Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 27 av 27

Ämne: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

  1. #21
    Passagerare
    Medlem
    jan 2020
    Inlägg
    347

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Bromsarna blir väl en jobbigare del att anpassa än själva kopplen, inser inte direkt hur man ska kunna blanda - kanske ha dem obromsade inuti tåget ..
    Att ha många obromsade vagnar i följd är tekniskt omöjligt. Risk för koppelbrott och urspårning i kurvor.
    Obromsade vagnar sänker godstågets bromstal.


  2. #22
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    98

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Citat Ursprungligen postat av Ohlzzon Visa inlägg
    Det betyder väl i så fall att man rimligen lägger kopplen i nån form av växlingsläge vilket kräver en manuell insats per koppelpar. I Sverige finns lossas ju koppling var på en man står med en stång på vallen och hänger av de skulle kopplen. Även om det går att göra likadant med automatkoppel vinner man ju inget ur det avseendet. Däremot kanske automatkoppel tål betydligt högre draglaster. Vilket i sig absolut kan motivera ett byte.

    Automatkoppel är utan tvekan smidigt. Men ska man byta bör det väl motiveras av just minskad manuell hantering för att korta ledtiderna? I det senare vore väl även luftledning i kopplen att föredra.
    Vallväxling, skjutsning och släppning finns och används flitigt i många länder med automatkoppel. Det som de har gemensamt är dock att kopplen kommer ur Willison/AAR/SA3-familjen, inte Scharfenberg och är därmed uppbyggda litet annorlunda.
    Vagnar utrustade med koppel ur AAR/SA3-familjen har ett handtag utdraget från kopplet till hörnen på vagnen vid den gaveln. Genom att vrida på det handtaget kan du dels lossa ett koppel, dels lägga det i ett "stängt" läge där det inte kommer att gå i lås igen om det stöter till ett annat koppel. Istället för att gå med en koppelavläggare skall du alltså dra i en spak på sidan av vagnen och befinner dig egentligen betydligt närmare vagnen än om du använder en koppelavläggare. Det får naturligtvis betydelse för växlandet av vagnar med last som sticker ut över vagnssidorna, defekta fotsteg och åkhandtag som sticker ut mm.

    Att koppla luft i automatkoppel är för många en dröm. Det kan noteras att i de flesta länder som kör tunga och långa godståg med automatkoppel har man separata anslutningar (slangar) för huvudledning och eventuell matarledning, trots ökad manuell hantering, eftersom det anses som det enda ordentligt driftsäkra alternativet. Tyskland körde under flera år provtåg med C-AKV -automatkoppel utvecklade av tysk järnvägsindustri, bland annat tunga malmtåg från Nederländerna till Ruhrområdet. Dessa tåg hade konstanta problem med att så fort kopplen i tåget sträcktes, började huvudledningen att läcka som ett såll då stötplanen i kopplen drogs från varandra. Man fick bland annat flera tågdelningar då tåg startade, drog isär huvudledningen och fick bromstillsättningar här och var i tåget med påföljden att tåget drogs isär och koppel slets sönder, eller att vagnar drogs med tillsatt broms och fick svåra hjulskador.

    En fråga som inte berörs är vem som skall betala för kalaset. Ett 850 kN skruvkoppel som följer UIC-norm kostar inte många tusenlappar, ett förstärkt som tål 1000 kN kostar några tusenlappar till, men det är fortfarande det häradet vi rör oss inom. Automatkoppel till motorvagnar som skall koppla dels mekaniskt, dels multipelledningar och ovanpå det luftledningar kostar flera hundra tusen kronor, per koppel. Även ett förenklat och masstillverkat automatkoppel kommer fortfarande att vara åtskilligt dyrare än ett skruvkoppel. En bättre begagnad och renoverad Lgjns eller Kbps-vagn (tvåaxliga öppna godsvagnar för container respektive sågade trävaror mm) från Netrail kostar alltså storleksordningen en tredjedel av vad enbart kopplen skulle kosta. Är det någon som har tittat på vinstmarginalerna för den europeiska godsjärnvägen på sistone? Före och efter ERTMS-installation?


  3. #23
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    887

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Löfgren Visa inlägg
    För att ingen skall missförstå detta och tolka det som att man inför något svagare:

    Det tilltänkta Scharfenberg Type 10 tål 1000 kN.

    Det kanske testades skruvkoppel som tål mer än det, men UIC-standarden för skruvkoppel säger 850 kN, d v s mindre än för Scharfenberg Type 10.
    Ja , men det finns skruvkoppel för åtminstone 1000 kN. Om man nu inför något nytt så är det väl dumt att inte säkra upp med något som tål betydligt tyngre tåg än dagens vanliga. Med tanke på hur Scharfenberg är konstruerade så tvivlar jag på att de går att göra så väldigt mycket starkare, dvs det blir en dead end som behöver ersättas med något nytt inkompatibelt i en kanske inte så avlägsen framtid.


  4. #24
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    905

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Citat Ursprungligen postat av Jan Kardell Visa inlägg
    Ja , men det finns skruvkoppel för åtminstone 1000 kN. Om man nu inför något nytt så är det väl dumt att inte säkra upp med något som tål betydligt tyngre tåg än dagens vanliga. Med tanke på hur Scharfenberg är konstruerade så tvivlar jag på att de går att göra så väldigt mycket starkare, dvs det blir en dead end som behöver ersättas med något nytt inkompatibelt i en kanske inte så avlägsen framtid.
    Håller med. Tar man fram ett nytt koppel så borde det ju vara ett mycket kraftigare koppel än dagens. AAR ( Janney coupler ) koppel tål ju 3000-4000 Kn beroende på modell.
    Med detta koppel bara marginellt tyngre tåg.


  5. #25
    Administratör X1000s avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 273

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Hela projektet drivs av shift2rail, en del av EU administrationen.

    Det beslut som nu fattats är ett konceptbeslut, fler detaljer framgår av detta pressmeddelande, och en hel del annan information om projektet finns HÄR. Ett mycket ambitiöst projekt med alla tunga spelare inblandade.

    About
    Shift2Rail is the first European rail initiative to seek focused research and innovation (R&I) and market-driven solutions by accelerating the integration of new and advanced technologies into innovative rail product solutions. Shift2Rail promotes the competitiveness of the European rail industry and meets changing EU transport needs. R&I carried out under this Horizon 2020 initiative develops the necessary technology to complete the Single European Railway Area (SERA).

    Moreover, Shift2Rail has ambitious targets and a robust framework in which to meet them. Specifically, the initiative aims to double the capacity of the European rail system and increase its reliability and service quality by 50 %, all while halving life-cycle costs.


  6. #26
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    110

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Har de motiverat någonstans varför de väljer den här varianten av automatkoppel? Det tycks inte framgå av pressmeddelande och artiklar som länkats i den här tråden.


  7. #27
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    887

    Sv: Beslut om gemensamt kopplingssystem i Europa

    Citat Ursprungligen postat av X1000 Visa inlägg
    Hela projektet drivs av shift2rail, en del av EU administrationen.

    Det beslut som nu fattats är ett konceptbeslut, fler detaljer framgår av detta pressmeddelande, och en hel del annan information om projektet finns HÄR. Ett mycket ambitiöst projekt med alla tunga spelare inblandade.

    About
    Shift2Rail is the first European rail initiative to seek focused research and innovation (R&I) and market-driven solutions by accelerating the integration of new and advanced technologies into innovative rail product solutions. Shift2Rail promotes the competitiveness of the European rail industry and meets changing EU transport needs. R&I carried out under this Horizon 2020 initiative develops the necessary technology to complete the Single European Railway Area (SERA).

    Moreover, Shift2Rail has ambitious targets and a robust framework in which to meet them. Specifically, the initiative aims to double the capacity of the European rail system and increase its reliability and service quality by 50 %, all while halving life-cycle costs.
    Där står just ingenting. Men med hjälp av farbror google hittade jag detta som Berlin University of Technology skrivit. Tex så klarar Schwab 2000 kN dragkraft.

    Edit: Läser man Railvolution så ser man att det inte är prototypkopplet som valts, utan att det snarare valts som bas för en designspec. Så i slutändan kan det bli något annorlunda.

    Senast redigerat av Jan Kardell den 2021-10-02 klockan 10:55:41.

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •