Jag skrev nyligen en tråd med lite resultat som jag hade fått från en tågsimulator efter att jag hade konverterat bromsvikt till momentanbromskraft via UICs formler för relationen mellan bromsprocent och bromssträcka.
Resultaten har dock fått (uppskattad) kritik, både från Ohlzzon här på forumet och en annan lokförare som jag har korresponderat med via mail.

Som jag förstår det så har flera lok och vissa vagnar (särskilt vagnar som har utvecklats endast för bruk i Sverige på malmbanan) mycket högre retardation än vad UIC-formlerna antyder. Detta kan antagligen främst förklaras av att fordonstillverkaren lade till en säkerhetsmarginal ovanpå UICs krav, antingen avsiktligt vid designskedet eller oavsiktligt (man designade bromssystemet enligt en viss krävd bromsprocent men tester visade sedan att bromssystemet var mycket mer kapabelt men bromsvikten lämnades oförändrad).

I dessa fall så måste jag nog hitta de riktiga designdokumenten eller värden från tester eftersom UIC-formlerna aldrig kan ge den verkliga momentanbromskraften.

Min första fråga blir därför: Vet någon vem jag kan rikta mig till för att fråga om detta angående Rc4/Rc6? I bästa fall så har SJ, Green Cargo eller Trafikverket tillgång till informationen, annars vet jag inte vem jag ska rikta mig till. Alstom?


Det finns också en annan orsak till mer måttliga skillnader mellan UIC-formlerna och verkliga bromssträckor. Enligt UIC leaflet 544-1 så kan gods- och passagerarvagnar testas antingen som 400m respektive 500m långa tåg där loket är obromsat och tåget bromsas från olika hastigheter, eller som ensamma fordon där ett så kallat "slip-test" utförs. Testtåget ska bestå av identiska vagnar, med samma vikter och bromssystem.

6.1.2 Freight wagons and coaches
If the braked weight of freight wagons/coaches is determined by testing with a train, the following special conditions apply:

- coaches: For the purpose of the tests a 400 m long hauled train should be used comprising identical coaches with the same brake equipment;

- freight wagons: For the purpose of the tests a 500 m long hauled train should be used comprising identical freight wagons with the same brake equipment;

- in both cases the locomotive brake shall be isolated and all brake pipe accelerators and the EP assist shall be deactivated.

Bromstest med tåg ger enligt UIC bromsprocentresultat med högre riktighet och bromstest med ensamma fordon har flera restriktioner.

Train testing is the original method, which gives more accurate results and is always applicable. In the following cases, the train test can be replaced by single vehicle test, which leads to more restrictive results:

- for coaches with maximum speed ≤ 160 km/h;

- for coaches with only one stage of braking effort and maximum speed up to 200 km/h (special evaluation rules: see braked weight assessment 8.3);

- for freight wagons;

- for locomotives;

- for single EMU/DMUs (as defined in EN 16185-2).

De olika testmetoderna följer olika bromskurvor och diagram/ekvationer (bilaga A respektive bilaga B).

En nackdel med att bedöma bromsvikten genom broms av testtåg är att tågen kan bli väldigt tunga vilket gör att det tar längre tid och längre sträcka att accelerera tåget till initialhastigheten.

Till exempel, om korta godsvagnar ska testas kan det krävas upp till 40 vagnar för att nå 500m vilket ställer till (antar jag) problem om vagnarna är fullastade. I värsta fall kan tåget väga nästan 4000 ton.

En annan nackdel är att man kanske inte har så många vagnar (?).

Alla dessa nackdelar gör mig tvivlande till att man faktiskt utför tågtester med godsvagnar och även kanske passagerarvagnar som har STH ≤ 160 km/h, särskilt eftersom dessa tillåts att testas som ensamma fordon.


Jag har utfört flera simulerade jämförelser mellan de resulterande bromsvikterna från gods- och passagerarvagnar som fås av tester med ensamma fordon och testtåg. Skillnaderna blir större ju lättare vagnarna jämfört med deras längd och bromsvikterna blir alltid lägre för fordon som har testats ensamma jämfört med i testtåg.

Jag håller på att förbättra min modell för tågmotstånd men tidiga resultat ger så mycket som 50% högre retardation med tomma långa vagnar (tex tomma containervagnar) som har testats enligt bilaga B (ensamt fordon).


Min andra fråga blir således: vet någon om det är troligt att de flesta vagnar i Sverige fick deras bromsvikt bestämd genom slip-test (ensamt fordon) i stället för som testtåg?

Eller: vet någon vem jag kan rikta mig till för att få svar på denna fråga?