Sidan 3 av 6 FörstaFörsta 12345 ... SistaSista
Resultat 41 till 60 av 109

Ämne: Green cargo slutar att åka båt!

  1. #41
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 742

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Citat Ursprungligen postat av Jens Visa inlägg
    I Malmö finns den tågfärjeklaffen på den tidigare Nordö-terminalen kvar till synes intakt. Det saknas några hundra meter spår som ännu lätt kan återställas även om det byggs mycket i området. Jag tror inte rederiet (Finnlines) har kvar någon tågfärja och jag vet inte hur det ser ut på tyska sidan. Så långt jag förstått är klaffens spårutformning inte driftskompatibel med andra tågfärjeleders klaffutformning.

    Jag jag spekulerar i att den tidigare tågfärjeterminalen och tågfärjeklaffen har behållits av beredskapsskäl.
    Nja, det området ska snart bebyggas och enda anledningen till att det är kvar gissar jag är att ingen än vill ta kostnaden för att riva det.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  2. #42
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 084

    Hur många dagliga godståg e´re frågan om´rå?

    Hur många godståg lämnar resp kommer till Sverige genom Danmark, i normala konjunkturlägen och utan pandemier?

    Sååå jädra många är det väl inte numera? Fyra per dygn i vardera riktningen?


  3. #43
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    318

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Men ibland kan ändå en järnvägsfärja vara bra att ha.

    Tänker på Stena Scanrail mellan Göteborg och Fredrikshavn en gång i tiden.
    Utvecklingen för denna linje kan till viss del jämföras med den nu aktuella över Trelleborg.
    Från att ha haft en bra flöde av godsvagnar gick utvecklingen bakåt i och med att godstrafiken i allt större grad kördes över Öresundsförbindelsen.

    Scanrail linjen fortsatte ett tag med enbart lastbilar efter att ha förlorat spårtrafiken.
    Då de ordinarie Danmarksfärjorna kunde absorbera dessa lastbilar blev Scanrail färjan med tiden överflödig och beslut om nedläggning togs.
    Till nedläggningsbeslutet bidrog även vissa miljöproblem kring den specialbyggda färjan.
    Från tiden att järnvägstrafiken över Scanrail upphörde, upphörde också underhållet av spåren.
    Jag tror att förvaltare var Göteborgs Hamn.

    Så hände det, en bro påseglades i Danmark och en stor del av DSB:s fordon blev inlåsta norr om Limfjorden, avskurna från verkstäder.
    Visst kunde man köra dessa tills gångtiden var ute, men sedan?

    Heureka! Men vi har ju en tågfärja mellan norra Danmark och Sverige.
    Genialt att då ta tågen via Göteborg - Öresundsförbindelsen till verkstäder i södra Danmark!
    Men problemet var nu bara att spåren sedan länge inte underhållits.
    Turligt nog gick det att återställa spåren till körbart skick och projektet genomfördes.

    Tror att en känd skribents mugg var med på denna transport

    Detta visar på sårbarheten i att förlita sig på endast en förbindelse med "single point of failure" vilket man nog får betrakta vägen över Danmark som.
    I fallet ovan var "single point of failure" en bro över Limfjorden som påseglades och ett problem uppstod utan förvarning.

    Diskussionen om redundans för transporter från Sverige ner till Kontinenten tenderar som många andra frågor att bli ett "NAP" dvs. ingen beslutsfattare stiger fram och säger "så här gör vi" och sedan tar ansvar när det är upp till bevis.
    Frågan är i grund och botten ganska enkel, behövs redundans? Ja eller Nej.
    Om ja krävs en del beslut som måste finansieras och då börjar det bli lite besvärligt för många.


  4. #44
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 791

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Citat Ursprungligen postat av HansJ Visa inlägg
    Men ibland kan ändå en järnvägsfärja vara bra att ha.

    Tänker på Stena Scanrail mellan Göteborg och Fredrikshavn en gång i tiden.
    Utvecklingen för denna linje kan till viss del jämföras med den nu aktuella över Trelleborg.
    Från att ha haft en bra flöde av godsvagnar gick utvecklingen bakåt i och med att godstrafiken i allt större grad kördes över Öresundsförbindelsen.

    Scanrail linjen fortsatte ett tag med enbart lastbilar efter att ha förlorat spårtrafiken.
    Då de ordinarie Danmarksfärjorna kunde absorbera dessa lastbilar blev Scanrail färjan med tiden överflödig och beslut om nedläggning togs.
    Till nedläggningsbeslutet bidrog även vissa miljöproblem kring den specialbyggda färjan.
    Från tiden att järnvägstrafiken över Scanrail upphörde, upphörde också underhållet av spåren.
    Jag tror att förvaltare var Göteborgs Hamn.

    Så hände det, en bro påseglades i Danmark och en stor del av DSB:s fordon blev inlåsta norr om Limfjorden, avskurna från verkstäder.
    Visst kunde man köra dessa tills gångtiden var ute, men sedan?

    Heureka! Men vi har ju en tågfärja mellan norra Danmark och Sverige.
    Genialt att då ta tågen via Göteborg - Öresundsförbindelsen till verkstäder i södra Danmark!
    Men problemet var nu bara att spåren sedan länge inte underhållits.
    Turligt nog gick det att återställa spåren till körbart skick och projektet genomfördes.

    Tror att en känd skribents mugg var med på denna transport

    Detta visar på sårbarheten i att förlita sig på endast en förbindelse med "single point of failure" vilket man nog får betrakta vägen över Danmark som.
    I fallet ovan var "single point of failure" en bro över Limfjorden som påseglades och ett problem uppstod utan förvarning.

    Diskussionen om redundans för transporter från Sverige ner till Kontinenten tenderar som många andra frågor att bli ett "NAP" dvs. ingen beslutsfattare stiger fram och säger "så här gör vi" och sedan tar ansvar när det är upp till bevis.
    Frågan är i grund och botten ganska enkel, behövs redundans? Ja eller Nej.
    Om ja krävs en del beslut som måste finansieras och då börjar det bli lite besvärligt för många.
    Jag tänkte också på det, men ska vi skapa verklig redundans bör det vara via en hamn som inte gör Arlöv till ny flaskhals utan redundans. Helsingborg ligger väl i så fall bäst till, och då handlar det verkligen om att återskapa.


  5. #45
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 791

    Sv: Hur många dagliga godståg e´re frågan om´rå?

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Hur många godståg lämnar resp kommer till Sverige genom Danmark, i normala konjunkturlägen och utan pandemier?

    Sååå jädra många är det väl inte numera? Fyra per dygn i vardera riktningen?
    Snarare tio.


  6. #46
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 084

    Infrastruktur på båda sidor av vattnet? Bemanning, beredskap, uppstartstid m?

    Citat Ursprungligen postat av Lennart Petersen Visa inlägg
    Tror inte det är rätt att staten ger bidrag till själva trafiken, det snedvrider ju konkurrens och vägen över Padborg torde vara mest rationell och dessutom miljömässigt fördelaktig med eldrift hela vägen. Jag har dessutom sett en uppgift att transport med vagnar på tågfärja drar långt mer bränsle än transport på räls.
    Men det sagt så kunde det väl vara rimligt att staten ger bidrag så att spår kan behållas på färjorna och att infrastruktur som färjeklaffar behålls i trafikdugligt skick. Allt detta för att tågtrafiken över Danmark i något speciellt läge kan vara omöjlig att använda.

    Om den tekniska infrastrukturen för färjetransporter, dvs färjor och färjelägen, vidmakthålls men "läggs i malpåse" så måste ju också järnvägskapacitet till färjelägena bibehållas på båda sidor av Östersjön. Spår och signalanläggningar förstås, uppställnings- och rangerspår, och inga bostäder får byggas inom störningshåll (pga buller och risker med farligt gods mm) från bangårdarna.

    Dessutom måste ju växlingspersonal, vagnsynare (heter det fortfarande så?) mfl yrkesgrupper vara möjliga att med kort varsel få till platsen om plötsligt godstågsflöden ska styras till färjebangårdarna, och dessa ska ha övning, träning och kompetens för färjeväxling. Besättningen ombord på färjorna också, förresten.

    Det är ju föga nytta att behålla själva färjorna och färjelägena om bangårdarna för hantering av godstågen har förfallit eller rivits, om järnvägslinjerna till Ystad och/eller Trelleborg, liksom på andra sidan Östersjön, förlorat mötesspår för godstrafiken osv.

    Hur ska man prioritera mellan befintlig (tät?) lokal- och regiontågtrafik och ett plötsligt behov av att pressa in godståg på banan? Det torde behövas i förväg fastställda prioriteringsgrunder och dito planer för hårdhänt inställning av lokaltåg för att ge plats för godstågen. Vem bekostar ersättningsbussar?

