skulle göra. När det väl gjorde det, så förstod alla operatörer nödvändigheten (även om ingen gillade det).

En del projekt verkar tycka det är läskigt att prata med järnvägsföretagen, men de projekt som gör det har flera gånger lyckats få till både effektivare och längre avstängningar eller att den trafikala påverkan minskat avsevärt. SWB-viaduktens inlansering i Tomteboda Övre var en sån, där det först aviserades ett halvårs totalavbrott eller nåt sånt, men där, efter att projekt och järnvägsföretag satt sig ner, slutade med fyra helgavstängningar, varav två långhelger.

Du ska också veta att det finns de projekt som verkligen vill träffa järnvägsföretagen och förklara varför tiderna krävs, men som blir stoppade av div processer. Så det är inte alltid det är själva projekten som sätter stopp. Projekten får ju knappt prata internt kring sina tider och varför de alltid ”behöver så mycket”

Jag har faktiskt själv fått vara med och träffa operatörer inför en avstängning när det fanns frågetecken kring tider(det hade tydligen skurit sig, rejält). Efter en 15 minuters presentation så fanns inga ytterligare frågor, vi fick de tider vi behövde och operatörerna var mäkta imponerad över hur vi skulle hinna med allt jobb på de korta tiderna vi fick.

Det sista jag hörde innan jag lämnade rummet var en gubbe som sa till ansvarig gubbe ”varför gör vi inte alltid såhär?”

[Magnus Backman]

Du ska också veta att det finns de projekt som verkligen vill träffa järnvägsföretagen och förklara varför tiderna krävs, men som blir stoppade av div processer. Så det är inte alltid det är själva projekten som sätter stopp. Projekten får ju knappt prata internt kring sina tider och varför de alltid ”behöver så mycket”

Jag har faktiskt själv fått vara med och träffa operatörer inför en avstängning när det fanns frågetecken kring tider(det hade tydligen skurit sig, rejält). Efter en 15 minuters presentation så fanns inga ytterligare frågor, vi fick de tider vi behövde och operatörerna var mäkta imponerad över hur vi skulle hinna med allt jobb på de korta tiderna vi fick.

Det sista jag hörde innan jag lämnade rummet var en gubbe som sa till ansvarig gubbe ”varför gör vi inte alltid såhär?”

Det finns en historia bakom att det är svårt för projekt att få prata direkt med järnvägsföretag. Det har hänt allt för många gånger att projekten pratat direkt med järnvägsföretag på eget initiativ och sedan kommit och meddelat vi har pratat med järnvägsföretagen, vi ska göra så här... efter första följdfrågan, vilka järnvägsföretag? och svaret Skånetrafiken, har det blivit ganska stora problem. Omedvetet har projektet glömt att banan även trafikeras av olika företag som kör gods mer eller mindre regelbundet. Då sitter Trafikverket rejält i skiten eftersom järnvägsföretagen inte har behandlats konkurrensneutralt, även om det inte finns någon straffsats på att bryta mot just den delen av järnvägslagen så är det mindre lyckat. För att undvika detta har "div processer" utarbetats för att undvika detta. tyvärr gör det förstås det hela mer tungrott. Därmed inte sagt att projekt inte ska prata med järnvägsföretag men det måste ske på ett sådant sätt att alla har chansen att tycka till inte bara den dominerande operatören. Tyvärr slår ju sådant här lätt över så att det hela tolkas som att projekten inte ska vara med alls i dialogen med järnvägsföretagen. Det blir sällan bra eftersom Trafikverket då inte kan förklara varför det ta r X-antal veckor att genomföra olika moment.

/Magnus

[Axel L]

Du ska också veta att det finns de projekt som verkligen vill träffa järnvägsföretagen och förklara varför tiderna krävs, men som blir stoppade av div processer. Så det är inte alltid det är själva projekten som sätter stopp. Projekten får ju knappt prata internt kring sina tider och varför de alltid ”behöver så mycket”

Jag har faktiskt själv fått vara med och träffa operatörer inför en avstängning när det fanns frågetecken kring tider(det hade tydligen skurit sig, rejält). Efter en 15 minuters presentation så fanns inga ytterligare frågor, vi fick de tider vi behövde och operatörerna var mäkta imponerad över hur vi skulle hinna med allt jobb på de korta tiderna vi fick.

Det sista jag hörde innan jag lämnade rummet var en gubbe som sa till ansvarig gubbe ”varför gör vi inte alltid såhär?”

Om jag inte misstar mig är väl detta ett av huvudsyftena med att ha samråd.

Hälsningar
Axel L

[Herrolsson]

Det finns en historia bakom att det är svårt för projekt att få prata direkt med järnvägsföretag. Det har hänt allt för många gånger att projekten pratat direkt med järnvägsföretag på eget initiativ och sedan kommit och meddelat vi har pratat med järnvägsföretagen, vi ska göra så här... efter första följdfrågan, vilka järnvägsföretag? och svaret Skånetrafiken, har det blivit ganska stora problem. Omedvetet har projektet glömt att banan även trafikeras av olika företag som kör gods mer eller mindre regelbundet. Då sitter Trafikverket rejält i skiten eftersom järnvägsföretagen inte har behandlats konkurrensneutralt, även om det inte finns någon straffsats på att bryta mot just den delen av järnvägslagen så är det mindre lyckat. För att undvika detta har "div processer" utarbetats för att undvika detta. tyvärr gör det förstås det hela mer tungrott. Därmed inte sagt att projekt inte ska prata med järnvägsföretag men det måste ske på ett sådant sätt att alla har chansen att tycka till inte bara den dominerande operatören. Tyvärr slår ju sådant här lätt över så att det hela tolkas som att projekten inte ska vara med alls i dialogen med järnvägsföretagen. Det blir sällan bra eftersom Trafikverket då inte kan förklara varför det ta r X-antal veckor att genomföra olika moment.

/Magnus

Ja jag är helt övertygad om att det inte får ske under vilka omständigheter som helst!

[Johnny]

Återöppna tågfärjelinjen Göteborg-Köpenhamn/Ulf

Har aldrig funnits.

[Göran Kannerby]

Det finns en historia bakom att det är svårt för projekt att få prata direkt med järnvägsföretag. Det har hänt allt för många gånger att projekten pratat direkt med järnvägsföretag på eget initiativ och sedan kommit och meddelat vi har pratat med järnvägsföretagen, vi ska göra så här... efter första följdfrågan, vilka järnvägsföretag? och svaret Skånetrafiken, har det blivit ganska stora problem. Omedvetet har projektet glömt att banan även trafikeras av olika företag som kör gods mer eller mindre regelbundet. Då sitter Trafikverket rejält i skiten eftersom järnvägsföretagen inte har behandlats konkurrensneutralt, även om det inte finns någon straffsats på att bryta mot just den delen av järnvägslagen så är det mindre lyckat. För att undvika detta har "div processer" utarbetats för att undvika detta. tyvärr gör det förstås det hela mer tungrott. Därmed inte sagt att projekt inte ska prata med järnvägsföretag men det måste ske på ett sådant sätt att alla har chansen att tycka till inte bara den dominerande operatören. Tyvärr slår ju sådant här lätt över så att det hela tolkas som att projekten inte ska vara med alls i dialogen med järnvägsföretagen. Det blir sällan bra eftersom Trafikverket då inte kan förklara varför det ta r X-antal veckor att genomföra olika moment.

Gör man ändringar av signalanläggningen MÅSTE projektet kommunicera med berörda järnvägsföretag.

Dessutom uppfattar jag det som att även arbetsmiljölagen ställer motsvarande krav, anläggningens nyttjare ska ha möjlighet att påverka utformningen av den.

De båda ovanstående processerna måste självklart omfatta alla berörda järnvägsföretag. Sedan är det en annan sak att dessa kontakter normalt sker tidigt i processen. Skulle man då även drista sig att tala något om avstängningsbehoven är det ganska naturligt att ett sent tillkommet järnvägsföretag inte har varit med i den processen heller. Omvänt vore det helt omöjligt att i det stadiet påverka anläggningens utformning, ändå måste det ses som konkurrensneutralt att den delen av processen sker tidigt.

[Ulf Berlin]

Har aldrig funnits.

Fel av mig men från Göteborg gick dom till Frederikshavn och till Köbenhavn från Helsingborg,
så båda städerna har haft tågfärjelinjer
(...och klaffarna skulle säkert kunna utnyttjas igen...)/Ulf

[Magnus Backman]

Gör man ändringar av signalanläggningen MÅSTE projektet kommunicera med berörda järnvägsföretag.

Dessutom uppfattar jag det som att även arbetsmiljölagen ställer motsvarande krav, anläggningens nyttjare ska ha möjlighet att påverka utformningen av den.

De båda ovanstående processerna måste självklart omfatta alla berörda järnvägsföretag. Sedan är det en annan sak att dessa kontakter normalt sker tidigt i processen. Skulle man då även drista sig att tala något om avstängningsbehoven är det ganska naturligt att ett sent tillkommet järnvägsföretag inte har varit med i den processen heller. Omvänt vore det helt omöjligt att i det stadiet påverka anläggningens utformning, ändå måste det ses som konkurrensneutralt att den delen av processen sker tidigt.

Nu blandar du ihop processen om hur tider i spår söks med andra delar av projektet. Det har hänt ett antal gånger att projekt har försökt att gå utanför den ordinarie processen och "kommit överens" med ett eller flera järnvägsföretag som var närvarande på mötet som egentligen handlade om något annat om hur det skulle stänga av. Det håller aldrig i tilldelningsprocessen att göra så. För att slippa en massa problem har därför de som håller i processen för at tilldela infrastruktur kapacitet fått ta en del projekt ganska "hårt i örat". Tyvärr fick det bieffekten att projekten inte heller var med på de mötena där tider i spår ska diskuteras vilket förstås inte var bra. Jag upplever dock att det numera är påväg åt rätt håll.

/Magnus

[JDS]

Gör man ändringar av signalanläggningen MÅSTE projektet kommunicera med berörda järnvägsföretag.

Dessutom uppfattar jag det som att även arbetsmiljölagen ställer motsvarande krav, anläggningens nyttjare ska ha möjlighet att påverka utformningen av den.

Nja, det är snarare järnvägslagstiftningen (bl a CSM SMS) som ställer det kravet. Arbetsmiljölagen ställer krav på arbetsgivare, och dessa bedöms i princip var för sig, så en anläggning som Trafikverket har byggt kan mycket väl anses ge en godtagbar arbetsmiljö för personalen hos järnvägsföretag A men inte för den hos järnvägsföretag B, det kan också inträffa att den döms ut fullständigt oavsett vilket järnvägsföretag som försöker trafikera den - men Trafikverket får i praktiken knappast något föreläggande eller åtal mot sig för detta, så länge den inte påverkar arbetsmiljön för Trafikverkets personal förstås.

(Det finns några paragrafer som gäller för byggarbeten och där även det framtida brukandet ska beaktas, men jag kan inte erinra mig någon bestämmelse om att man måste ha samråd med blivande nyttjare. Det är ju inte ens säkert att man vet vilka som är blivande nyttjare t ex vid nyanläggning av spåranläggningar...)

[steisi]

.............. Det är som Måns skrev långt ifrån självklart att omledningståg mår bäst av att kunna omledas så nära den ursprungliga rutten som möjligt.

/Magnus[/QUOTE]

Vi får väl ändå i det aktuella fallet anta, att de som åker Göteborg-Halmstad-Malmö/Köpenhamn vill komma till orter på VKB t ex Halmstad/Helsingborg och inte till orter på SSB, t ex Alvesta/Hässleholm. Det kan kanske också gälla gods, som skall till någon ort på VKB.

[Magnus Backman]

.............. Det är som Måns skrev långt ifrån självklart att omledningståg mår bäst av att kunna omledas så nära den ursprungliga rutten som möjligt.

/Magnus

Vi får väl ändå i det aktuella fallet anta, att de som åker Göteborg-Halmstad-Malmö/Köpenhamn vill komma till orter på VKB t ex Halmstad/Helsingborg och inte till orter på SSB, t ex Alvesta/Hässleholm. Det kan kanske också gälla gods, som skall till någon ort på VKB.[/QUOTE]

Fast om an tittar på det någorlunda objektivt på det så kommer inte Öresundstågen ge sig på att köra både omledning och bussersättning längs västkusten samtidigt. Särskilt inte som det tar längre tid att köra via Värnamo än att köra buss. SJs största marknad är hur man än vrider och vänder på det Göteborg - Lund/Malmö, Halmstad och Helsingborg är mer bonus på vägen. Därför är det långt ifrån säker att SJ om tåget väl tagit sig till Värnamo väljer att köra via Halmstad eftersom huvuddelen av resenärerna ändå ska till Lund/Malmö.

/Magnus

[Göran Kannerby]

Nu blandar du ihop processen om hur tider i spår söks med andra delar av projektet. Det har hänt ett antal gånger att projekt har försökt att gå utanför den ordinarie processen och "kommit överens" med ett eller flera järnvägsföretag som var närvarande på mötet som egentligen handlade om något annat om hur det skulle stänga av. Det håller aldrig i tilldelningsprocessen att göra så. För att slippa en massa problem har därför de som håller i processen för at tilldela infrastruktur kapacitet fått ta en del projekt ganska "hårt i örat". Tyvärr fick det bieffekten att projekten inte heller var med på de mötena där tider i spår ska diskuteras vilket förstås inte var bra. Jag upplever dock att det numera är påväg åt rätt håll.

Jag läste bara det du skrev: "...svårt för projekt att få prata direkt med järnvägsföretag." Hade du skrivit 'svårt för projekt att få prata avstängningar direkt med järnvägsföretag' hade det inte funnits anledning att "blanda ihop".