Sidan 2 av 3 FörstaFörsta 123 SistaSista
Resultat 21 till 40 av 46

Ämne: Intressant mejl från Västtrafik

  1. #21
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    536

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av UR SPÅR! Visa inlägg
    En bubblare till lösning som jag hörde om på stationen i Lidköping var att bygga triangel i Håkantorp. Och elektrifiering till Lidköping/Mariestad. För att förlänga Göteborg-Vänersborg till Kinnekullebanan.

    Men elektrifiering Gårdsjö-Mariestad hade kanske inte varit fel för godset. Hur mycket det nu går.

    Edit: Tanken som jag förstod var att köra vissa tåg, Göteborg-Herrljunga-Vara-Kinnekulle och andra Göteborg-Vänersborg-Kinnekulle. (Och missa Vara)
    När bron i Töreboda krånglar kan det vara bra med en elektrifierad alternativväg.


  2. #22
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 543

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Med tanke på hur tunga tåg är och hur lätt de rullar så borde batterivikten/volymen vara mindre besvärande för tåg än för gummihjulsfordon.
    Likväl måste det finnas plats.

    Men det inledande inlägget ger sken av att batteridrift endast är en fråga om hur de ska laddas.


  3. #23
    Passagerare
    Medlem
    jul 2019
    Inlägg
    158

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Per Sillén Visa inlägg
    När bron i Töreboda krånglar kan det vara bra med en elektrifierad alternativväg.
    Då får vi bygga spårledning (system H) Längre mötesspår i Lidköping


  4. #24
    Passagerare Kippus avatar
    Medlem
    nov 2019
    Inlägg
    3 634

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Per Sillén Visa inlägg
    När bron i Töreboda krånglar kan det vara bra med en elektrifierad alternativväg.
    Förmodligen billigare att bygga en seglingsfri bro över kanalen - lång uppförsbacke på båda sidor Seriöst!
    Lägg så stationen precis över kanalen med hiss ned till kanalen - då får man smidig övergång mellan regionaltåg och kanalbåt. Inte lika seriöst!


  5. #25
    Passagerare
    Medlem
    jul 2019
    Inlägg
    158

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Kippu Visa inlägg
    Förmodligen billigare att bygga en seglingsfri bro över kanalen - lång uppförsbacke på båda sidor Seriöst!
    Lägg så stationen precis över kanalen med hiss ned till kanalen - då får man smidig övergång mellan regionaltåg och kanalbåt. Inte lika seriöst!
    Då får backarna bli långa sidor.

    Eller så bygger vi ett temporärt spår bredvid den nuvarande bron. Med en fast bro.

    OCH BYTER UT SKITEN!


  6. #26
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 695

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Kippu Visa inlägg
    Förmodligen billigare att bygga en seglingsfri bro över kanalen - lång uppförsbacke på båda sidor Seriöst!
    Lägg så stationen precis över kanalen med hiss ned till kanalen - då får man smidig övergång mellan regionaltåg och kanalbåt. Inte lika seriöst!
    Ett annat alternativ är att man bygger en akvedukt så att järnvägen går under kanalen.

    Hälsningar
    Axel L


  7. #27
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    4 914

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Ett annat alternativ är att man bygger en akvedukt så att järnvägen går under kanalen.

    Hälsningar
    Axel L
    Billigast och enklast är nog att underhålla och hålla bron i gott skick så den alltid fungerar.
    Det har väl funnits öppningsbar bro där i typ 160år utan större problem.
    Minns SJK-resan med X10 när ett populärt i slag var broöppning som ”fotokörning” .
    Dock kunde ju en fast lösning innebära att man kan ta bort hastighetsnedsättningen.


  8. #28
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    3 089

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Jan Bengtsson Visa inlägg
    Likväl måste det finnas plats.

    Men det inledande inlägget ger sken av att batteridrift endast är en fråga om hur de ska laddas.
    I Sverige vill man nog att de kan ta el från kontaktledning, så tillverkaren får då installera en transformator från 15 kV.

    De första två danska sträckningarna blir Holstebro–Skjern samt Vemb–Lemvig–Thyborøn som båda ligger långt från någon kontaktledning.
    Där får man installera laddstationer.

    Kanske sådana som används för elbussar.
    I Göteborg går numera elbussar i trafik.
    Det finns laddstationer byggda.

    Snabbladdning av elbilar går (numera) till så att transformatorn finns i markstationen, vilket sparar vikt i bilen.
    Markstationen skickar in likström i bilen och reglerar ström och spänning, under kommunikation med bilens styrenhet.
    Så kan laddstationer som laddar ett enda fordon byggas.
    Laddstationer för två fordon blir då två separata laddstationer.

    Men så kan man inte göra vid laddning och matning under körning längs elektrifierad järnväg, utan matning måste sker med fast spänning och transformator måste finnas ombord såsom för vanliga eltåg.

    Med sådana tåg blir det bättre att laddstationer utanför elektrifierad järnväg byggs som kontaktledning på stationer.


  9. #29
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    9 398

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Men så kan man inte göra vid laddning och matning under körning längs elektrifierad järnväg, utan matning måste sker med fast spänning och transformator måste finnas ombord såsom för vanliga eltåg.

    Med sådana tåg blir det bättre att laddstationer utanför elektrifierad järnväg byggs som kontaktledning på stationer.
    Jag minns att jag läst förslag att man då borde dra ut kontaktledningen en bit (någon kilometer?) från stationen, så att batterifordonet när det ger sig iväg kan använda kontaktledningen medan de accelererar mest, dvs förbrukar mest energi. Jag vet inte om det är så alla tänker, eller om det bara var någons hugskott.


  10. #30
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    3 089

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Jag minns att jag läst förslag att man då borde dra ut kontaktledningen en bit (någon kilometer?) från stationen, så att batterifordonet när det ger sig iväg kan använda kontaktledningen medan de accelererar mest, dvs förbrukar mest energi. Jag vet inte om det är så alla tänker, eller om det bara var någons hugskott.
    Det är helt klart ett förslag.
    Frågan är om det är värt kostnaden när Stalder Flirt Akku har 185 km räckvidd utan att laddning sker på stationer, och Gårdsjö-Håkantorp är 120 km.
    Mer intressant på Stångådalsbanan som är 230 km.


  11. #31
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    781

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Det är helt klart ett förslag.
    Frågan är om det är värt kostnaden när Stalder Flirt Akku har 185 km räckvidd utan att laddning sker på stationer, och Gårdsjö-Håkantorp är 120 km.
    Mer intressant på Stångådalsbanan som är 230 km.
    Elbilar tappar ordentligt i räckvidd när de behöver värma upp en kupé utan att ha tillgång till spillvärme från motorn. Gäller samma sak ett tåg eller förbrukar värmen en försumbar mängd energi i förhållande till motorerna? Gäller 185km även i -20?


  12. #32
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    3 089

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Elbilar tappar ordentligt i räckvidd när de behöver värma upp en kupé utan att ha tillgång till spillvärme från motorn. Gäller samma sak ett tåg eller förbrukar värmen en försumbar mängd energi i förhållande till motorerna? Gäller 185km även i -20?
    Det kan dra en del energi.
    Att värma upp ett kallt fordon, särskilt ett tåg, drar mycket energi.
    Viktigt är att man planerar, ställer in önskad avresetid, så kommer kupén/utrymmena värmas upp medan fordonet är inkopplat till laddström.
    På så sätt blir det inte större problem än med eltåg.
    Enligt en gammal postvagnstråd behöver elektrisk tågvärme sådär 50-70 kW per vagn, då till uppvärmning, att hålla värmen när det är uppvärmt drar mindre.
    Att jämföra med sådär 500 kW per vagn för acceleration.


  13. #33
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    781

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Det kan dra en del energi.
    Att värma upp ett kallt fordon, särskilt ett tåg, drar mycket energi.
    Viktigt är att man planerar, ställer in önskad avresetid, så kommer kupén/utrymmena värmas upp medan fordonet är inkopplat till laddström.
    På så sätt blir det inte större problem än med eltåg.
    Enligt en gammal postvagnstråd behöver elektrisk tågvärme sådär 50-70 kW per vagn, då till uppvärmning, att hålla värmen när det är uppvärmt drar mindre.
    Att jämföra med sådär 500 kW per vagn för acceleration.
    De siffrorna pekar på att 10-15% skulle gå till uppvärmning, vilket skulle få oss att hamna väldigt nära Kinnekullebanans längd. Men vad är egentligen siffrorna för att hålla värmen i förhållande till att hålla farten? Det borde vara det tillstånd som är vanligast under färd.


  14. #34
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    4 914

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    De siffrorna pekar på att 10-15% skulle gå till uppvärmning, vilket skulle få oss att hamna väldigt nära Kinnekullebanans längd. Men vad är egentligen siffrorna för att hålla värmen i förhållande till att hålla farten? Det borde vara det tillstånd som är vanligast under färd.
    I sammanhanget får man ju även betänka att även resenärerna ombord bidrar till värme ombord.
    Man brukar räkna med runt 70 W i kroppsvärme från en normalstor människa.
    Är vagnen bara väl uppvärmd från början så behövs inte mycket tillskott.
    Jag har varit med om SJK-resor där vi saknat uppvärmning ombord och det har funkat bra, detta vid tempetatur runt nollan kanske lite knepigare vid -20 C eller så.


  15. #35
    Passagerare
    Medlem
    aug 2018
    Inlägg
    181

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Jan Bengtsson Visa inlägg
    Likväl måste det finnas plats.

    Men det inledande inlägget ger sken av att batteridrift endast är en fråga om hur de ska laddas.
    Jag skulle vilja påstå att det absolut viktigaste och mest avgörande för hur batteritåg kommer att fungera är hur länge batterierna håller och hur mycket de kostar att ersätta.

    Biltillverkarna anser att de batterier de säljer i bilar räcker under bilens livslängd. Men en bil har ju inte en livslängd på mer än ungefär 10 år. Så låt oss säga att batterier i bästa fall har en livslängd på 10 år.
    Eftersom ett tåg har en livslängd på i alla fall 30 år så kommer det då behöva ha tre uppsättningar batterier. Detta måste man ju ta höjd för och räkna in i driftskostnaden. Vi talar ju om väldigt stora kostnader. Att byta batteri i en batteribil ligger ofta på nästan halv kostnaden av fordonet.

    Ett annat problem med batterier är att de ofta tenderar att gå från OK till väldigt dåliga på ganska kort tid. Dvs när de fallerar så fallerar de oftast på en ganska kort period. Detta kan bli ett stort problem om det sker i slutet av fordonets livslängd.
    Om vi t.ex. tänker oss att vi har ett tåg som är 28 år och batteriet är slut - vad gör vi då om vi tänker oss en livslängd på 30 år? Investerar vi i ett nytt batteri och kör tåget i 38 år eller måste vi byta ut det fortare?


  16. #36
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    12 119

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av mathiasw Visa inlägg
    Jag skulle vilja påstå att det absolut viktigaste och mest avgörande för hur batteritåg kommer att fungera är hur länge batterierna håller och hur mycket de kostar att ersätta.

    Biltillverkarna anser att de batterier de säljer i bilar räcker under bilens livslängd. Men en bil har ju inte en livslängd på mer än ungefär 10 år. Så låt oss säga att batterier i bästa fall har en livslängd på 10 år.
    Eftersom ett tåg har en livslängd på i alla fall 30 år så kommer det då behöva ha tre uppsättningar batterier. Detta måste man ju ta höjd för och räkna in i driftskostnaden. Vi talar ju om väldigt stora kostnader. Att byta batteri i en batteribil ligger ofta på nästan halv kostnaden av fordonet.

    Ett annat problem med batterier är att de ofta tenderar att gå från OK till väldigt dåliga på ganska kort tid. Dvs när de fallerar så fallerar de oftast på en ganska kort period. Detta kan bli ett stort problem om det sker i slutet av fordonets livslängd.
    Om vi t.ex. tänker oss att vi har ett tåg som är 28 år och batteriet är slut - vad gör vi då om vi tänker oss en livslängd på 30 år? Investerar vi i ett nytt batteri och kör tåget i 38 år eller måste vi byta ut det fortare?
    Den enkla lösningen är att ha standardiserade batterier, då kan de fortsatt användas även om fordonet slopas.


  17. #37
    Passagerare
    Medlem
    aug 2018
    Inlägg
    181

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Den enkla lösningen är att ha standardiserade batterier, då kan de fortsatt användas även om fordonet slopas.
    Det är möjligt att det är den enkla lösningen men finns det något arbete med att ta fram en sådan standard eller finns denna standard redan? Den verkar t.ex. inte finnas på bilsidan där varje modell t.om. verkar ha sitt eget batteri - visserligen bygger de på samma typ av battericeller men i övrigt verkar det inte finnas någon standard. Så du kan ju inte ta ett Chevy Volt batteri och slänga in i en Tesla eller tvärtom.


  18. #38
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    12 119

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av mathiasw Visa inlägg
    Det är möjligt att det är den enkla lösningen men finns det något arbete med att ta fram en sådan standard eller finns denna standard redan? Den verkar t.ex. inte finnas på bilsidan där varje modell t.om. verkar ha sitt eget batteri - visserligen bygger de på samma typ av battericeller men i övrigt verkar det inte finnas någon standard. Så du kan ju inte ta ett Chevy Volt batteri och slänga in i en Tesla eller tvärtom.
    Tåg-branschen har därmed chansen att komma före gummihjulsbranschen.


  19. #39
    Passagerare
    Medlem
    sep 2018
    Inlägg
    1 704

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av mathiasw Visa inlägg
    Det är möjligt att det är den enkla lösningen men finns det något arbete med att ta fram en sådan standard eller finns denna standard redan? Den verkar t.ex. inte finnas på bilsidan där varje modell t.om. verkar ha sitt eget batteri - visserligen bygger de på samma typ av battericeller men i övrigt verkar det inte finnas någon standard. Så du kan ju inte ta ett Chevy Volt batteri och slänga in i en Tesla eller tvärtom.
    Vore det idag av större vikt och värde att TSD-standardisera tågbatterier (ackumulatorer) än tex. ERTMS, tyfoners ljuddtryck, nödvändig tryckkraft på hissknappar osv?


  20. #40
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    781

    Sv: Intressant mejl från Västtrafik

    Citat Ursprungligen postat av mathiasw Visa inlägg
    Det är möjligt att det är den enkla lösningen men finns det något arbete med att ta fram en sådan standard eller finns denna standard redan? Den verkar t.ex. inte finnas på bilsidan där varje modell t.om. verkar ha sitt eget batteri - visserligen bygger de på samma typ av battericeller men i övrigt verkar det inte finnas någon standard. Så du kan ju inte ta ett Chevy Volt batteri och slänga in i en Tesla eller tvärtom.
    Det borde var abetydligt enklare att standardisera tågbatterier som inte behöver knölas in i de utrymmen som råkar finnas över utan kan utformas som rätblock.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •