Resultat 1 till 6 av 6

Ämne: 50 år sedan olyckan i Reihnweiler

  1. #1
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 253

    50 år sedan olyckan i Reihnweiler

    "Gunnar Jacobson aus Schweden saß als Zehnjähriger im Schweiz-Express, der am 21. Juli 1971 bei Rheinweiler entgleiste. 23 Menschen starben, mehr als 120 Menschen wurden teils schwer verletzt. "

    Gunnar Jacobson från Sverige satt som tioåring i Schweiz-Express, vilken 21 juli 1971 spårade ur vid Rheinweiler. 23 mäniskor omkom, däribland hans 13-åriga syster, mer än 120 skades, vissa svårt, däribland hans mor.

    Förmodar att det ursäktas att texten från BZ visas här. Förmodar även att BZ tål det.

    Das Zugunglück von Rheinweiler jährt sich am Mittwoch zum 50. Mal. Gunnar Jacobson aus Stockholm ist ein Überlebender des Unglücks vom 21. Juli 1971. Der Schweiz-Express von Basel aus kommend, der Richtung Kopenhagen unterwegs war, entgleiste mit 140 Kilometern pro Stunde kurz nach 13 Uhr bei der Einfahrt in den Ort. In dem engen Kurvenabschnitt der Rheintalbahn waren nur 75 km/h erlaubt. 23 Menschen starben, mehr als 120 Menschen wurden teils schwer verletzt. Jutta Schütz sprach mit Jacobson.

    BZ: Herr Jacobson, bei dem Unglück starb Ihre Schwester, Ihre Mutter wurde sehr schwer verletzt – wie haben Sie das erlebt?
    Gunnar Jacobson: Ich war zehn Jahre alt und erinnere mich ganz genau an den Tag. Meine Mutter Margit, damals 39 Jahre alt, meine dreizehnjährige Schwester Maria und ich hatten meinen Onkel in der Schweiz besucht. Wir wollten auf dem Rückweg noch einen Verwandten in Hannover besuchen und saßen in einem Wagen hinter der Lok und deshalb nicht in den beiden letzten Wagen, die nach Kopenhagen weitergeleitet werden sollten und die nicht entgleisten. Mein Vater Thorbjörn war nicht dabei, er war auf einem Bootsurlaub in Schweden.

    BZ: An welche weiteren Details erinnern Sie sich?
    Jacobson: Es war ein heißer Tag, als mein Onkel uns nach Basel fuhr. Meine Schwester kaufte im Bahnhof noch ein Souvenir, eine kleine Schweizer Kuhglocke. Für uns bedeutete der Kauf, dass wir rennen mussten, um den Zug noch zu erreichen, wir schafften es auf die Sekunde. Hätten wir ihn doch nur verpasst...
    BZ: Können Sie den Augenblick des Unglücks beschreiben?
    Jacobson: Ich hatte im Moment des Unglücks kurz das Gefühl, schwerelos zu sein. Als das mehrfache Überschlagen des Waggons stoppte, war ich unverletzt und saß neben einem Gepäckregal. Meine Mutter war neben mir. Ihr Arm fehlte, er war abgeschnitten, das Blut floss nur so, und sie war eingeklemmt, ein Bein ragte aus dem Fenster. Sie rief nach mir und nach meiner Schwester Maria. Meine Schwester war nirgendwo zu sehen und zwei weitere Passagiere im Abteil waren entweder tot oder bewusstlos. Der Wagen lag fast auf dem Kopf, ich schaffte es auf die andere Zugseite und kletterte durch eine Fensteröffnung. Bevor ich auf den Boden sprang, sah ich Maria im Gras liegen. Sie sah friedlich aus, aber ich wusste, dass sie tot war.

    BZ: Erinnern Sie sich, wann die Helfer und Rettungsmannschaften eintrafen und man Sie ins Krankenhaus fuhr?
    Jacobson: Ich sprach nur Englisch, aber auf der Straße wies mich jemand zum nächsten Haus, dort bekam ich ein Glas Wasser. Die ersten Helfer aus dem Ort waren sofort da. Dann Feuerwehr, Polizei, das Rote Kreuz und deutsche und französische Hubschrauber, ich glaube auch Militär. Mit einem amerikanischen Paar bin ich zum Bahnhof in Rheinweiler gebracht worden, dort gab es eine Art Krisen-Zentrum. Ich wurde ins Krankenhaus nach Müllheim gefahren, dabei wusste ich nicht, ob meine Mutter noch lebte. Ich habe die Nacht im Müllheimer Krankenhaus verbracht.

    BZ: Wie erfuhren Ihre Angehörigen von dem Unglück?
    Jacobson: Mein Vater hörte im schwedischen Radio einen Aufruf, dass er seinen Schwager kontaktieren solle. Mein Onkel kam aus der Schweiz und holte mich aus dem Krankenhaus, einen Tag später kam mein Vater.
    Gunnar Jacobson ist 60 Jahre alt, verheiratet und lebt in Stockholm. Er ist als Unternehmer für Informationstechnik im Bankwesen zuständig und Vorsitzender einer internetbasierten Anwaltskanzlei.

    BZ: Wie ging es weiter?
    Jacobson: Die Rettungsmannschaften hatten meine Mutter aus dem Zug geschnitten und sie war nach Freiburg geflogen worden. Die Ärzte mussten sie zwei Mal wiederbeleben. Sie lag erst lange in Freiburg und dann noch sechs Monate in Schweden im Hospital. Mit meinem Vater fuhr ich nach dem Unglück zu einer Polizeistation, wo man persönliche Gegenstände der Zugpassagiere gesammelt hatte. Wir fanden meinen grünen Koffer und den pinkfarbenen Koffer meiner Schwester. Im Anschluss musste mein Vater meine Schwester identifizieren, danach war er nicht mehr er selbst.

    BZ: Bekam Ihre Familie Unterstützung oder eine Entschädigung der Deutschen Bundesbahn?
    Jacobson: Meine Mutter erhielt eine einmalige Summe als Kompensation. Ich weiß aber die Höhe nicht. Meinem Onkel, der Rechtsanwalt war, gelang es, für sie eine lebenslange kleine Rente von der Deutschen Bundesbahn zu bekommen.

    BZ: Wie haben Sie mit der Erinnerung an das Unglück weitergelebt?
    Jacobson: Psychologische Unterstützung gab es damals nicht. Meine Mutter fokussierte sich darauf, gesund zu werden und mit nur noch einem Arm zurechtzukommen. Meinen Vater haben die Gedanken an Maria nie verlassen. Verwandte haben uns unterstützt, und meine Cousins wurden so etwas wie meine neuen Geschwister. Meine Eltern sind übrigens beide 2019 gestorben.

    BZ: Haben Sie Kontakt zu anderen Überlebenden oder zu einem der Helfer?
    Jacobson: Ich kenne eine Amerikanerin, Susan Zanin, die ihre Schwester bei dem Unglück verloren hat. Ich habe noch einen der Helfer angeschrieben, Ludwig Hugenschmidt aus Rheinweiler. Sein Sohn hat mir geantwortet.

    BZ: Kommen Sie zur Gedenkfeier?

    Jacobson: Ja, ich komme zur Gedenkfeier. Ich bin dann das erste Mal seit 1971 wieder in Rheinweiler. Ich möchte auch mehr zum Unglück, das mich immer beschäftigt hat, erfahren.

    BZ: Möchten Sie noch etwas ergänzen?
    Jacobson: Ich finde es absolut bewundernswert, wie eine Gemeinschaft, ein kleines Dorf, so zusammenstehen konnte und völlig Fremden sofort half. Das Unglück wird auch in der Erinnerung vieler Menschen in Rheinweiler noch immer präsent sein, bei denen, die halfen und bei denen, die selbst Angehörige verloren, die in dem Haus gewohnt hatten, das bei dem Unglück zerstört wurde.

    Länk


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    672

    Sv: 50 år sedan olyckan i Reihnweiler

    Googleöversatt:

    "Gunnar Jacobson från Sverige satt som tioåring i Schweiz Express, som spårade ur den 21 juli 1971 nära Rheinweiler. 23 personer dog, över 120 personer skadades, några allvarligt. "‎
    ‎ ‎
    ‎ Gunnar Jacobson från Sverige satt som tioåring i Schweiz-Express, 21 juli 1971, din vid Rheinweiler. 23 mäniskor omkom, bland hans 13-åriga syster, mer än 120 skades, vissa svårt. ‎
    ‎ Förmodar att det ursäktas att texten ‎
    ‎ från BZ visum här. ‎‎ Förmodar även att BZ tål det.‎‎ ‎
    ‎ På onsdag är det 50 år sedan tågolyckan i Rheinweiler. Gunnar Jacobson från Stockholm är ‎
    ‎ en överlevare av olyckan den 21 juli 1971. Schweizexpressen som kom från Basel, som var på väg till Köpenhamn, spårade ur i 140 kilometer i timmen strax efter klockan 13.m. vid ingången till byn. I den smala kurvsträckan av Rhine daljärnvägen, endast 75 km/h var tillåten. 23 personer dog, över 120 personer skadades, några allvarligt. Jutta Schütz talade med Jacobson. ‎
    ‎ Mr Jacobson, din syster dog i olyckan, din mamma skadades allvarligt ‎
    ‎ – hur fick du uppleva det? ‎
    ‎ Gunnar Jacobson: Jag var tio år och minns dagen väldigt tydligt. Min mamma Margit, då 39 år gammal, min trettonåriga syster Maria och jag hade besökt min farbror i Schweiz. Vi ville besöka en släkting i Hannover på vägen tillbaka och satt i en bil bakom loket och därför inte i de två sista bilarna, som skulle skickas vidare till Köpenhamn och som inte spårade ur. Min far Thorbjörn var inte där, han var på båtsemester i Sverige. ‎
    ‎ BZ: Vilka andra ‎
    ‎ detaljer kommer du ihåg? ‎
    ‎ Det var en varm dag när min farbror körde oss till Basel. Min syster köpte en souvenir på stationen, en liten schweizisk koklocka. För oss innebar köpet att vi var tvungna att springa för att nå tåget, vi tog oss till det andra. Om vi bara hade missat det... ‎
    ‎ BZ: Kan du beskriva ögonblicket av olycka? ‎
    ‎ Jacobson: Vid olycksögonblicket hade jag en kort känsla av att vara viktlös. När den flera vältning av vagnen stannade, var jag oskadd och satt bredvid ett bagageställ. Min mamma var bredvid mig. Hennes arm saknades, den var avskuren, blodet bara flödade, och hon var instängd, ett ben stack ut genom fönstret. Hon ropade på mig och min syster Maria. Min syster syntes inte till och två andra passagerare i facket var antingen döda eller medvetslösa. Bilen var nästan upp och ner, jag tog mig till andra sidan tåget och klättrade genom en fönsteröppning. Innan jag hoppade till marken såg jag Maria ligga i gräset. Hon såg fridfull ut, men jag visste att hon var död. ‎
    ‎ Minns du när hjälparna och räddningsteamen kom och du ‎
    ‎ fördes till sjukhus? ‎
    ‎ Jacobson: Jag talade bara engelska, men på gatan pekade någon mig till nästa hus, där jag fick ett glas vatten. De första hjälparna från byn var där omedelbart. Sedan brandkår, polis, Röda korset och tyska och franska helikoptrar, tror jag också militär. Med ett amerikanskt par fördes jag till tågstationen i Rheinweiler, där det fanns ett slags kriscenter. Jag kördes till sjukhuset i Müllheim, men jag visste inte om min mamma fortfarande levde. Jag övernattade på Müllheims sjukhus. ‎
    ‎ BZ: Hur fick dina ‎
    ‎ släktingar reda på olyckan? ‎
    ‎ Jacobson: Min far hörde ett samtal i Sveriges radio om att kontakta sin svåger. Min farbror kom från Schweiz och tog mig från sjukhuset, en dag senare kom min far. ‎
    ‎ Gunnar Jacobson är 60 år, gift och bor i Stockholm. Som entreprenör med ansvar för informationsteknik inom bankväsendet är han ordförande i en internetbaserad advokatbyrå. ‎
    ‎ BZ: Vad ‎
    ‎ hände sen? ‎
    ‎ Jacobson: Räddningsteamen hade stängt av min mamma från tåget och hon hade flugits till Freiburg. Läkarna var tvungna att återuppliva henne två gånger. Hon var först i Freiburg under en längre tid och sedan på sjukhus i Sverige i ytterligare sex månader. Efter olyckan körde jag med min far till en polisstation, där personliga tillhörigheter från tågresenärerna hade samlats in. Vi hittade min gröna resväska och min systers rosa resväska. Efteråt var min far tvungen att identifiera min syster, varefter han inte längre var sig själv. ‎
    ‎ BZ: Fick din familj stöd eller ersättning från ‎
    ‎ Deutsche Bundesbahn? ‎
    ‎ Min mamma fick en engångssumma som kompensation. Men jag vet inte höjden. Min farbror, som var advokat, lyckades få en livslång liten pension från Deutsche Bundesbahn åt henne. ‎
    ‎ BZ: Hur fortsatte du att uppleva ‎
    ‎ minnet av katastrofen? ‎
    ‎ Jacobson: Det fanns inget psykologiskt stöd vid den tiden. Min mamma fokuserade på att bli frisk och klara av bara en arm. Marias tankar lämnade aldrig min far. Släktingar stöttade oss, och mina kusiner blev ungefär som mina nya syskon. Förresten, mina föräldrar dog båda 2019. ‎
    ‎ BZ: Har du kontakt med andra överlevande ‎
    ‎ eller med en av hjälparna? ‎
    ‎ Jag känner en amerikansk kvinna, Susan Zanin, som förlorade sin syster i olyckan. Jag skrev till en av hjälparna, Ludwig Hugenschmidt från Rheinweiler. Hans son svarade mig. ‎
    ‎ Kommer du till minnesstunden? ‎
    ‎ ‎
    ‎ Jacobson: Ja, jag kommer ‎
    ‎ till minnesstunden. Jag kommer tillbaka till Rheinweiler för första gången sedan 1971. Jag skulle också vilja veta mer om den olycka som alltid har upptagit mig. ‎
    ‎ BZ: Finns det något annat ‎
    ‎ du vill lägga till? ‎
    ‎ Jacobson: Jag tycker att det är helt beundransvärt hur ett samhälle, en liten by, kunde stå tillsammans och hjälpa till att omedelbart hjälpa främlingar. Olyckan kommer fortfarande att finnas i minnet av många människor i Rheinweiler, bland dem som hjälpte till och bland dem som själva förlorade släktingar som hade bott i huset som förstördes i olyckan.‎


  3. #3
    Administratör X1000s avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 274

    Sv: 50 år sedan olyckan i Reihnweiler



  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    223

    Sv: 50 år sedan olyckan i Reihnweiler -- signaleringskonsekvenser

    Olyckan i Rheinweiler ledde till att man i Tyskland började att signalera permanenta hastighetsbegränsningar med tavlor. Bakgrund:

    I Tyskland anges tågets största tillåtna hastighet (sth) i körplanen. I huvudet på körplanen anges den sth som gäller för tågsättet med avseende på den sammansättning och bromsförmåga som krävs. (Det kallar jag här ”tågets egen sth”.) Men dessutom anges, i en egen spalt vid sidan om tågets avgångs-, ankomst- och passagetider, även den sth som får hållas på varje delsträcka (givet att den inte ytterligare begränsas genom signalering i huvudsignaler och deras hastighetstilläggssignaler). Det kallar jag här för ”löpande sth”.

    Den hastighet som gäller på varje delsträcka på banan (t.ex. med avseende på banstandard och kurvor; jag kallar det här ”banans sth”) framgår dokumentet VzG, Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (= förteckning över lokalt tillåtna hastigheter). VzG är inte till för föraren, utan används av ”körplanstillverkaren” för att ta fram rätta uppgifter till körplanen.

    Som löpande sth anges alltså i körplanen det för den aktuella sträckan lägsta av tågets egen sth och den banans sth som finns i VzG. Exempel: Om tågets sth är 140 km/h och banans sth är 160 km/h, anges 140 som löpande sth. Om tågets sth är 140 km/h och banans sth är 75 km/h, anges 75 som löpande sth.

    Vid den tidsperiod då olyckan i Rheinweiler inträffade var det så att permanenta hastighetsbegränsningar angavs enbart genom att löpande sth ändrades i körplanen. Det kunde t.ex. stå i körplanen att vid kilometerpunkt 57.2 sänks sth från 130 till 75. Föraren hade att följa denna anvisning, utan att det fanns någon signalering eller något tågskyddssystem som hjälpte honom. Till förarens hjälp fanns bara de i och för sig tydliga kilometer/hektometertavlorna som står varje tvåhundrade meter längs alla banor.

    Av ett eller annat skäl missade föraren att inleda bromsning vid rätt ställe, vilket uppskattningsvis borde ha varit åtminstone 600 meter före begränsningens början, om tågets faktiska hastighet före kurvan var 130 km/h.

    Som en följd av olyckan infördes en två nya signaltavlor:
    – En Lf 6 Geschwindigkeits-Ankündesignal (= hastighetsförvarningssignal). En orangegul triangel, ställd på spetsen, med en vit och ytterst en svart kantrand och med en siffra som anger tiotals kilometer i timmen (t.ex. ’8’ för 80 km/h). Betydelse: Det följer en Lf 7 med samma värde.
    – En Lf 7 Geschwindigkeitssignal (= hastighetssignal). En vit rektangel, ställd på den korta sidan, med svart kantrand och med en siffra som anger tiotals kilometer i timmen t.ex. ’8’ för 80 km/h). Betydelse: Angiven hastighet får inte överskridas.

    Lf 6 står före Lf 7 på det avstånd som kallas sträckans bromsvägsavstånd, vilket är 1000 m eller 700 m, eller 400 m på vissa sidobanor (det är fastställt för varje bana och anges i linjebokens motsvarighet). Om det faktiskta bromsningsavståndet är tillräckligt, kan dock Lf 6 stå på ett kortare avstånd före Lf 7; det förhållandet framgår då av körplanen.

    Inledningsvis placerades Lf 6 och Lf 7 ut bara där hastighetsminskningen var ”stor”, och Lf 6 försågs med en informationspunkt (en magnet) i det gamla tyska tågskyddssystemet Indusi, som numera kallas PZB. Vid ”små” nedsättningar angavs hastighetsändringen fortfarande bara i körplanen som ändring av löpande sth. Vid den punkt där tillåten hastighet höjdes fanns ingen signalering, utan den punkten framgick endast av ändring löpande sth i körplanen.

    Men, sedan ganska många år nu pågår ett arbete med att införa en genomgående signalering av nivåerna i VzG med Lf 6 som förvarning och Lf 7 vid den punkt där banans sth sänks oberoende av ”stor” eller ”liten” sänkning, samt även med Lf 7 vid den punkt där banans sth höjs. Denna förändring har pågått ganska långsamt, och den är vad jag vet inte avslutad ännu, i varje fall inte på alla sidobanor i f.d. Västtyskland och inte på alla (huvud- eller sido-)banor i f.d. Östtyskland (där man visserligen har haft genomgående signaler av nivåerna i VzG sedan längre tillbaka, men med andra tavlor, som alltså ska bytas ut.

    Det tyska tågskyddssystemet PZB:s funktionssätt förhindrar att alla Lf 6 förses med PZB-magnet. Det är fortfarande bara ”stora” av Lf 6 försignalerade nedsättningar som är med i tågskyddsystemet.

    Avslutningsvis: Tillfälliga hastighetsnedsättningar (sådana som inte är med i VzG, t.ex. hastighetsnedsättningar p.g.a. banarbeten) skyltas i Tyskland med en egen ”familj” av tavlor. Sådana har funnits sedan många, många år tillbaka, vid sidan av traditionell ordergivning, som i allmänhet sker i La, Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten (= sammanställning över tillfälliga långsamkörningsställen och andra särskilda förhållanden), en motsvarighet till den veckoorder som fanns i Sverige till 1990-talet.
    /up

    Senast redigerat av Ulf Pålsson den 2021-07-22 klockan 14:26:25.

  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    1 852

    Sv: 50 år sedan olyckan i Reihnweiler -- signaleringskonsekvenser

    Tack Ulf för ditt uttömmande svar/Ulf


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 288

    Sv: 50 år sedan olyckan i Reihnweiler -- signaleringskonsekvenser

    Trevligt att läsa fakta från de som verkligen kan. Tyvärr verkar det bli allt färre!


Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •