Rödgröna: basunderhåll bör föras över till TrV

[Erik Sandblom]

Nu ska staten ska se till att tågen går i tid. Aftonbladet
Regeringen och Vänsterpartiet: Trafikverket får ökat ansvar för underhållet.
...
Det järnvägsunderhåll som gäller daglig drift och järnvägens punktlighet, det så kallade basunderhållet, förs över till Trafikverket.

Min kommentar: Järnvägsunderhållet kostar idag nio miljarder kronor om året. Det är mer än SJs hela omsättning. Det håller inte i längden. På lång sikt måste tågtrafiken öka och kostnaderna för underhåll måste minska. Tyvärr tror jag inte att Trafikverket är de som är bäst på att minska underhållskostnader. De gillar stora maskiner och centralisering, vilket är bra ibland, men myndigheter är sällan bra på det kundfokus och kostnadsfokus som sänker kostnaderna på lång sikt.

Kostnader för drift och underhåll. Trafikverket

[Kenneth E]

Fint att lova det. Bara att hoppas att det blir så. Men frågan bara hur man sedan ska förklara sig om det visar sig att förseningarna inte minskat eller om de t o m ökat....

[Leif D]

Kanske kan vara bra att ge Trafikverket mer ansavar, fast det ansvaret har man ju redan idag, egentligen.
Det som behövs, är ju att man har det mer operativa ansvaret också. Sen kan man med fördel ha samarbetspartners som har resurser, kunnande och utrustning. Men man måste kunna påverka det dagliga underhållet, för att snabbare kunna sätta in åtgärder och insatser, som kanske inte direkt är felavhjälpande, utan även förebyggande, innan fel uppstår, med åtföljande begränsningar för trafiken.
Man borde bl.a se över de otroligt långa planprocesserna för underhållet och även upphandlingsprocesserna, som ofta tar mycket lång tid även för småsaker. Mer direktupphandling vore nog bra, för att få saker gjorda.

Men att skapa en egen fungerande underhållsorganisation, det får man nog ta och göra på lång sikt i så fall. Som det är nu, ligger ju all kunskap och lokalkännedom hos de entreprenörer som man har idag. Att tror att man ska kunna suga upp detta i ett nafs, tror jag är en feltanke. Möjligen kan det går på några års sikt, om man lockar med bra löner och bra arbetsförhållanden.
Tyvärr ser jag risken för ett nytt underhållsvakuum som väldigt stor.

[Erik Sandblom]

Men man måste kunna påverka det dagliga underhållet, för att snabbare kunna sätta in åtgärder och insatser, som kanske inte direkt är felavhjälpande, utan även förebyggande, innan fel uppstår, med åtföljande begränsningar för trafiken.

Kan inte entreprenören göra sånt idag? Deras ersättning är delvis kopplad till att infrastrukturen fungerar så att trafiken flyter, har jag förstått.

[GÅ_Fid]

Kanske kan vara bra att ge Trafikverket mer ansavar, fast det ansvaret har man ju redan idag, egentligen.
Det som behövs, är ju att man har det mer operativa ansvaret också. Sen kan man med fördel ha samarbetspartners som har resurser, kunnande och utrustning. Men man måste kunna påverka det dagliga underhållet, för att snabbare kunna sätta in åtgärder och insatser, som kanske inte direkt är felavhjälpande, utan även förebyggande, innan fel uppstår, med åtföljande begränsningar för trafiken.
Man borde bl.a se över de otroligt långa planprocesserna för underhållet och även upphandlingsprocesserna, som ofta tar mycket lång tid även för småsaker. Mer direktupphandling vore nog bra, för att få saker gjorda.

Men att skapa en egen fungerande underhållsorganisation, det får man nog ta och göra på lång sikt i så fall. Som det är nu, ligger ju all kunskap och lokalkännedom hos de entreprenörer som man har idag. Att tror att man ska kunna suga upp detta i ett nafs, tror jag är en feltanke. Möjligen kan det går på några års sikt, om man lockar med bra löner och bra arbetsförhållanden.
Tyvärr ser jag risken för ett nytt underhållsvakuum som väldigt stor.

Det tar säkert tid att bygga upp något fungerande. Att rasera brukar gå mycket fortare än att bygga.

Upphandling tar lång tid, kräver mycket administrativ personal och jurister som fokuserar var och en på sitt formalia och sin jobbtrygghet.

Den praxis vi idag utarbetat inom all svensk, offentlig, förvaltning är direkt kontraproduktiv och tjänar inget annat än att maximera antalet tjänstemän som belastar varje verksamhet i det allmänna.

Jag har viss insyn in en statlig organisation som relativt nyligen tvingats in i fållan, efter att i ett antal år agerat utan den formalistiska statliga upphandlingen Nu när man har kommit in i ledet tenderar samtliga utförda projekt att vara försenade, vilket tidigare var mycket ovanligt. Många anger läget som "kaos". Kostnaderna är generellt ca 30-50% högre nu än tidigare, samtidigt som utförandet inte är det man önskade och är van vid, utan genomgående av lägre kvalitet. En ny avdelning, med som innebär ungefär 20% ökning av organisationens administrativa personlaa har upprättats, en Inköpsavdelning. Den är bemannad på säkert avstånd från de som behöver inköpen, har kunskaper och erfarenhet. Här fattas detaljbeslut om alla leverantörer, varugrupper och utförande av olika rutinuppdrag inom normal drift. Även dessa saker är idag dyrare än före omläggningen, liksom kvaliteten uppfattas sänkt när besluten nu fattas (tvingande) på betryggande avstånd från utförande personal.

Men numera går det "rätt till", enligt den nu gällande statliga centralmakten som drivit på detta, efter att tidigare regeringar givit motsatt uppdrag. Organisationen har alltså inte gjort fel tidigare, den har följt andra instruktioner som gällde då. Man har regelmässigt begärt in flera anbud vid större inköp, men ofta kunnat agera tämligen lokalt på den ort där arbete behövt utföras - statliga regler medger inget sådant, exempelvis måste nu alla arbeten av låssmed upphandlas från en leverantör, att utföras på samtliga anläggningar i hela landet. Ytterst få företag kan erbjuda detta (och då genom att i sin tur ha underavtal lokalt), så dessa företag tar riktigt rejält betalt för sina "tjänster", och får kontrakten eftersom ingen annan kan bjuda...

Mindre entreprenörer, som tidigare varit en drivmotor för hög servicenivå och låga kostnader befattar sig idag inte med formaliat runt upphandling och anbud, de har lämnat det sjunkande skeppet och väljer att arbeta med andra kunder där det inte krävs 400-sidiga kontrakt i affärerna med en enmansfirma.

Att bygga upp och driva verksamhet i egen regi, för exempelvis Trafikverket, är en av de få metoderna att runda detta sjuka system som Sverige på egen hand lyckats både måla in sig och mura in sig i ett hörn.

Kostnaderna för underhåll måste stå i paritet till utförandenytta . Att jämföra med enbart SJ:s omsättning tror jag är lite snävt - bör inte såväl godset som den större pendeltågstrafikeringen vägas in (minst Stockholms, Göteborgs och Skånes regionaltåg) adderas för att se spårtrafikens omsättning på ett grovt ungefär.

[Leif D]

Kan inte entreprenören göra sånt idag? Deras ersättning är delvis kopplad till att infrastrukturen fungerar så att trafiken flyter, har jag förstått.

Det känns inte som så i alla fall, men kan säkert variera i olika avtal.
Tyvärr känns inte underhållet så operativt, som man skulle önska. Möjligen den akuta felavhjälpningen då, även om den haltar påtagligt av brist på materiel ibland.
Det medellång underhållet, det som uppstår när man märker att något är slitet, men inte akut trasigt. Det behövs bli mer operativt, gå att snabbt styra upp, för att slippa begränsningar för trafiken.

[Leif D]

Kloka ord där GÅ_Fid..!

[Falken]

Staten äger idag redan Infranord så hur svårt kan det va? (för att ställa en sarkastisk fråga).

[Leif D]

Staten äger idag redan Infranord så hur svårt kan det va? (för att ställa en sarkastisk fråga).

Kan tyckas enkelt. Men dels finns inte Infranord överallt, del har man långt ifrån från alla den kompetens och framförallt lokalkännedom som är ett måste.

[Alexander Lukas]

Kan tyckas enkelt. Men dels finns inte Infranord överallt, del har man långt ifrån från alla den kompetens och framförallt lokalkännedom som är ett måste.

Utöver detta så är ju Infranord ett bolag som väl inte tar samhällsansvar på samma sätt som ett statligt verk skulle kunna göra bara för att det är statligt ägt.

[Falken]

Kan tyckas enkelt. Men dels finns inte Infranord överallt, del har man långt ifrån från alla den kompetens och framförallt lokalkännedom som är ett måste.

Okej, men det är inte som man kan få intrycket från visa skribenter att staten måste starta från noll.

Utöver detta så är ju Infranord ett bolag som väl inte tar samhällsansvar på samma sätt som ett statligt verk skulle kunna göra bara för att det är statligt ägt.

Finns inget som hindar att ett helägt statligt bolag tar samma "samhällsansvar" som ett verk eller en myndighet. Allt beror på vad ägaren bestämmer. I sak ser jag inte att formen skulle spela någon avgörande roll även om reglerna skiljer sig. Rent konkret handlar det om att staten idag äger ett bolag som man kan nyttja och om det skulle handla om att återföra det till ett verk är det mest en politisk och administrativ fråga.

[sll]

När man läser lite mer om detta så är det sk Basunderhållet som ska tillbaka till Trafikverket. SEKO säger att Infranord har 38% av underhållet och att ett återförande inte berör de tre storstadsregionerna. Läser man Infranords årsrapport så står underhållskontrakt för drygt 1,5 miljarder under 2017. Om då 38 % är lika med 1,5 miljarder så borde den totala kostnaden för underhållet inom Trafikverket vara cirka 4,2 miljarder. Så då kan man undra vad Trafikverkets 9 miljarder för drift och underhåll avser, de måste räkna in mer än det som Infranord tar upp som inderhållskontrakt.
Problemet för Infranord är att ett överförande troligen slår sönder deras organisation och ekonomi genom att de också har 1,5 miljarder i omsättning i anläggningskontrakt och troligen samutnyttjar personal och maskiner till både underhåll- som anläggningsaffärer.

[Herrolsson]

Drift och underhålls budget går även till driftledningen samt de större underhållsåtgärderna(tex spårbyte) som utförs av Trafikverket Investering och såldes ej ligger i baskontrakten.

[Björn Lövdahl]

Nej tack! Inget underhåll till inkompetenta Trafikverket...

[Erik Sandblom]

Kostnaderna för underhåll måste stå i paritet till utförandenytta . Att jämföra med enbart SJ:s omsättning tror jag är lite snävt - bör inte såväl godset som den större pendeltågstrafikeringen vägas in (minst Stockholms, Göteborgs och Skånes regionaltåg) adderas för att se spårtrafikens omsättning på ett grovt ungefär.

"Kostnaderna för underhåll måste stå i paritet till utförandenytta" - ja det är väl just det jag skrev? SJ:s kunder betalar ca 8 miljarder om året för tågen, Green Cargos kunder fyra miljarder. Det räcker nätt och jämnt till att köra tågen. Ovanpå det måste riksdagen anslå nio miljarder för drift och underhåll, och jag menar att den generositeten inte nödvändigtvis kommer bestå.

Det kan komma nya majoriteter i riksdagen som tycker att dessa nio miljarder ska gå till annat. Redan idag är det tillåtet med 74 ton tunga lastbilar och elvägar provas ut. Godstrafiken på järnväg stagnerar. Samhället förändras, och järnvägen måste ge valuta för pengarna om politiken ska fortsätta satsa.

Nu har jag inte räknat med pendeltågen som såklart också omsätter pengar, men resenärerna betalar bara hälften av kostnaden. Resten kommer från skatteintäkter och kräver alltså att politiker röstar ja till bidragen.

En ny avdelning, med som innebär ungefär 20% ökning av organisationens administrativa personlaa har upprättats, en Inköpsavdelning. Den är bemannad på säkert avstånd från de som behöver inköpen, har kunskaper och erfarenhet.

Inköpsavdelningens funktion är att sänka kostnaderna. Då kan det vara bra att brukarna inte får alltför mycket inflytande, eftersom de troligen anser att de dyraste och finaste maskinerna ska köpas in. Maskiner för järnvägsunderhåll är idag såpass dyra och avancerade att förvaltningarna inte har råd med dem, utan måste hyra in dem på en europeisk marknad. De är säkert mycket effektiva, men järnväg handlar enligt min åsikt inte bara om de tyngsta och snabbaste tågen, utan även mindre sidobanor behöver ett kostnadseffektivt underhåll.

[GÅ_Fid]

Vi är väldigt ense om mycket - dock inte förträffligheten med okunniga inköpare...

Jag har sett tydligt hur en övergång till det systemet lyckats göra fullträff - kraftigt ökade kostnader OCH kraftigt sämre tjänster och material anskaffas.

Ansvarstagande inköp nära användningen visar sig, som det utfördes tidigare, vara betydligt effektivare för organisationen! Det är de okunniga inköparna som förordar dyra universallösningar av typen "kan allt", när tidigare kunnig personal anskaffade det som behövdes och inte mer.

Vad gäller småbanor/bibanor så tror jag deras avveckling är ett säkert sätt att döda all järnvägstrafik.
Det är precis som med vägtrafiken - om man stängde av och tog bort alla villagator, industrigator, mindre huvudgator etc, och endast hade kvar motorvägarna, med en stor parkeringsplats i varje ände - då skulle inte särskilt många lastbilar kunna köra från Bjärehalvön till ICA nära nere vid hörnet, varför potatisen skulle behöva flygas in med helikopter till affären...

Min uppfattning är att järnvägen måste återgå till att ett företag kan ha ett stickspår med en lastkaj, och dit kan ett önskat antal vagnar ställas utsatt datum, för att hämtas och levereras på samma sätt vid önskad destination. "Industrispår" behöver återställas - större industriområden som planeras behöver ha plats och utformning så att spår kan anläggas. Bottennapp är exempelvis det gigantiska "logistikcentrum" som byggs runt Landvetters flygplats, till 100% inriktat på biltransport, trots att det ligger ca 1 km från en trafikerad järnvägslinje.

Att kräva att all trafik går med omlastning vid terminal är detsamma som att kräva lastbilar - och då kan de lika gärna rulla dörr till dörr, så lägger vi ner det orimligt dyra mellanledet precis som Du konstaterar. Möjligen skulle "anslutande bil" i änden av en transport vara ok om det sköttes av tågoperatören - dvs transportköparen köper en dörr till dörr-tjänst av en transportsäljare, som sedan hämtar upp, kör huvudsträckan och levererar ut - ungefär som det containersystem som jag tidigare frågade om och som SJ framgångsrikt provade strax innan uppstyckningen. (se: http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=1183809)

Ingen skulle ju drömma om att ha två konkurrerande vägnät - där en fordonsägare köper rätten att åka på den blå asfaltens nät ELLER på den gröna asfaltens nät, och på samma sätt är det tveksamt att ha dubbel infrastruktur i form av järnväg och landsväg sida vid sida om det blir på totalen billigare att lösa hela transportuppgiften på endast den ena av de två alternativen. I dagens utförande skulle järnvägen inte klara den uppgiften, men det skulle landsvägstrafiken göra i Sydsverige. Järnvägen behöver utvecklas betydligt - för att komma till den nivå som fanns ca 1955.

I norr, med en del tunga godsflöden, speciellt Malmbanan, är det dock annorlunda. Där skulle landsvägstrafik inte ens teoretiskt vara en möjlighet.

[Herrolsson]

Min uppfattning är att järnvägen måste återgå till att ett företag kan ha ett stickspår med en lastkaj, och dit kan ett önskat antal vagnar ställas utsatt datum, för att hämtas och levereras på samma sätt vid önskad destination. "Industrispår" behöver återställas - större industriområden som planeras behöver ha plats och utformning så att spår kan anläggas. Bottennapp är exempelvis det gigantiska "logistikcentrum" som byggs runt Landvetters flygplats, till 100% inriktat på biltransport, trots att det ligger ca 1 km från en trafikerad järnvägslinje.

Jag tror du har fel. Det industrin vill åt är snabbhet! Det går långsamt att ha ett eget spår där vagnar ska rangeras in, lastas och sedan skickas iväg till en rangerbangård där de ska stå och vänta. Dessutom är min uppfattning att det är färre företag som skulle ha nytta av eget spår då järnvägsvagnar har så pass stor kapacitet och företagen vill skicka mindre och snabbare leveranser.

Det jag tror på är kombinationen "fly-by" terminaler där tågen rullar in, lastbilsvagnar lyfts av och på och tåget kan rulla vidare inom 1 timma. Sedan kör lastbilar ut lokalt. Det hade gjort att fler företag hade kunnat använda sig av järnvägstransporter. Tänk att ha pendlar som kör Trelleborg-Malmö-Halmstad-Kungsbacka-Vårgårda-Falköping-Hallsberg tex. Där man lastar på och av fem-tio vagnar på varje ställe. Helt plötsligt kan du få en leverans från Trelleborg till Vårgårda i princip på samma tid som det hade tagit att köra med lastbil. Släpet rullar av färjan måndag kl fem och på tisdag morgon står släpet på en terminal i Vårgårda och innan frukost står det hos kunden.

Det som krävs är dock tyvärr styrmedel för att få bort billiga(oetiska) lastbilstransporter, byggandet av terminaler samt godstransportörer som har last-mile-lok för att kunna bygga terminaler utan kontaktledning.

Det är var jag tror på iaf!

[Erik Sandblom]

Vi är väldigt ense om mycket - dock inte förträffligheten med okunniga inköpare...

Jag har sett tydligt hur en övergång till det systemet lyckats göra fullträff - kraftigt ökade kostnader OCH kraftigt sämre tjänster och material anskaffas.

Ansvarstagande inköp nära användningen visar sig, som det utfördes tidigare, vara betydligt effektivare för organisationen! Det är de okunniga inköparna som förordar dyra universallösningar av typen "kan allt", när tidigare kunnig personal anskaffade det som behövdes och inte mer.

Okunniga människor kan alltid förstöra, det spelar ingen roll hur bra organisationen är. Trots detta är det värt att fundera på ansvarsfördelningen i en organisation. Om inköparen och utföraren är samma person så kommer denne högst troligen lockas att köpa in de finaste och dyraste prylarna. Därför är det bra att någon annan köper dem istället.

Kan det vara så i det fall du sett, att inköparen gjorde några nybörjarfel, men lär sig av erfarenheten och blir skickligare med tiden? Det tar tid att bygga upp kompetens i en organisation, brukar man säga.

Vad gäller småbanor/bibanor så tror jag deras avveckling är ett säkert sätt att döda all järnvägstrafik.
Det är precis som med vägtrafiken - om man stängde av och tog bort alla villagator, industrigator, mindre huvudgator etc, och endast hade kvar motorvägarna, med en stor parkeringsplats i varje ände - då skulle inte särskilt många lastbilar kunna köra från Bjärehalvön till ICA nära nere vid hörnet, varför potatisen skulle behöva flygas in med helikopter till affären...

Ja det tror jag också. Men jag tror inte Trafikverket ömmar för småbanorna. Därför tror jag att kommuner eller lokala företag skulle kunna vara bättre förvaltare, ungefär som Inlandsbanan. Lokala intressenter ser värdet i banan och har troligen bättre kontaktnät och lokalkunskap som kan komma till pass.

[Erik Sandblom]

Det jag tror på är kombinationen "fly-by" terminaler där tågen rullar in, lastbilsvagnar lyfts av och på och tåget kan rulla vidare inom 1 timma. Sedan kör lastbilar ut lokalt.

Det utprovas nu självkörande lastbilar mellan Göteborg och Borås. Självklart skulle även järnvägen kunna trafikeras av självgående godsvagnar. Spår, signaler och bakåtkompatibla automatkoppel finns redan.

Sådana godsvagnar skulle kunna köra direkt från A till B utan tidsödande växling. Vid eventuell kapacitetsbrist skulle vagnarna kunna kopplas in i vanliga tåg efter behov. Jag tror det skulle ge snabbare transporter än någon ny typ av terminal.

Enda haken jag kan se är kostnaden för att montera signalutrustning i den självgående godsvagnen. Kanske behövs det en regelförändring för att det ska kunna ske kostnadseffektivt. Om det kostar en miljon kronor per fordon för signalutrustningen så kommer godset såklart gå med de mer trafikfarliga lastbilstransporterna.

https://de.wikipedia.org/wiki/C-AKv-Kupplung

[GÅ_Fid]

...


Ja det tror jag också. Men jag tror inte Trafikverket ömmar för småbanorna. Därför tror jag att kommuner eller lokala företag skulle kunna vara bättre förvaltare, ungefär som Inlandsbanan. Lokala intressenter ser värdet i banan och har troligen bättre kontaktnät och lokalkunskap som kan komma till pass.

Frågan är om Trafikverket "ömmar" för någon tågtrafik alls. Jag ser likheter med SJ:s inställning till smalspårsbanor under hela efterkrigstiden - jag kan inte säga det finare än att deras grundinställning tycka ha varit: "skiten måste läggas ner". Hade inte landstinget haft den ryggrad de då hade skulle inte ens Roslagsbanan finnas kvar idag, med sin mycket omfattande trafik.

Jag är övertygad om att järnvägstrafik, liksom mycket annan förvaltning i Sverige, är hårt drabbat av åkomman "Elefantiasis Grandis" - där alla chefer och ledningar fokuserar på det största, och att det skall bli större, vackrare, mäktigare och mer imponerande som pyramid över egen förträfflighet, allt på bekostnad av de enkla, små, fungerande och rationella lösningar som är mycket mer välanpassade för ett litet, glesbefolkat land där många städer knappt är stora nog att kallas by i Centraleuropa.

Vi måste tänka själva - och vi kan tänka tillsammans med "likar", där bland annat Norge och Finland lever i jämförbara förutsättningar. Men vi skall inte stirra på varken England, Tyskland, Frankrike eller Japan, där förutsättningarna är påtagligt annorlunda än hos oss.