    Vilken väg går godstågen till Ystad resp Trelleborg? Via Citytunneln eller via Kontinentalbanan? Hur många godståg per dygn, vecka eller år får man skicka via Kontinentalbanan innan man får inbjudan till tingsrätten?

    Det tar nog minst en vecka att snurra igång tågfärjetransporterna om maskineriet är övat och oljat. Annars månader eller halvårsvis.


    Ska beredskap och förmåga till färjetransporter finnas så är det nog nödvändigt att de också används regelbundet. Då behöver någon bekosta och tillhandahålla fartyg med nödvändig besättning, hålla bangårdarna bemannade och i drift och se till att baskapacitet på det berörda övriga järnvägssystemet i berörda länder fungerar för godstrafiken och snabbt kan skalas upp från 1-2 dagliga godståg till .... ja, vad kan bli aktuellt om trafiken genom Danmark inte skulle fungera?

    Vad är infrastrukturkostnaden för att dra ett fullängd godståg genom Danmark, all expensives payed? Vad är körtiden från Malmö gbg till Maschen (eller vart nu tågen tar vägen?)?

    Någon får väl tillhandahålla färjekapacitet (en skuta? fyra skutor?) till motsvarande pris. Men, hur blir flödena nere i Europa? Är Maschen fortfarande drömstället då? Finns det öht infrastrukturkapacitet (inkl spår, signalsystem, mötesplatser, personal, nödvändiga runtomkring-funktioner mm) nere i tex Tyskland för att hantera befintliga flöden i andra stråk? Finns viljan?

    Har man i tex Tyskland motsvarande bullerbegränsningar på järnvägar som dem som gäller för Kontinentalbanan?


    Jorå, såatte´...


  7. #47
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 791

    Sv: Infrastruktur på båda sidor av vattnet? Bemanning, beredskap, uppstartstid m?

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Om den tekniska infrastrukturen för färjetransporter, dvs färjor och färjelägen, vidmakthålls men "läggs i malpåse" så måste ju också järnvägskapacitet till färjelägena bibehållas på båda sidor av Östersjön. Spår och signalanläggningar förstås, uppställnings- och rangerspår, och inga bostäder får byggas inom störningshåll (pga buller och risker med farligt gods mm) från bangårdarna.

    Dessutom måste ju växlingspersonal, vagnsynare (heter det fortfarande så?) mfl yrkesgrupper vara möjliga att med kort varsel få till platsen om plötsligt godstågsflöden ska styras till färjebangårdarna, och dessa ska ha övning, träning och kompetens för färjeväxling. Besättningen ombord på färjorna också, förresten.

    Det är ju föga nytta att behålla själva färjorna och färjelägena om bangårdarna för hantering av godstågen har förfallit eller rivits, om järnvägslinjerna till Ystad och/eller Trelleborg, liksom på andra sidan Östersjön, förlorat mötesspår för godstrafiken osv.

    Hur ska man prioritera mellan befintlig (tät?) lokal- och regiontågtrafik och ett plötsligt behov av att pressa in godståg på banan? Det torde behövas i förväg fastställda prioriteringsgrunder och dito planer för hårdhänt inställning av lokaltåg för att ge plats för godstågen. Vem bekostar ersättningsbussar?

    Vilken väg går godstågen till Ystad resp Trelleborg? Via Citytunneln eller via Kontinentalbanan? Hur många godståg per dygn, vecka eller år får man skicka via Kontinentalbanan innan man får inbjudan till tingsrätten?
    Kontinentalbanan. Mig veterligt är enda begränsningen att eldrift måste användas.


  8. #48
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 084

    Sv: Hur många dagliga godståg e´re frågan om´rå?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Snarare tio.
    5 + 5 tåg?

    Antag i så fall ca 800 m vagnlängd i varje tåg, dvs ca 4000 m vagnlängd att överföra per dygn.

    800 m, det var väl ungefär vad de allra största tågfärjorna kunde medföra? I så fall behövs fem överfarter per dygn i vardera riktningen.

    Hur lång är omloppstiden för en färja som lastad avgår från hamn A, går till hamn B där lossning och lastning sker, åttergår till hamn A för lossning och ny lastning tills den är klar för nästa avgång från hamn A?

    Antag 8 timmar (det är väl lite mer?). Då hinner en färja överföra 3 x 800 m vagnlängd = 2400 m vagnlängd per dygn. Sålunda behövs två färjor i daglig trafik.

    Om antalet godståg är tio + tio, så skala bara upp matematiken en smula.


    (Glömde för övrigt skriva tidigare att det finns behov av underhållsvarv på inte alltför stora avstånd från den trafikerade rutten. Om en färja i Östersjön måste gå till södra Europa, eller kanske Asien, en eller två gånger om året för några dagars varvsbesök så blir den ju borta från sin trafikuppgift onödigt länge.)


  9. #49
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 791

    Sv: Hur många dagliga godståg e´re frågan om´rå?

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    5 + 5 tåg?
    Nej, inte 5 istället för 4, utan 10. Alltså 10 i vardera riktning, kanske t o m mer.


  10. #50
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 084

    Fight 55 ?

    Om man nu ändå glor in i kristallkulan, så kan man ju ratta klimatdiskussionen. EU har väl nyligen formulerat en strategi där fossilbränslen ska vara helt borta 2055, och från 2030 ska tuffa utsläppskrav gälla, vilka så vitt jag har hört (jag är inte alls inblandad i sånt längre) i princip omöjliggör lastbilstrafik med fossilbränslen.

    Om så, vad händer med den långväga godstrafiken på asfalt. Elvägar? Batterifordon?

    Eller, kommer om en sex-sju år långväga lastbilstransporter att söka sig tillbaka till järnvägen? Hur mycket spårkapacitet finns för svenska/norska godståg till och från Europa då, särskilt i ljuset av att motsvarande i så fall händer i alla länder i Europa?


  11. #51
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 084

    Sv: Hur många dagliga godståg e´re frågan om´rå?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Nej, inte 5 istället för 4, utan 10. Alltså 10 i vardera riktning, kanske t o m mer.
    Oj...?

    Spännande...


  12. #52
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 791

    Sv: Fight 55 ?

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Om man nu ändå glor in i kristallkulan, så kan man ju ratta klimatdiskussionen. EU har väl nyligen formulerat en strategi där fossilbränslen ska vara helt borta 2055, och från 2030 ska tuffa utsläppskrav gälla, vilka så vitt jag har hört (jag är inte alls inblandad i sånt längre) i princip omöjliggör lastbilstrafik med fossilbränslen.

    Om så, vad händer med den långväga godstrafiken på asfalt. Elvägar? Batterifordon?

    Eller, kommer om en sex-sju år långväga lastbilstransporter att söka sig tillbaka till järnvägen? Hur mycket spårkapacitet finns för svenska/norska godståg till och från Europa då, särskilt i ljuset av att motsvarande i så fall händer i alla länder i Europa?
    Svaret på den frågan beror i hög grad på hur man hanterar sjöfarten. Sverige idkar positiv särbehandling gentemot denna genom att anlöp från utlandet inte anses innebära någon svensk klimatpåverkan. Om godset åker båt upp i Bottenviken anses således klimatpåverkan mindre än om det körs med eltåg från Lernacken till Norrlandskusten, medan det i realiteten är precis tvärtom.

    Jag tror att även EU idkar motsvarande positiv särbehandling.

    Inskränkningar för lastbilstrafiken skulle därför förmodligen ge mer överflyttning till sjöfart än järnväg. Kommer motsvarande inskränkningar även drabba sjöfarten skulle det däremot bli mycket mer gods på järnvägen.


  13. #53
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    9 124

    Sv: Hur många dagliga godståg e´re frågan om´rå?

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    5 + 5 tåg?

    Antag i så fall ca 800 m vagnlängd i varje tåg, dvs ca 4000 m vagnlängd att överföra per dygn.

    800 m, det var väl ungefär vad de allra största tågfärjorna kunde medföra? I så fall behövs fem överfarter per dygn i vardera riktningen.

    Hur lång är omloppstiden för en färja som lastad avgår från hamn A, går till hamn B där lossning och lastning sker, åttergår till hamn A för lossning och ny lastning tills den är klar för nästa avgång från hamn A?

    Antag 8 timmar (det är väl lite mer?). Då hinner en färja överföra 3 x 800 m vagnlängd = 2400 m vagnlängd per dygn. Sålunda behövs två färjor i daglig trafik.

    Om antalet godståg är tio + tio, så skala bara upp matematiken en smula.


    (Glömde för övrigt skriva tidigare att det finns behov av underhållsvarv på inte alltför stora avstånd från den trafikerade rutten. Om en färja i Östersjön måste gå till södra Europa, eller kanske Asien, en eller två gånger om året för några dagars varvsbesök så blir den ju borta från sin trafikuppgift onödigt länge.)
    En hel del uppgifter om omledningen och kapacitet när det var stopp i Danmark för just trailrar finns i denna artikel, mot slutet.


  14. #54
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    318

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Absolut inte Göteborg - Fredrikshavn.
    Där finns ju t.ex. den "single point of failure" som förorsakade problemen för DSB.
    Bästa redundans är ju en förbindelse direkt till Tysklands järnvägsnät.


  15. #55
    Passagerare
    Medlem
    sep 2018
    Inlägg
    1 674

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Citat Ursprungligen postat av HansJ Visa inlägg
    Absolut inte Göteborg - Fredrikshavn.
    Där finns ju t.ex. den "single point of failure" som förorsakade problemen för DSB.
    Bästa redundans är ju en förbindelse direkt till Tysklands järnvägsnät.
    Hela Danmark är väl en ”single point of failure” för svenska internationella järnvägstransporter.

    Fortsatt viktigt är att bibehålla möjligheterna till direkttrafik till Tyskland och Polen. Vem lägger alla äggen i samma korg?


  16. #56
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 791

    Sv: Fight 55 ?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Svaret på den frågan beror i hög grad på hur man hanterar sjöfarten. Sverige idkar positiv särbehandling gentemot denna genom att anlöp från utlandet inte anses innebära någon svensk klimatpåverkan. Om godset åker båt upp i Bottenviken anses således klimatpåverkan mindre än om det körs med eltåg från Lernacken till Norrlandskusten, medan det i realiteten är precis tvärtom.

    Jag tror att även EU idkar motsvarande positiv särbehandling.

    Inskränkningar för lastbilstrafiken skulle därför förmodligen ge mer överflyttning till sjöfart än järnväg. Kommer motsvarande inskränkningar även drabba sjöfarten skulle det däremot bli mycket mer gods på järnvägen.
    Och som av en händelse kommer det ett pressmeddelande från Trafikverket om deras uppdrag flytta godstransporter till fartyg. Till Trafikverkets försvar ska dock sägas att de i sammanhanget nämner i vart fall något om att gods även kan flyttas till järnväg.


  17. #57
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 171

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Citat Ursprungligen postat av Jens Visa inlägg
    Hela Danmark är väl en ”single point of failure” för svenska internationella järnvägstransporter.

    Fortsatt viktigt är att bibehålla möjligheterna till direkttrafik till Tyskland och Polen. Vem lägger alla äggen i samma korg?
    Då lägger vi ju alla äggen i korgen Arlöv...
    Om man inte sätter in järnvägsfärja Karlskrona-Gdynia eller något sånt...

    OT: i dagens lean ekonomi skulle ingen köpa en extra korg om äggen ryms i samma


  18. #58
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 742

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Då lägger vi ju alla äggen i korgen Arlöv...
    Om man inte sätter in järnvägsfärja Karlskrona-Gdynia eller något sånt...

    OT: i dagens lean ekonomi skulle ingen köpa en extra korg om äggen ryms i samma
    Varför Karlskrona? När vagnarna ändå står på båten kan man ju lika gärna skicka de till Norrvik med en gång!

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  19. #59
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    105

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Hur mycket infrastruktur krävs det i själva hamnen för att hantera tågfärjor? Att det förstås ska gå spår till hamnen är givet men utöver själva rälsen? Många hamnar har väl järnvägsförbindelse men det innebär väl inte att hamnen redan p.g.a. därav kan hantera tågfärjor? Jag tänker t.ex. på Norviks hamn i Nynäshamn eller för all del på lilla Västerviks hamn (Lucerna). Till Lucerna går det räls som leder till Tjustbanan med förbindelse med övriga järnvägsnätet och bara för några år sedan gick ju de på PV omtalade soptågen därifrån till Västerås. Men jag gissar att rälsen måste ligga "rätt" i hamnområdet för att vagnar ska kunna rangeras ombord på en tågfärja och hur komplicerat är det att få till det?


  20. #60
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 171

    Sv: Green cargo slutar att åka båt!

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Varför Karlskrona? När vagnarna ändå står på båten kan man ju lika gärna skicka de till Norrvik med en gång!
    Mest för där finns en färjelinje. Ska alla järnvägsvagnar som går till kontinenten till Norrvik (var det nu ligger, finns ett i Ludvika kommun men jag antar att det inte är det som avses då det skulle möta vissa logistiska problem)

    Edit: Aha, Norvik. Någon hamn i Stockholmsområdet.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •