Stopp för fler upphandlingar i Norge

[Gunnar Lilienberg]

Efter ett antal år blir det upphandling igen?!

Precis! När man har glömt hur jobbigt det är med upphandlingar, när man har glömt hur alla entreprenörer konsekvent försöker göra minimalt med arbete utan att uppenbart bryta mot ingångna avtal, och när den interna organisationen har blivit för bekväm av sig och börjar kosta mer pengar, då börjar missnöjet pyra inom den beställande delen (läs: ansvariga politiker). Då kastar man ut såväl badvattnet som barnet och börjar upphandla verksamheten på nytt igen.

[haltpunkt]

I Sverige har vi dock valt att ha relativt självständiga statliga företag, vilket nog är att föredra än att politiker ska detaljstyra.

Problemet med detta är dock det att om det statliga bolaget har monopol eller dominerande marknadsställning så får bolagets ledning en väldigt stor makt inom den bransch bolaget verkar i.

När politisk styrning saknas så börjar ett sådant här bolag agera mer eller mindre i likhet med ett privat bolag vars "ägare" dess ledning är. Ledningen tänker främst på sin egen nytta när de styr bolagets verksamhet, och ingalunda på samhällets nytta.

[Göran Kannerby]

Eftersom det är/blir direktupphandlad trafik så kan beställaren (staten) ge direktiv i avtalet med operatören (Vy) om i princip alla detaljer. Det är samma princip som i Danmark. Avtalet mellan staten och DSB specificerar antalet tåg per sträcka, vilka stationer som ska betjänas etc. Alltså en helt annan situation än i Sverige där SJ är ett kommersiellt drivet företag där ägaren inte har möjlighet att detaljreglera.

Det finns inget formellt hinder att detaljreglera, det enda som krävs är att regleringen förmedlas via ett ägardirektiv vid en bolagsstämma. Vill man styra oftare än en gång om året är det bara att kalla till extra bolagsstämma.

Däremot är det en annan sak att det är praxis att ägaren inte detaljstyr.

[haltpunkt]

Jeg tror ikke at vi vil oppleve at politikere eller departement /Jernbanedirektoratet kommer til å legge seg opp i den daglige driften. De har i alle fall ikke gjort det så langt når det gjelder trafikken som Vy utfører etter avtale med Jernbanedirektoratet.

Alt styres gjennom avtaler som gjelder for flere år av gangen. Endringer i tilbud må avtales.

Om man skal si noe om hvordan NSB/Vy drev før så kan man si at de var lite aktive i å utvikle tilbudet. De forholdt seg til det avtalte. I de to kontraktene som nå er tildelt er det forhandlet fram noe utvidelse av togtilbudet. Etter min mening er dette noe departementet fint kunne avtalt gjennom en direkte tildelt avtale også. Så man kan si at både staten og operatør har vært passive før.

Når det gjelder de store "besparelsene" som det skrytes av så kommer de stort sett som følge av øket anslag på trafikkinntekter. Alle selskapene har en formening om at de skal klare å øke inntektene av trafikken i forhold til hva det var når Vy / NSB drev strekningene.

Kostnadssiden er stort sett den samme og vil være det for alle operatører.

Det vil ikke være samme rom for "forbedringer" i tilbudet i de pakkene som er avlyst/planlagt. Kapasiteten på sporet i og gjennom Oslo er omtrent brukt opp. Det vil da ikke være mulig å kjøre flere avganger enn i dag. Ikke kan man kjøre lengre tog heller. Det begrenses av lengden på plattformene.

Vad gäller besparingar så finns det i och för sig exempel på även bruttoupphandlingar (dvs upphandlingar där myndigheten/upphandlaren får biljettintäkterna från trafiken) då man uppnått betydande besparingar genom att upphandla trafiken i konkurrens. T.ex. i Helsingfors lyckades den regionala kollektivtrafikmyndigheten HRT få ned priset de betalar för lokaltågtrafiken med 40% genom att upphandla trafiken i konkurrens.

Det finns helt klart en risk att när ett aktiebolag tilldelas monopol så börjar de använda sig av en rejält tilltagen vinstmarginal och inte har motivation att bry sig särskilt mycket om effektivitet.

[Ståle Ualand]

Vad gäller besparingar så finns det i och för sig exempel på även bruttoupphandlingar (dvs upphandlingar där myndigheten/upphandlaren får biljettintäkterna från trafiken) då man uppnått betydande besparingar genom att upphandla trafiken i konkurrens. T.ex. i Helsingfors lyckades den regionala kollektivtrafikmyndigheten HRT få ned priset de betalar för lokaltågtrafiken med 40% genom att upphandla trafiken i konkurrens.

Det finns helt klart en risk att när ett aktiebolag tilldelas monopol så börjar de använda sig av en rejält tilltagen vinstmarginal och inte har motivation att bry sig särskilt mycket om effektivitet.

Om det er slik at GoAhead har et mye lavere kostnadsnivå enn hva Vy hadde så kan man undres på om Vy kastet pengene på elden? Materiellet er det samme. Perosnalet er det samme. Klart man kan forsøke å lage personalturene mer effektive. Vedlikeholdet kan man neppe kappe så mye på.

Jeg er blitt fortalt at den største reduksjonen i kostnader i anbudspakken skriver seg fra redusert hyra for togmateriellet. Og det er jo naturlig ettersom materiellet blir eldre og avskrivinger dermed lavere. Denne reduksjonen ville jo funnet sted selv om materiellet hadde blitt værende hos Vy.

Og det elementet som ingen har tatt skikkelig tak er følgende: I den grad Vy fikk for godt betalt og gikk med overskudd så tok jo staten ut disse midlene igjen som utbytte av aksjene i selskapet. Fremover så kan man nok se langt etter det.

Som et apropos til prisnivået: SJ synes å ha en fin balanse mellom veldig billige billetter i sin pakke og dyre billetter.

Nå som trafikken er kommet i gang for fullt etter pandemien har GoAhead høynet prisnivået betraktelig på Sørlandsbanen. Billigste billett som var å fremskaffe på strekningen STavanger - Oslo sist jeg sjekket var nokså nøyaktig dobbelt så dyr som før pandemien. Før den tid hadde GoAhead et prisnivå litt over hva som var tilfellet når Vy drev trafikken.

Om det fortsetter slik på nyåret gjenstår å se.

[Ohlzzon]

Efter ett antal år blir det upphandling igen?!

Det finns exempel på privata aktörer som kommit från ingenstans och byggt växande verksamheter där man vunnit omfattande trafikpaket.

Fördelen med offentligt driven trafik är att ev. överskott går tillbaka och kan användas nån annanstans i stället för att hamna i privata fickor.

Jag jobbade som bussförare i 10 år precis när anbudskarusellerna drog igång. Och konsekvenserna av desamma fick mig till slut att lämna branschen. Samma utveckling som vi nu ser på järnvägen.

Ett välskött kommunalt bolag som leverade kollektivtrafik med god kvalitet, bra personalpolitik och tillräckliga resurser förvandlades till kostnadsjakt, ständig vagnbrist och låga anbud som skulle betalas genom att ständigt pressa personalens villkor. Förebyggande underhåll blev till akutavhjälpande på linjen (läs bärgning).

På den gamla goda tiden fanns bra linjenät som servade betydligt fler kommuninvånare än idag. Små effektiva administrationer som utan problem även skötte linjeplanering och och trafikledning.

Dessutom, fram till 70-talet körde många av de små gamla privata bolagen på koncessioner (ensamrätt). De slogs inte ut av anbudskarusellen. Den kom långt senare. De flesta av de små ortsbolagen försvann i kommunreformen i början på 70-talet då de köptes upp av de kommunala bolagen.

Hellre ett välskött offentligt bussbolag som sköter det mesta självt åt kommunen än de stora ständigt kostnadpressande stora aktörerna. Till det kommer höga skattekostnader för länsbolagens oftast generöst tilltagna administrationer. Trots att de inte kör en meter i egen regi.

Varför ska skattepengarna gå till vinst i de privata bolagen när överskottet i stället kan gå tillbaka och göra nytta nån annanstans ? Du kallar det socialism. Jag kallar det god hushållning av skattemedel. Där skattemedlen dessutom får en betydligt bättre verkningsgrad.

[Göran Kannerby]

Varför ska skattepengarna gå till vinst i de privata bolagen när överskottet i stället kan gå tillbaka och göra nytta nån annanstans ? Du kallar det socialism. Jag kallar det god hushållning av skattemedel. Där skattemedlen dessutom får en betydligt bättre verkningsgrad.

Du har inte funderat på att en del av skattepengarna ändå blir vinstmedel hos den egna trafikens leverantörer? Man lär ju köpa både fordon och drivmedel hos vinstdrivande bolag.

Jag kan ana tanken bakom att undvika "vinster i välfärden" men ska den genomföras konsekvent måste det väl bli socialism?

[Daniel Engström]

Du har inte funderat på att en del av skattepengarna ändå blir vinstmedel hos den egna trafikens leverantörer? Man lär ju köpa både fordon och drivmedel hos vinstdrivande bolag.

Det där är ett slags idiotargument som ibland framförs av upphandlingsförespråkare. Självklart så köper en verksamhet som drivs i offentlig regi varor från vinstdrivande företag, det är inte det som menas med att skattepengar inte ska gå till vinstdrivande företag. Utan det är att de tjänster som det allmänna tillhandahåller till medborgarna ska utföras av offentligt anställd personal.

[Mattias C]

Du har inte funderat på att en del av skattepengarna ändå blir vinstmedel hos den egna trafikens leverantörer? Man lär ju köpa både fordon och drivmedel hos vinstdrivande bolag.

Jag kan ana tanken bakom att undvika "vinster i välfärden" men ska den genomföras konsekvent måste det väl bli socialism?

Har haft aamma siskution med min far... om privata sjukhus är fel, varför ör det okej att privata företag bygger dem, tillverkar utrustning, mediciner mm. Fick inget nättre svar än att "det är annorlunda".

[Bobo L]

Du har inte funderat på att en del av skattepengarna ändå blir vinstmedel hos den egna trafikens leverantörer? Man lär ju köpa både fordon och drivmedel hos vinstdrivande bolag.

Jag kan ana tanken bakom att undvika "vinster i välfärden" men ska den genomföras konsekvent måste det väl bli socialism?

"Alla" vet att lönsamheten i att driva någon annans verksamheten ligger i att ta över administrationen och arbetsledningen.

En bussförare, sjuksköterska eller bantekniker kostar ungefär lika mycket per timme oavsett arbetsgivarens ägoförhållanden. Finessen ligger i att styra ANTALET arbetstimmar, och helst att fakturera fler sådana än verkligt utförda.

Det viktiga i all upphandking är att beställaren måste ha samma kompetens som uppdragstagaren har, ända ner på detaljnivå. DÄR brister det, och blir bara värre med åren.

"Funktionsupphandling!" ylar då marknadsivrarna. "Köra skiten ur anläggningen" är väl tyvärr ofta svaret då.

Beställarkompetens är ledordet, oavsett beställaren sköter jobbet själv eller lejer ut det. Dessutom förståelse för verklig kostnadsbild för den önskade nivån på verksamheten. Tyvärr köper man ju ofta på lägsta pris, med eller utan ofta svårvärderade mervärden.

Att en verksamhet drivs av en duktig och någorlunda ärlig entreprenör är naturligtvis ljusår bättre än av en inkompetent beställarorganisation, tex. Vilket är då normalförhållandet?

[Mattias C]

"Alla" vet att lönsamheten i att driva någon annans verksamheten ligger i att ta över administrationen och arbetsledningen.

En bussförare, sjuksköterska eller bantekniker kostar ungefär lika mycket per timme oavsett arbetsgivarens ägoförhållanden. Finessen ligger i att styra ANTALET arbetstimmar, och helst att fakturera fler sådana än verkligt utförda.

Det viktiga i all upphandking är att beställaren måste ha samma kompetens som uppdragstagaren har, ända ner på detaljnivå. DÄR brister det, och blir bara värre med åren.

"Funktionsupphandling!" ylar då marknadsivrarna. "Köra skiten ur anläggningen" är väl tyvärr ofta svaret då.

Beställarkompetens är ledordet, oavsett beställaren sköter jobbet själv eller lejer ut det. Dessutom förståelse för verklig kostnadsbild för den önskade nivån på verksamheten. Tyvärr köper man ju ofta på lägsta pris, med eller utan ofta svårvärderade mervärden.

Att en verksamhet drivs av en duktig och någorlunda ärlig entreprenör är naturligtvis ljusår bättre än av en inkompetent beställarorganisation, tex. Vilket är då normalförhållandet?

Det är ändå intressant frågeställning. Om de inte raffinerar sin egen diesel, hur vet de då att de inte får ful-diesel?
Behöver man ha beställarkompetens för att köpa in diesel? Behöver man ha det till den grad att man kan raffinera den själv? Nej, skulle jag vilja säga.
Det räcker att speca att man vill köpa diesel som uppfyller EN 590. Är det bristen på normer och standardiserade mått som gör trafikupphandling svårt?

[Ulf Broman]

Du har inte funderat på att en del av skattepengarna ändå blir vinstmedel hos den egna trafikens leverantörer? Man lär ju köpa både fordon och drivmedel hos vinstdrivande bolag.

Jag kan ana tanken bakom att undvika "vinster i välfärden" men ska den genomföras konsekvent måste det väl bli socialism?

Men är inte en tydlig skillnad att järnvägstrafik (och sjukvård och skola) är till största delen en tjänst, medan fordon och drivmedel är produkter. Det är enklare att få en vettig marknad för produkter, och ytterst finns ju möjligheten för upphandlaren att faktiskt själv tillverka (eller åtminstone importera) produkterna om det behövs för att uppnå konkurrens.

Medan som någon påpekat så vid upphandling av kollektivtrafik är det ju ofta så att personalen följer med, och då är det så lite som skiljer, plus att kvalitet är en viktig faktor och den är svår att värdera i förväg.

[Göran Kannerby]

Men är inte en tydlig skillnad att järnvägstrafik (och sjukvård och skola) är till största delen en tjänst, medan fordon och drivmedel är produkter. Det är enklare att få en vettig marknad för produkter, och ytterst finns ju möjligheten för upphandlaren att faktiskt själv tillverka (eller åtminstone importera) produkterna om det behövs för att uppnå konkurrens.

Medan som någon påpekat så vid upphandling av kollektivtrafik är det ju ofta så att personalen följer med, och då är det så lite som skiljer, plus att kvalitet är en viktig faktor och den är svår att värdera i förväg.

Fast med det resonemanget skulle även produkter tillverkade av slavar vara OK, vilket vi nog inte tycker.

Den stora skillnaden med produkter är att de även kan importeras, då har vi ännu mindre inflytande över hur de tillverkas.

[Göran Kannerby]

"Alla" vet att lönsamheten i att driva någon annans verksamheten ligger i att ta över administrationen och arbetsledningen.

En bussförare, sjuksköterska eller bantekniker kostar ungefär lika mycket per timme oavsett arbetsgivarens ägoförhållanden. Finessen ligger i att styra ANTALET arbetstimmar, och helst att fakturera fler sådana än verkligt utförda.

Det viktiga i all upphandking är att beställaren måste ha samma kompetens som uppdragstagaren har, ända ner på detaljnivå. DÄR brister det, och blir bara värre med åren.

"Funktionsupphandling!" ylar då marknadsivrarna. "Köra skiten ur anläggningen" är väl tyvärr ofta svaret då.

Beställarkompetens är ledordet, oavsett beställaren sköter jobbet själv eller lejer ut det. Dessutom förståelse för verklig kostnadsbild för den önskade nivån på verksamheten. Tyvärr köper man ju ofta på lägsta pris, med eller utan ofta svårvärderade mervärden.

Att en verksamhet drivs av en duktig och någorlunda ärlig entreprenör är naturligtvis ljusår bättre än av en inkompetent beställarorganisation, tex. Vilket är då normalförhållandet?

Ett annat stort problem är att man vid upphandling ofta inbillar sig att det räcker att ställa krav. Man måste inse att de enda krav som kommer att uppfyllas är de som man både ställer och följer upp. Krav som inte följs upp blir normalt utrymme för vinst.

[Hans Broman]

Ja precis. DSB i Danmark och Vy i Norge är närmast att jämföra med de svenska länstrafikbolagen, d.v.s. en politiskt styrd verksamhet på gott och ont. Skillnaden är väl snarast att man också utför själva trafiken i egen regi. På Youtube finns t.ex. en film där den danska transportministern själv kör det första elektriska DSB-tåget från Naestved. I Sverige hade man knappast sett Tomas Östros köra den första "nya" X2000.

Du tänker nog på Tomas Eneroth (och inte på Thomas Östros som visserligen bland annat var näringsminister men inte infrastrukturminister).

[Hans Broman]

Det finns inget formellt hinder att detaljreglera, det enda som krävs är att regleringen förmedlas via ett ägardirektiv vid en bolagsstämma. Vill man styra oftare än en gång om året är det bara att kalla till extra bolagsstämma.

Däremot är det en annan sak att det är praxis att ägaren inte detaljstyr.

Det är kanske inte bara en fråga om praxis. En regering som på sitt eget bolag ställer krav som driver upp kostnaden, och som privatägda konkurrenter inte behöver uppfylla, skulle skjuta sig själv i foten. Ska det vara konkurrens så bör den statsägda konkurrenten varken favoriseras eller belastas extra.

[haltpunkt]

Det är kanske inte bara en fråga om praxis. En regering som på sitt eget bolag ställer krav som driver upp kostnaden, och som privatägda konkurrenter inte behöver uppfylla, skulle skjuta sig själv i foten. Ska det vara konkurrens så bör den statsägda konkurrenten varken favoriseras eller belastas extra.

Frågan är då den att varför ska staten egentligen äga t.ex. SJ AB? Den avkastning man får från bolaget är givetvis en orsak, men finns det andra orsaker?

Man kunde tänka sig att om SJ AB delades i flera olika delar och dessa delar såldes till privata investerare så kunde man få till stånd en klart bättre fungerande konkurrens där inget företag skulle ha en dominerande marknadsställning inom fjärrtågsmarknaden.

[haltpunkt]

Om det er slik at GoAhead har et mye lavere kostnadsnivå enn hva Vy hadde så kan man undres på om Vy kastet pengene på elden? Materiellet er det samme. Perosnalet er det samme. Klart man kan forsøke å lage personalturene mer effektive. Vedlikeholdet kan man neppe kappe så mye på.

Jeg er blitt fortalt at den største reduksjonen i kostnader i anbudspakken skriver seg fra redusert hyra for togmateriellet. Og det er jo naturlig ettersom materiellet blir eldre og avskrivinger dermed lavere. Denne reduksjonen ville jo funnet sted selv om materiellet hadde blitt værende hos Vy.

Og det elementet som ingen har tatt skikkelig tak er følgende: I den grad Vy fikk for godt betalt og gikk med overskudd så tok jo staten ut disse midlene igjen som utbytte av aksjene i selskapet. Fremover så kan man nok se langt etter det.

Som et apropos til prisnivået: SJ synes å ha en fin balanse mellom veldig billige billetter i sin pakke og dyre billetter.

Nå som trafikken er kommet i gang for fullt etter pandemien har GoAhead høynet prisnivået betraktelig på Sørlandsbanen. Billigste billett som var å fremskaffe på strekningen STavanger - Oslo sist jeg sjekket var nokså nøyaktig dobbelt så dyr som før pandemien. Før den tid hadde GoAhead et prisnivå litt over hva som var tilfellet når Vy drev trafikken.

Om det fortsetter slik på nyåret gjenstår å se.

Det hur mycket ett företag vill tjäna pengar på ett kontrakt är ju också något som inverkar på det hur dyrt kontraktet blir. Avsaknaden av konkurrens är som känt något som i regel driver vinstmarginalerna upp.

Vad gäller höga biljettpriser så är de ett problem även i Storbritannien. Trots det så har dock tågresandet ökat kraftigt efter att koncessionsmodellen (trafikpaketer) infördes där.

[Kippu]

Det hur mycket ett företag vill tjäna pengar på ett kontrakt är ju också något som inverkar på det hur dyrt kontraktet blir. Avsaknaden av konkurrens är som känt något som i regel driver vinstmarginalerna upp.

Vad gäller höga biljettpriser så är de ett problem även i Storbritannien. Trots det så har dock tågresandet ökat kraftigt efter att koncessionsmodellen (trafikpaketer) infördes där.

I Storbrittanien fastställs numera biljettpriserna av staten som också tar intäkterna. Coronaanpassning.
I och med GBR så blir detta permanent. Operatörer med fjärrtrafik kommer dock att få hålla lägre priser om de anser att det ökar resandet.

[Ulf Broman]

Fast med det resonemanget skulle även produkter tillverkade av slavar vara OK, vilket vi nog inte tycker.

Den slutsatsen drar jag absolut inte av vad jag skrev, så det får du nog motivera.

Den stora skillnaden med produkter är att de även kan importeras, då har vi ännu mindre inflytande över hur de tillverkas.

Just konkurrensen om produkter gör det ju (oftast) lättare att närsomhelst välja bort den som börjar använda slavar (eller lastbilsförare från vissa länder) eller som inte säljer grön-el. Jag behöver inte binda upp mig på 5-årskontrakt från vilket oljeföretag jag skall köpa drivmedel, och jag antar att detsamma gäller för de som kör tåg i Sverige, medan för upphandlingar av järnvägstrafik (och liknande tjänster) rör det sig ju ofta om så långa avtalsperioder.