Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 27 av 27

Ämne: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

  1. #21
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 227

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Anders Svensson Visa inlägg
    Det ryktades att det var de ryska diplomaternas behov av att få med sig kapitalvaror från väst att ha själv eller kränga på svarta marknaden som till stor del var bakgrunden till sovvagnarna (gick inte att ta på flyget...), något som man tydligen såg mellan fingrarna med eller kanske löstes med en liten elegant muta... //Anders
    Jag har själv vid flera tillfällen sett sådan lastning av den ryska vagnen med kylskåp m m vid Stockholm C. Gjordes vanligen när vagnen ankom söderifrån före färden till Hagalund. Det var lugnare då och fanns mer tid.

    Värt att nämna är väl också de östtyska Mitropa-konduktörernas inköpsrundor på Åhléns i Malmö. Med minst två fulla kundvagnar saknade vare sig familj eller närmsta släktingar något som andra hade svårt att få tag i.l


  2. #22
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 018

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    För att det började komma snabba tåg, som gick mycket fortare än tågen där nattågsvagnarna gick.

    Jag är också gammal så jag minns att redan i slutet av 1990-talet så skulle jag boka in resa till Paris, och tänkte åka med sovvagnen Köpenhamn-Paris, men jag hittade inte den förbindelsen när jag sökte på DBs webbsajt. Det visade sig att precis innan (kanske 30 minuter) sovvagnståget avgick från Köpenhamn så avgick sista dagtåget till Hamburg, och det hade anslutning till nattåget Hamburg-Paris, som var framme redan vid 9-tiden, medan sovvagnen från Köpenhamn kanske anlände vid 12-tiden. Och från Stockholm behövde man åka med samma tåg, oavsett vilket man skulle fortsatt med från Köpenhamn. Jag vet inte ens om man fick ett byte mindre.
    Ja, så är det, och en priskonkurrens från flyget som man på 70- och 80-talet bara kunde drömma om. Att flyga reguljärt från Aten till Stockholm kostade bortåt halv månadslön tex. (Jag kollade en gång i ungdomens tågluffarperiod när jag var less på två-tre dygn på någon överfylld, skitig, långsam, ständigt våldsamt försenad Balkanexpress till München eller Wien och så ett dygn till för att komma ända hem. Det blev dock tåget hem den gången också, jag hade inte råd att flyga...).

    Det jag syftade på egentligen är att det inte heller numera är olika elsystem, signalsystem mm som gör svårigheterna (de aspekterna är i princip desamma som förr) utan det förefaller vara "den nya byråkratin" som gjort trösklarna (alltför?) höga avseende att hålla igång vagnar och lok som tillhör olika ägavagn- och köratågbolag. Där är det inte nationsgränserna som krånglar utan kraven på "rätta papper". I vart fall om det är lika illa med sådant som i Sverige. Eller vi värre med sådant än resten av Europa?

    Sedan är det ju givetvis försvårande, eller hindrande, att en stor mängd tåg idag är motorvagnståg istf loktåg. Dessutom gissar jag att det idag går lokala och regionala tåg i en större omfattning än förr, vilket kanske inte längre lämnar utrymme för lokdragna nattåg?

    Senast redigerat av Bobo L den 2021-09-11 klockan 08:05:25.

  3. #23
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 018

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Hans Broman Visa inlägg
    Visst är det så, men Bobo L undrade varför det som fungerade förr inte fungerar nu. Då tycker jag det ingår att det inte längre finns lämpliga loktåg att koppla in sov- och liggvagnar i, och det är ett av flera skäl till att de ekonomiska förutsättningarna för mycket långväga sov-och liggvagnskurser försämrats. Sedan kan man i och för sig också misstänka att det förr knappast låg särskilt avancerade kalkyler bakom beslut att köra sovvagnar Stockholm - Paris och Stockholm - Rom.
    I flygets värld fick jag lära mig att det (då) fanns statsflyg och resten. Statsflyg var dels de olika nationella flygbolagen och dels diverse diplomat- och regeringsflyg, och till statsflyg räknades också sjuk- och ambulansflyg. Flygets värld är ett gytter av olika samarbets- och standardiseringsorganisationer rörande allt från biljettsystem, radiosystem, standarder för tankningsutrustning och bränslekvaliteter, ensartade flygplatsbeskrivningar och tiotusen andra saker, allt för att underlätta. I vissa av dessa samarbeten ingår bara de nationella luftfartsmyndigheterna, i andra endast de kommersiella företagen, och i ytterligare andra alla eller olika kombinationer.

    Det finns likaså mängder av formella överenskommelser i stort och smått, men mycket är (var?) underförstått eller tysta överenskommelser eller förgivettagna villkor länder emellan.

    Det var exempelvis självklart att varje land skulle ha ett eget statsflyg för att säkerställa det egna landets nödvändiga flygförbindelser med omvärlden, om detta behövdes inga avtal, det bara var så. Ofta fanns överenskommelser mellan olika länder att nation A även ombesörjde statsflyget rörande nation B och C till och från en viss destination. Här var det mycket ge och ta. Skandinaviska SAS är/var ett sätt att hantera statsflyget gemensamt. (Det ska kommas ihåg att allt i flygets värld var (är?) våldsamt dyrt, egentligen är det obegripligt att dagens låga flygbiljettpriser räcker till för att hålla verksamheten igång, så var ligger subventionerna?)

    Statsflyg hade likaså prioritet i kapacitetstrånga lägen, tilldelning av slottar och ramptider tex.

    Den som minns Daan van Berlekoms redogörelser (bland annat i tidningen TÅG) för det dåtida internationella planeringsarbetet av utrikesförbindelserna i Europa känner igen mycket av det här tänket. Som nämns ovan så var säkert inte lönsamhetsöverväganden särskilt styrande rörande utformning och prioritering av olika förbindelser. Mera var det nog platstillgång i hårt belastade tåg (hur många vagnar kunde medföras i ett visst tåg map dragkrafter, plattformslängder, linjeföring etc?) och vagntillgång (hur många förbindelser räckte Europas sovvagnar och liggvagnar till för ett visst år?).

    Med tiden, när de nationella järnvägsbolagen på olika sätt kom under ekonomisk press från sina regeringar och bil- och flygtrafiken började breda ut sig, så smög sig säkert allteftersom även in ett lönsamhetstänk in i övervägandena.

    Senast redigerat av Bobo L den 2021-09-11 klockan 08:10:45.

  4. #24
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 018

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Hans Broman Visa inlägg
    Visst är det så, men Bobo L undrade varför det som fungerade förr inte fungerar nu. Då tycker jag det ingår att det inte längre finns lämpliga loktåg att koppla in sov- och liggvagnar i, och det är ett av flera skäl till att de ekonomiska förutsättningarna för mycket långväga sov-och liggvagnskurser försämrats. Sedan kan man i och för sig också misstänka att det förr knappast låg särskilt avancerade kalkyler bakom beslut att köra sovvagnar Stockholm - Paris och Stockholm - Rom.
    I flygets värld fick jag lära mig att det (då) fanns statsflyg och resten. Statsflyg var dels de olika nationella flygbolagen och dels diverse diplomat- och regeringsflyg, och dit räknades också sjuk- och ambulansflyg. Flygets värld är ett gytter av olika samarbets- och standardiseringsorganisationer rörande allt från biljettsystem, radiosystem, standarder för tankningsutrustning och bränslekvaliteter, ensartade flygplatsbeskrivningar och tiotusen andra saker, allt för att underlätta. I vissa av dessa samarbeten ingår bara de nationella luftfartsmyndigheterna, i andra endast de kommersiella företagen, och ytterligare vissa alla eller olika kombinationer.

    Det finns likaså mängder av formella överenskommelser i stort och smått, men mycket är (var?) underförstått eller tysta överenskommelser eller förgivettagna överenskommelser länder emellan.

    Det var exempelvis självklart att varje land skulle ha ett eget statsflyg för att säkerställa det egna landets nödvändiga flygförbindelser med omvärlden, om detta behövdes inga avtal, det bara var så. Ofta fanns överenskommelser mellan olika länder att nation A även ombesörjde statsflyget rörande nation B och C till och från en viss destination. Här var det mycket ge och ta. Skandinaviska SAS är/var en variant på detta.

    Statsflyg hade likaså prioritet i kapacitetstrånga lägen, tilldelning av slottar och ramptider tex.

    Den som minns Daan van Berlekoms redogörelser (bland annat i tidningen TÅG) för det dåtida internationella planeringsarbetet av utrikesförbindelserna i Europa känner igen mycket av det här tänket. Som nämns ovan så var säkert inte lönsamhetsöverväganden särskilt styrande rörande utformning och prioritering av olika förbindelser. Mera var det nog platstillgång i hårt belastade tåg (hur många vagnar kunde medföras i ett visst tåg map dragkrafter, plattformslängder, linjeföring etc?) och vagntillgång (hur många förbindelser räckte Europas sovvagnar och liggvagnar till för ett visst år?).

    Med tiden, när de nationella järnvägsbolagen på olika sätt kom under ekonomisk press från sina regeringar och bil- och flygtrafiken började breda ut sig, så smög sig säkert allteftersom även in ett lönsamhetstänk in i övervägandena.


  5. #25
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 227

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    I flygets värld fick jag lära mig att det (då) fanns statsflyg och resten. Statsflyg var dels de olika nationella flygbolagen och dels diverse diplomat- och regeringsflyg, och dit räknades också sjuk- och ambulansflyg. Flygets värld är ett gytter av olika samarbets- och standardiseringsorganisationer rörande allt från biljettsystem, radiosystem, standarder för tankningsutrustning och bränslekvaliteter, ensartade flygplatsbeskrivningar och tiotusen andra saker, allt för att underlätta. I vissa av dessa samarbeten ingår bara de nationella luftfartsmyndigheterna, i andra endast de kommersiella företagen, och ytterligare vissa alla eller olika kombinationer.

    Det finns likaså mängder av formella överenskommelser i stort och smått, men mycket är (var?) underförstått eller tysta överenskommelser eller förgivettagna överenskommelser länder emellan.

    Det var exempelvis självklart att varje land skulle ha ett eget statsflyg för att säkerställa det egna landets nödvändiga flygförbindelser med omvärlden, om detta behövdes inga avtal, det bara var så. Ofta fanns överenskommelser mellan olika länder att nation A även ombesörjde statsflyget rörande nation B och C till och från en viss destination. Här var det mycket ge och ta. Skandinaviska SAS är/var en variant på detta.

    Statsflyg hade likaså prioritet i kapacitetstrånga lägen, tilldelning av slottar och ramptider tex.

    Den som minns Daan van Berlekoms redogörelser (bland annat i tidningen TÅG) för det dåtida internationella planeringsarbetet av utrikesförbindelserna i Europa känner igen mycket av det här tänket. Som nämns ovan så var säkert inte lönsamhetsöverväganden särskilt styrande rörande utformning och prioritering av olika förbindelser. Mera var det nog platstillgång i hårt belastade tåg (hur många vagnar kunde medföras i ett visst tåg map dragkrafter, plattformslängder, linjeföring etc?) och vagntillgång (hur många förbindelser räckte Europas sovvagnar och liggvagnar till för ett visst år?).

    Med tiden, när de nationella järnvägsbolagen på olika sätt kom under ekonomisk press från sina regeringar och bil- och flygtrafiken började breda ut sig, så smög sig säkert allteftersom även in ett lönsamhetstänk in i övervägandena.
    Under min korta ofrivilliga militära karriär fick jag lära mig att 'statsflyg' inte innefattade de helt eller delvis statligt ägda s k nationella flygbolagens kommersiella aktiviteter.
    Men det var då viktigt för vissa "ugga-bugga länder" att visa upp sin DC-8 i London och Frankfurt åtminstone en gång i veckan.


  6. #26
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 889

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Ja, så är det, och en priskonkurrens från flyget som man på 70- och 80-talet bara kunde drömma om. Att flyga reguljärt från Aten till Stockholm kostade bortåt halv månadslön tex. (Jag kollade en gång i ungdomens tågluffarperiod när jag var less på två-tre dygn på någon överfylld, skitig, långsam, ständigt våldsamt försenad Balkanexpress till München eller Wien och så ett dygn till för att komma ända hem. Det blev dock tåget hem den gången också, jag hade inte råd att flyga...).

    Det jag syftade på egentligen är att det inte heller numera är olika elsystem, signalsystem mm som gör svårigheterna (de aspekterna är i princip desamma som förr) utan det förefaller vara "den nya byråkratin" som gjort trösklarna (alltför?) höga avseende att hålla igång vagnar och lok som tillhör olika ägavagn- och köratågbolag. Där är det inte nationsgränserna som krånglar utan kraven på "rätta papper". I vart fall om det är lika illa med sådant som i Sverige. Eller vi värre med sådant än resten av Europa?

    Sedan är det ju givetvis försvårande, eller hindrande, att en stor mängd tåg idag är motorvagnståg istf loktåg. Dessutom gissar jag att det idag går lokala och regionala tåg i en större omfattning än förr, vilket kanske inte längre lämnar utrymme för lokdragna nattåg?
    Nej, jag håller med om att man kan fundera på varför man inte växlar vagnar.
    Jag ser likheten med godstrafiken, i Sverige och jag tror även i resten av Europa:
    Det går inte alls lika mycket lokalgodståg och att varje vagn växlas om mellan olika tåg, utan det är mycket mera heltåg, som går hela vägen till start till mål, oftast med en enda typ av last.
    Jag tror att totala godstrafiken ändå ökar, jag hittar att år 2003 var det 14 (miljoner ton tror jag) per kvartal, 2021 var det 17 likadana per kvartal, så helt fel ute är ändå inte godsbolagen.
    Och det kan vara som du säger att den kraftigt ökade persontrafiken lokalt och regionalt (med motorvagnar) har på flera sätt gjort det svårt att köra en enstaka sovvagn till Kristianstad eller Växjö eller koppla av en sovvagn i Östersund och låta stå där.


  7. #27
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 018

    Sv: Midnight-trains Köpenhamn-Paris

    Citat Ursprungligen postat av Jan Bengtsson Visa inlägg
    Under min korta ofrivilliga militära karriär fick jag lära mig att 'statsflyg' inte innefattade de helt eller delvis statligt ägda s k nationella flygbolagens kommersiella aktiviteter.
    Men det var då viktigt för vissa "ugga-bugga länder" att visa upp sin DC-8 i London och Frankfurt åtminstone en gång i veckan.
    Stämmer! Jag soppade ihop begreppen. Jan B har helt rätt om att de kommersiella verksamheterna inte omfattades av begreppet "statsflyg", men att de nationella flygbolagen i övrigt behandlades med prioritet och förtur, liksom att olika länder hjälptes åt med att upprätthålla nationella flygbolagsflygningar till vissa länder som inte riktigt hade underlaget för flygningar från varje land, tror jag dock stämmer.

    Sålunda tre prioritetsnivåer inom civilflyget. Statsflyg, nationella flygbolag och övriga flygbolag.

    Kanske man kan räkna med en fjärde nivå också? Icke önskvärda flygbolag, det lär finnas en bukett rövarbolag vilkas kompentenser och säkerhetstänkande inte lever upp till de nivåer som många länder eftersträvar, eller i vart fall säger sig göra.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •