Resultat 1 till 19 av 19

Ämne: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

  1. #1
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    4 596

    Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    I Jernbanen 3/2021 presenteras Banedanmarks utredning om att rejält stöpa om och bygga om Hovedbanegårdens spår. Projektet berör i hög grad även trafiken till/från Sverige.
    Med förebild från Nederländerna och Japan föreslås bangården delas upp efter de anslutande banorna som alltså får dedicerade spår. Bangården omgestaltas med nya tågvägar så att 98 växlar försvinner och 49nya tillkommer. Högre hastighet för infart och utfart ger ca 20 sekunders tidsvinst per tåg men den stora vinsten blir att tågen från andra banor inte försenar varandra vid trafikstörningar.
    Så här har man tänkt användningen:
    Spår 1,2,3 för tåg mot Ringstedbanen (den nya banan)
    Spår 4 och 26,27 för tåg från Öresundsbanan, spår 27 nyanläggs vid samma plattform som 26.
    Spår 5,6,7,8 blir för Vestbanan (mot Roskilde) och dessa blir också genomgående för tåg mot Kystbanen.
    En nackdel blir att tåg från Kystbanen inte kan gå till Lufthavnen och Lyntåg från Jylland kan inte som nu fortsätta till flygplatsen. Det blir byte , västerifrån även på Ny Ellebjerg som får plattformar och trafik till Lufthavnen.
    S-tågen blir kvar oförändrade på spår 9,10,11,12
    Prislapp för projektet är 1,9 miljarder DKK men det innefattar även annars nödvändiga förnyelser och vinst för projektet inklusive samhällsnytta anges till 4.5% per år.
    För den som har långtråkigt i sommar anbefaller Jernbanen den mycket omfattande utredningen från Banedanmark som läsning:
    https://www.bane.dk/Borger/Baneproje...Hovedbanegaard

    Senast redigerat av Lennart Petersen den 2021-07-21 klockan 23:18:40.

  2. #2
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 861

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Lennart Petersen Visa inlägg
    I Jernbanen 3/2021 presenteras Banedanmarks utredning om att rejält stöpa om och bygga om Hovedbanegårdens spår.
    Tidigare diskussion i Postvagnen finns här.


  3. #3
    Passagerare
    Medlem
    jan 2020
    Inlägg
    285

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Kan vi få en komplett lista över vilka tågvägar som blir möjliga ! Samt den minsta kurvradien för alla tågvägar ! Samt plattformslängder för alla plattformar !


  4. #4
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 483

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av körsbär Visa inlägg
    Kan vi få en komplett lista över vilka tågvägar som blir möjliga ! Samt den minsta kurvradien för alla tågvägar ! Samt plattformslängder för alla plattformar !
    När det gäller kurvradier och plattformslängder så blir de nog ganska oförändrade. Kurvradierna är nog nära 200 m.


  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    3 788

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Hur mycket ligger det egentligen i det där talet om att förseningar fortplantar sig mellan de olika banorna? Det ser ju ändå ut att finnas rätt många spår idag, figuren som är på den länkade sidan ser lite överdrivet grötig ut.


  6. #6
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 550

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av JDS Visa inlägg
    Hur mycket ligger det egentligen i det där talet om att förseningar fortplantar sig mellan de olika banorna? Det ser ju ändå ut att finnas rätt många spår idag, figuren som är på den länkade sidan ser lite överdrivet grötig ut.
    Figerna som används är långt ifrån en rättvis framställning över situationen vid Hovedbanegården på grund av av att de även inkluderar de vändande tågen mellan Nye Ringstedsbanen och Øresundsbanen. En mer lämplig sammanfattning är troligtvis istället att ange vilken ordning banorna kommer in mot stationen efter de olika planskildheterna.

    Här är en sammanställning över de inkommande banorna från öst till väst.

    Ankommande banor (Spår 1-4)
    1. Nye Ringstedsbanen
    2. Øresundsbanen
    3. Vestbanen

    Mittlinjen (Spår 26)

    Avgående banor (Spår 5-8)
    1. Nye Ringstedsbanen
    2. Øresundsbanen
    3. Vestbanen

    Däremot har station vissa utmaningar och det är främst relaterat till begränsad kapacitet till de vändande tågen mellan Nye Ringstedsbanen och Øresundsbanen. Dessa vändande tåg kräver minst 3 plattformsspår och ett flertal korsande tågvägar för varje vändande tåg på grund av att de södergående banorna kommer in i fel ordning. Utöver detta introducera även vissa konflikter med vändande tåg som skall till resp. från depån söder om stationen.

    En strategi för att minska problematiken bör vara att även ge Vestbanen en anslutning till stationen norrifrån (rimligtvis via Østerport) för att minska antalet vändande tåg i stationen.

    /Axel L


  7. #7
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 483

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Figerna som används är långt ifrån en rättvis framställning över situationen vid Hovedbanegården på grund av av att de även inkluderar de vändande tågen mellan Nye Ringstedsbanen och Øresundsbanen. En mer lämplig sammanfattning är troligtvis istället att ange vilken ordning banorna kommer in mot stationen efter de olika planskildheterna.

    Här är en sammanställning över de inkommande banorna från öst till väst.

    Ankommande banor (Spår 1-4)
    1. Nye Ringstedsbanen
    2. Øresundsbanen
    3. Vestbanen

    Mittlinjen (Spår 26)

    Avgående banor (Spår 5-8)
    1. Nye Ringstedsbanen
    2. Øresundsbanen
    3. Vestbanen

    Däremot har station vissa utmaningar och det är främst relaterat till begränsad kapacitet till de vändande tågen mellan Nye Ringstedsbanen och Øresundsbanen. Dessa vändande tåg kräver minst 3 plattformsspår och ett flertal korsande tågvägar för varje vändande tåg på grund av att de södergående banorna kommer in i fel ordning. Utöver detta introducera även vissa konflikter med vändande tåg som skall till resp. från depån söder om stationen.

    En strategi för att minska problematiken bör vara att även ge Vestbanen en anslutning till stationen norrifrån (rimligtvis via Østerport) för att minska antalet vändande tåg i stationen.
    Exakt. Jag har skrivit det förut men kan göra det igen, stationen har inte kapacitet för att klara mer än enstaka vändande tåg, då är det hål i huvudet att införa fler vändande tåg. Sedan får man hoppas att spårtilldelningen inte är fullständigt strikt, det är nämligen också något som äter kapacitet, hellre då att flexibelt kunna låta tåg ankomma/avgå vid ett spår som råkar vara ledigt än att tvingas vänta på att rätt spår blir ledigt.

    Tåg till depå bör vara ganska okomplicerat i och med det inte kräver korsande tågvägar i någon nämnvärd omfattning, vilket däremot definitivt inte gäller tåg från depån, dessa måste framförallt korsa Kystbanens norrgående tåg, men också vissa tåg till depån.

    Möjlighet till anslutning av Vestbanen norrifrån missade man nog när f d godstågsspåret blev S-banens ringbane.


  8. #8
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 550

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Exakt. Jag har skrivit det förut men kan göra det igen, stationen har inte kapacitet för att klara mer än enstaka vändande tåg, då är det hål i huvudet att införa fler vändande tåg. Sedan får man hoppas att spårtilldelningen inte är fullständigt strikt, det är nämligen också något som äter kapacitet, hellre då att flexibelt kunna låta tåg ankomma/avgå vid ett spår som råkar vara ledigt än att tvingas vänta på att rätt spår blir ledigt.

    Tåg till depå bör vara ganska okomplicerat i och med det inte kräver korsande tågvägar i någon nämnvärd omfattning, vilket däremot definitivt inte gäller tåg från depån, dessa måste framförallt korsa Kystbanens norrgående tåg, men också vissa tåg till depån.

    Möjlighet till anslutning av Vestbanen norrifrån missade man nog när f d godstågsspåret blev S-banens ringbane.
    Det går alltid att ha en viss flexibilitet i spårtilldelningen så länge som man kan begränsa uppehållstiden. En rimlig ide för varje grupp med 4 spår är att den västligaste av de tre banorna använder de västligaste spåren med prioritet för de spåret längst västerut. Samma sak gäller för den ostligaste bannan som använder de ostligaste spåren med prioritet österut och att banan i mitten föredras använda spåren i mitten.

    Plattformskapaciteten lär med all säkerhet räcka så länge som man begränsar uppehållstiden för tågen. Som exempel skulle en maximalt 10 minuter långa uppehåll för varje plattform (där tiden för att köra in och ut från plattformen inkluderas) ge en kapacitet för 24 tåg per timme och riktning igenom stationen. Däremot är troligtvis stationens största akillesshäl Nørreport station (gäller även delvis den tvåspåriga sträckan mellan Østerport och Hovedbanegården) som är enbart tvåspårig och dåliga möjligheten att leda in tåg till station norrifrån.

    Något annat som är ganska intressant med Hovedbanegården är att det är en station med en tydligt obalans i norrgående och södergående flöden och detta är troligtvis den främsta orsaken till de allmänna kapacitetsproblemen. Hamburg Hbf brottas troligtvis med en liknande obalans där banan mot Hannover, Lübeck, Bremen och Berlin ansluteter söderifrån medans enbart banan mot Kiel och Westerland ansluter norrifrån. Däremot har lyckligtvis Hamburg Hbf den huvudsakliga depån norr om station vilket innebär en viss utjämning av flödena.

    /Axel L


  9. #9
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    4 596

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Det går alltid att ha en viss flexibilitet i spårtilldelningen så länge som man kan begränsa uppehållstiden. En rimlig ide för varje grupp med 4 spår är att den västligaste av de tre banorna använder de västligaste spåren med prioritet för de spåret längst västerut. Samma sak gäller för den ostligaste bannan som använder de ostligaste spåren med prioritet österut och att banan i mitten föredras använda spåren i mitten.

    Plattformskapaciteten lär med all säkerhet räcka så länge som man begränsar uppehållstiden för tågen. Som exempel skulle en maximalt 10 minuter långa uppehåll för varje plattform (där tiden för att köra in och ut från plattformen inkluderas) ge en kapacitet för 24 tåg per timme och riktning igenom stationen. Däremot är troligtvis stationens största akillesshäl
    Nørreport station (gäller även delvis den tvåspåriga sträckan mellan Østerport och Hovedbanegården) som är enbart tvåspårig och dåliga möjligheten att leda in tåg till station norrifrån.

    /Axel L
    Hovedbanegården har som mest 40 avgångar i timmen för fjärr och regionaltåg och utöver det 60 avgångar/timme för
    S-tåg.
    I förslaget finns också 1spår norrut från 1,2,3 (Ringstedbanen ) som avses att användas som vändspår.
    Från 5,6,7,8 (Kystbanen-Vestbanen) finns 2 vändspår söderut och ett mot depå.
    Mellan Nørreport och Hovedbanegården finns två spår för S-tåg och två för Kystbanen och de senare två kommer alltså att enbart trafikeras av Kystbanens tåg .
    Jag tror det är ett intressant förslag, man har räknat på det och kommit till 4.5% samhällsekonomisk vinst.
    Hovedbanegården är ju annars en av Europas mest belastade stationer, är nu över 100år och har inte kunnat byggas ut sätskilt mycket. I en framtid när Ny Ellebjerg fått alla plattformar kommer den stationen säkert att avöasta rejält .
    Den får metrostation, har två S-tågsförbindelser och kommer att få trafik mot Lufthavnen vilket blir en genväg för den som kommer från söder eller väster.


  10. #10
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 483

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Det går alltid att ha en viss flexibilitet i spårtilldelningen så länge som man kan begränsa uppehållstiden. En rimlig ide för varje grupp med 4 spår är att den västligaste av de tre banorna använder de västligaste spåren med prioritet för de spåret längst västerut. Samma sak gäller för den ostligaste bannan som använder de ostligaste spåren med prioritet österut och att banan i mitten föredras använda spåren i mitten.

    Plattformskapaciteten lär med all säkerhet räcka så länge som man begränsar uppehållstiden för tågen. Som exempel skulle en maximalt 10 minuter långa uppehåll för varje plattform (där tiden för att köra in och ut från plattformen inkluderas) ge en kapacitet för 24 tåg per timme och riktning igenom stationen. Däremot är troligtvis stationens största akillesshäl Nørreport station (gäller även delvis den tvåspåriga sträckan mellan Østerport och Hovedbanegården) som är enbart tvåspårig och dåliga möjligheten att leda in tåg till station norrifrån.

    Något annat som är ganska intressant med Hovedbanegården är att det är en station med en tydligt obalans i norrgående och södergående flöden och detta är troligtvis den främsta orsaken till de allmänna kapacitetsproblemen. Hamburg Hbf brottas troligtvis med en liknande obalans där banan mot Hannover, Lübeck, Bremen och Berlin ansluteter söderifrån medans enbart banan mot Kiel och Westerland ansluter norrifrån. Däremot har lyckligtvis Hamburg Hbf den huvudsakliga depån norr om station vilket innebär en viss utjämning av flödena.
    Tänker man sig verkligen att tåg som färdas 2-3 timmar enkel väg bara ska ha 10 minuters reglertid när det vänder vid Köpenhamn H? Ska man låta tågen gå upp till Helgoland faller idén till stor del.

    Kapacitetsproblemen vid Nørreport minskar med lösningen eftersom betydligt färre tåg kommer att trafikera den stationen, varken Öresundstågen eller Ringstedbanans tåg.


  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 186

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Tänker man sig verkligen att tåg som färdas 2-3 timmar enkel väg bara ska ha 10 minuters reglertid när det vänder vid Köpenhamn H? Ska man låta tågen gå upp till Helgoland faller idén till stor del.

    Kapacitetsproblemen vid Nørreport minskar med lösningen eftersom betydligt färre tåg kommer att trafikera den stationen, varken Öresundstågen eller Ringstedbanans tåg.
    Vändning på 10 min gäller väl bara tåg till/från Kastrup eller till/från Belvedere och är då tillräckligt.


  12. #12
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 483

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Jan Bengtsson Visa inlägg
    Vändning på 10 min gäller väl bara tåg till/från Kastrup eller till/från Belvedere och är då tillräckligt.
    Och övriga tåg? De ska ju inte stå längre tid vid plattform, ska alla de växlas undan? Vart?


  13. #13
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 861

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Lennart Petersen Visa inlägg
    Jag tror det är ett intressant förslag, man har räknat på det och kommit till 4.5% samhällsekonomisk vinst.
    Hovedbanegården är ju annars en av Europas mest belastade stationer, är nu över 100år och har inte kunnat byggas ut sätskilt mycket. I en framtid när Ny Ellebjerg fått alla plattformar kommer den stationen säkert att avöasta rejält .
    Den får metrostation, har två S-tågsförbindelser och kommer att få trafik mot Lufthavnen vilket blir en genväg för den som kommer från söder eller väster.
    Jag är, utan att ha läst varje detalj i förslagen, skeptisk mot förslaget.
    Om man vill klara mycket trafik på få spår, så måste man göra som man, framförallt tidigare, gjort på t.ex. Hamburg Hbf, och även CPH Lufthamnen:
    Inte ha några vändande tåg (oavsett med eller utan passagerare), utan så många tåg som möjligt skall bara köra rakt igenom, med ett kort uppehåll 1-3 minuter.

    Sen är det inte lika lätt i Köpenhamn, och det kan säkert behöva läggas om växlar och kanske byggas några fly-over, men att bygga om det hela till en gigantiskt säck-station där resenärer från söder om till t.ex. Nörreport eller Österport måste byta tåg kan inte ge någon oerhörd samhällsekonomisk vinst (eller så finns det åtgärder som ger mycket högre vinst). Att bygga ett nytt spår 27 är ingen smidig lösning.
    Så, IC-tågen som vänder till Lufthamnen med passagerare borde inte finnas, det är den snabbaste åtgärden, och Ny Ellebjerg är väl en andra bra åtgärd.


  14. #14
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 483

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Jag är, utan att ha läst varje detalj i förslagen, skeptisk mot förslaget.
    Om man vill klara mycket trafik på få spår, så måste man göra som man, framförallt tidigare, gjort på t.ex. Hamburg Hbf, och även CPH Lufthamnen:
    Inte ha några vändande tåg (oavsett med eller utan passagerare), utan så många tåg som möjligt skall bara köra rakt igenom, med ett kort uppehåll 1-3 minuter.
    Den insikten har man haft när man utformat dagens tidtabeller för Köpenhamn H, när man enbart tillåter vändning på spår 26. Varför kastar man den i papperskorgen?


  15. #15
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 550

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Den insikten har man haft när man utformat dagens tidtabeller för Köpenhamn H, när man enbart tillåter vändning på spår 26. Varför kastar man den i papperskorgen?
    Det förekommer även vändning vid övriga spår för att klara den omfattande tågtrafiken mellan Kastrup och Aarhus H / Aalborg.

    Baserat på dagens tidtabell, det krävs åtminstone 3 spår för att klara denna trafik som består av 2-3 tåg per timme och riktning.

    /Axel L

    Senast redigerat av Axel L den 2021-07-25 klockan 10:05:56.

  16. #16
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    11 483

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Det förekommer även vändning vid övriga spår för att klara den omfattande tågtrafiken mellan Kastrup och Aarhus H / Aalborg.

    Baserat på dagens tidtabell, det krävs totalt 3 spår för att klara denna trafik som består av 2-3 tåg per timme och riktning.
    För några år sedan gick det nog färre tåg i den relationen.


  17. #17
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 550

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    För några år sedan gick det nog färre tåg i den relationen.
    I dagens läge är den tågtrafik väldigt omfattande. Även under sommartid då tågen som betecknas med IL (IntercityLyntog) i tjänstetidtabellen är inställda krävs minst 3 plattformsspår. Här är en kort sammanställning över tidtabellen för dessa tåg där IL är till viss mån insatståg.

    Ankomst resp avgångstid för olika relationer vid KH. Tiderna är angivna i minutslag. Exempelvis betyder "IL: 13 - 26" att ett IntercityLyntog ankommer till Hovedbanegården på minutslag 13 och avgår på minutslag 26.

    CPH - KH - KJN - OD
    IL: 13 - 26
    L: 44 - 56
    IC: 53 - 03

    OD - KJN - KH - CPH
    L: 03 - 12
    IL: 33 - 43
    IC: 55 - 03

    /Axel L


  18. #18
    Passagerare
    Medlem
    jan 2020
    Inlägg
    285

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Bland de 49 nya växlarna finns där några engelska växlar ?


  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    3 077

    Sv: Ombyggnad av Köpenhamn Hovedbanegård.

    Citat Ursprungligen postat av körsbär Visa inlägg
    Bland de 49 nya växlarna finns där några engelska växlar ?
    Det heter engelsman. Har du ingen järnvägserfarenhet?


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •