Rättvik, bangård och sidospår

[Bönan]

Hej,
Kikade idag på Magnus Olssons fina film Mra - Blg från -97 och noterade då att redan vid denna tid var alla sidospår borta i Rättvik, däremot verkar det som att ett tredje tågspår fanns kvar närmast stationshuset? En "veteran" på Gävlefjärren jag talat med hävdar bestämt att det fanns minst tre huvudspår även efter att det blev fjärr. Dessutom fanns en skyddsväxel i norra änden. Varför revs allt detta bort?

Dessutom har jag själv upptäckt en del sidospår i industriområden åtskilliga kilometer från stationen. Kan någon redogöra för hur dessa samt bangården såg ut då de ännu var i bruk, dvs sent 80/tidigt 90-tal? Hur mycket sidospår fanns och hur vek dessa av från Siljansbanan? Hur tog de sig under/över riksvägen? Vilka industrier betjänades? Man kan ännu ana en del spår på Google Maps satelitbilder, tex ett som verkar sticka iväg norrut mot Furudal.

[Ulf Broman]

Dessutom har jag själv upptäckt en del sidospår i industriområden åtskilliga kilometer från stationen. Kan någon redogöra för hur dessa samt bangården såg ut då de ännu var i bruk, dvs sent 80/tidigt 90-tal? Hur mycket sidospår fanns och hur vek dessa av från Siljansbanan? Hur tog de sig under/över riksvägen? Vilka industrier betjänades? Man kan ännu ana en del spår på Google Maps satelitbilder, tex ett som verkar sticka iväg norrut mot Furudal.

Ett tips är att du letar fram Internet Explorer och sen tittar på Lantmäteriets historiska kartor (man måste visst ladda ned ett tillägg också), för då kan du hitta Ekonomiska kartan över Rättvik från 1967 (och angränsande blad), som ju är i skala 1:10 000, dvs väldigt detaljerad. Man brukar också ibland kunna se nyligen nedlagda sträckor för att det då finns tomtgräns just runt banvallen.

[Alex]

Den viktigaste funktionen med industrispåren nordöst Rättvik station var kalkutlastningen. Dessa tåg gick i början av 60 talet fortfarande med ånglok via Grycksbo till Falun och sedan vidare till Gävle? Sedan fanns det en del mindre industrier också i området. En lokal skrot tog sig också an att skrota järnvägsmaterial. En X5 stod i några år i bedrövligt skick på området. Industrispåret smet under Rv 70 i samma viadukt som korsade huvudlinjen. Mvh Alex

[GB]

Mitt första...
Vart tog X5:an vägen ? Är det den (218 ?) som SKÅJ äger (?) och som står i samma skick i Sala ?
Inte gick väl kalken till Gävle ? Var det inte Domnarvet som var den stora förbrukaren av Rättvikskalken ?
Hälsn
GB

[Anders.k.]

Ombyggnaden av Rättvik till hur det ser ut idag kan man läsa här http://www.exempelbanken.se/system/d...kRapport07.pdf

M.V.H Anders.k.

[Anders C]

Vart tog X5:an vägen ? Är det den (218 ?) som SKÅJ äger (?) och som står i samma skick i Sala ?

I Rättvik skrotades X5 220 samt B-och M-delen från 217. Tre av vagnarna stod där till 1996. I Sala finns X5 221, den enda kvarvarande.

[Alex]

Mitt första...
Vart tog X5:an vägen ? Är det den (218 ?) som SKÅJ äger (?) och som står i samma skick i Sala ?
Inte gick väl kalken till Gävle ? Var det inte Domnarvet som var den stora förbrukaren av Rättvikskalken ?
Hälsn
GB

Jag är osäker och därför satte jag ett frågetecken efter Gävle. Undrar bara varför man tog "omvägen" via Falun. Liten belastning på den linjen förmodar jag. Mvh/Alex

[Mats Gudmundson]

Den där filmen är lite kul då den återspeglar en mycket kort period. När banan lades om i två etapper (tror det var 94 och 95) gjordes banan Repbäcken - Leksand i ena etappen och Leksand - Mora i den andra etappen, båda under sommartid. Varje gång utelämnades bangårdarna på stationerna som gjordes i ett senare skede. När väl Rättvik station gjordes så var det lite av ett sammelsurium av gammalt och nytt. Gamla spår 1 kapades av vid stationshuset och blev löjligt kort och i praktiken obrukbart för annat än X12. Spår 2 och 3 ser ut som det alltid har gjort (ungefär). Senare kom södra infartsväxeln att flyttas in på rakan framför stationen och norra växeln kom att flyttas upp i backen mot elevhemmen för Stjernhöksgymnasiet. Södra växeln till spår 1 togs bort och fimpades ännu en bit norrut. Nu blev spår 1 ett kortare stickspår, dock utrustat med kontaktledning till större delen. Nu anlades även en perrong för spår 1 på samhällets sida och hela stationen har vid detta skede i praktiken flyttat något hundratal meter mot Mora. Kanske ett starkt begrepp, men det var något av en folkstorm eller starkt engagemang som ville påverka Banverket att lägga tillbaka den "naturliga" gångvägen i Långbryggans förlängning in mot samhället. Det gjordes nu också med en stor vägskyddsanläggning samt utfartssignaler söderut placerade på plattform och i gattet rätt ut mot Långbryggan. Estetik kan väl inte sägas vara Banverkets starkaste sida och det skär i hjärtat när man ser den totala "förstörelsen" av den en gång så fantastiskt vackra och stora stationen och lokstationen Rättvik.

Strax norr om det gamla stationsområdet, precis strax efter Wasatrafik´s garage i funkisstil (nuvarande Team Sportia och däremellan RP bil) vek industrispåret av åt höger (norrut) under Rv70, förbi motellet Fyra Hästar. Det är alltså det enda spåret som korsade riksvägen. Det gick vidare upp mot Genvägen till industriområdet med några växlar till olika industrier. Spåret fortsatte sen ca 2km upp till kalkbruket där förmodligen bangården ligger kvar än idag. Däremot försvann resterna av spåret längs Genvägen och industriområdet förra året.

[Bönan]

Mycket utförligt och bra svar. Tack!

[Lennart Strömquist]

Bild av dam med hund visar också spår 1 i Rättvik efter fjärrens införande, för det var väl det du frågade först. Bilden från 1997. Man ser också hur man avkortat spår 1 efter fjb införande. Sydgående tåg, både före och efter fjärrens införande använde så gott som alltid spår 1.

LSq

[Mats Gudmundson]

Bild av dam med hund visar också spår 1 i Rättvik efter fjärrens införande, för det var väl det du frågade först. Bilden från 1997. Man ser också hur man avkortat spår 1 efter fjb införande. Sydgående tåg, både före och efter fjärrens införande använde så gott som alltid spår 1.

LSq

Jag tycker även bilden ger ett tydligt svar på hur det kom att bli efter fjärrens införande på sträckan. Innan 94-95 nån gång, dvs när Rättvik såg ut som det någorlunda ursprungligt gjorde, så är det helt riktigt att nästan samtliga tåg gick från spår 1 framför stationshuset. Men mitt i bild finns den nya och numera rivna anslutningen till spår 1 som gjorde att längden på perrongen blev för kort för IC-tåg då den inte hade samma utbyggnad som idag på samhällssidan. Den slutade strax bortom taxi vill jag minnas och för att komma ut till perrongen för spår 2 & 3 kunde man väl vanligtvis inte stanna vid damen och hunden, då spärrades gångfållan över till plattformen. Tåget på bilden kommer in på spår 3 och det var väl det enklaste och bästa då när gångvägen mot Långbryggan var spärrad av ett Gunnebostängsel (ofta knipsad och lika ofta lagad).

Numera kan man säga att växeln på bilden är spegelvänd och plattformen för spår 2/3 naturligtvis riven fram till gångvägen mot Långbryggan, där den istället är moderniserad och höjd, samt förlängd norrut. Numera slutar den plattformen någonstans i höjd med gamla godsmagasinet/OKQ8.
Plattformen som damen står på tror jag inte används till någonting och leder heller ingenstans då vägövergången vid vagn 2 i tåget är borttagen och ersatt med den i Långbryggans förlängning. Dock är den ju kraftigt breddad hitom kameran och når fram till spår 2 ett trettiotal meter hitom kamerans position. Så här har spår 2 således perrong på bägge sidor (kanske till tågpersonalens förtret).

[Mats Gudmundson]

Dessutom har jag själv upptäckt en del sidospår i industriområden åtskilliga kilometer från stationen. Kan någon redogöra för hur dessa samt bangården såg ut då de ännu var i bruk, dvs sent 80/tidigt 90-tal? Hur mycket sidospår fanns och hur vek dessa av från Siljansbanan? Hur tog de sig under/över riksvägen? Vilka industrier betjänades? Man kan ännu ana en del spår på Google Maps satelitbilder, tex ett som verkar sticka iväg norrut mot Furudal.

Ursäkta om jag skriver så mycket om detta, men banan ligger mig varmt om hjärtat.
Ca 15 km söderut ligger en lite halvlustig historia... Här ligger nämligen den gamla stationen Leksboda, som förr (fram till typ 1992 eller nåt?) var en större timmerterminal under lång tid. Den kom man på att man skulle fjärrstyra. Allt prospekterades och genomfördes ungefär i samma veva som någon tog beslutet att endast Lomsmyren i Mora skulle få finnas kvar som lastplats för trätågsystemet. Växlarna togs bort i samband med moderniseringen 94-95 men signalerna för "stationen" står kvar och är så vitt jag minns 5-ljus och blinkar i skogen.
Nu är jag inte anställd eller har helt busfärska minnen av hur det var eller hur det blev som det blev men någon egentlig betydelse torde inte dessa signaler ha om man inte vill ha köbildning på spåret och skicka flera tåg efter varandra. Någon kan säkert förklara detta bättre än jag, men signalerna fick aldrig utföra sin planerade uppgift i alla fall.:rolleyes:

[Lennart Strömquist]

Hej Mats, sedan början på 1990 talet har jag varit en årlig besökaren Rättvik. Dock inte alltid med tåg. År 2000 bevistade vi en begravning där och åkte tåg. Min sambo tog några filmklipp med sin DV kamera och jag hittade ett QuickTime klipp över avresan från Rättvik till Uppsala. Då kom iaf IC tåget in på på spår 1.jag gjorde en skärmdump av dålig kvalite där man tydligt ser mot södra bangårdsänden och på spår 1. Om jag hittar och får tid kan jag nog göra en bild från DV tejpen.LSq

[Lennart Strömquist]

Solen skiner i dag så jag avstår från att leta upp DV tejpen och göra en bra bild. Vi tar skärmdumpen av QuickTime klippet i stället för att illustrera förvandlingen av Rättviks bangård. Tåget är ett IC tåg Mora-Cst, det är en lördag eftermiddag i januari 2001. Damen med hunden på tidigare bild stod i bortre änden av stationshuset och loket bör stå vid den dvärgsignal som syns på den bilden. Så nog användes spår 1 för resandetåg även efter det att det blivit fjärrblockering!

[Bönan]

Ursäkta om jag skriver så mycket om detta, men banan ligger mig varmt om hjärtat.
Ca 15 km söderut ligger en lite halvlustig historia... Här ligger nämligen den gamla stationen Leksboda, som förr (fram till typ 1992 eller nåt?) var en större timmerterminal under lång tid. Den kom man på att man skulle fjärrstyra. Allt prospekterades och genomfördes ungefär i samma veva som någon tog beslutet att endast Lomsmyren i Mora skulle få finnas kvar som lastplats för trätågsystemet. Växlarna togs bort i samband med moderniseringen 94-95 men signalerna för "stationen" står kvar och är så vitt jag minns 5-ljus och blinkar i skogen.
Nu är jag inte anställd eller har helt busfärska minnen av hur det var eller hur det blev som det blev men någon egentlig betydelse torde inte dessa signaler ha om man inte vill ha köbildning på spåret och skicka flera tåg efter varandra. Någon kan säkert förklara detta bättre än jag, men signalerna fick aldrig utföra sin planerade uppgift i alla fall.:rolleyes:

Det är väl just det som är poängen numera, att kunna skicka flera tåg efter varandra. Men istället för att göra om det till en normal mellanblock har det fått vara en driftplats.

[Alex]

Ursäkta om jag skriver så mycket om detta, men banan ligger mig varmt om hjärtat.
Ca 15 km söderut ligger en lite halvlustig historia... Här ligger nämligen den gamla stationen Leksboda, som förr (fram till typ 1992 eller nåt?) var en större timmerterminal under lång tid. Den kom man på att man skulle fjärrstyra. Allt prospekterades och genomfördes ungefär i samma veva som någon tog beslutet att endast Lomsmyren i Mora skulle få finnas kvar som lastplats för trätågsystemet.

Det var Stora och Korsnäs dotterbolag Trätåg som la ner terminalen. Gör det lätt för mig och tillåter mig att citera fritt ur Ulf Nyströms välskrivna artikel i TÅG april 2010 där första VD:n för Trätåg Ivan Örtendahl bl.a. drog historiken för terminaler som kommit och gått.

"Åtta omlastningsterminaler byggdes upp 1970: Björbo, Vansbro, Malungsfors, Leksboda norr om Leksand, Lomsmyren i Mora, Oxberg, Tallhed strax norr om Orsa och Tägten vid Kvarnsveden i Borlänge.
– Det fungerade faktiskt riktigt bra från första början, säger Örtendahl. Jag kan inte minnas några betydande komplikationer, lastbilstransporterna från skogen, omlastningen, tågkörningen, allt flöt på fantastiskt fint.
Falu-Kuriren berättade att 300 flottare ersatts av 85 man för att klara timmertransporterna och kring midsommar 1970 gick sista rumpan i Dalälven, flottningsepoken var över.
Men volymerna från de åtta omlastningsterminalerna varierade kraftigt, nästan hälften kom från Tägten och Oxberg och från ett par terminalerna var det ofta ganska få timmervagnar. Allt kördes till Borlänge där vagnarna rangerades in i fyra dagliga 44-vagnståg till Gävle. I Gävle delades tågen mellan Bohus och Skutskär. Det blev mycket växling från omlastningsterminal till sågverk och pappersbruk.
Under de första årtiondena ökade transporterade i Trätågs-systemet från 1,0 till 1,5 miljoner kubikmeter timmer .
1982 byggdes en omlastningsterminal vid Inlandsbanan i Sveg och några år senare en terminal vid Norra stambanan i Ljusdal.
Efterhand visade sig de många små omlastningsterminalerna bli dyra i drift och de medförde ineffektiv tågdragning. 1994 var Trätåg berett att omdana verksamheten i grunden genom att lägga ner många mindre terminaler och satsa på ett fåtal stora.
– Men det blev en jävla cirkus, säger Ivan Örtendahl. Det råkade vara valår och massor av politiker ville förbjuda oss att stänga småterminalerna. Jag deltog i en massa debatter och blev utskälld av alla från prästfrun i Orsa till Björn Gillberg och vi fick något slags pris av Naturskyddsföreningen för sämsta miljöbeslut.
Men Trätåg fullföljde planerna om än med några månaders fördröjning. Terminalerna i Björbo, Malungsfors, Leksboda, Oxberg, Tallhed och Sveg lades ner. Terminalerna i Vansbro, Lomsmyren, Tägten och Ljusdal behölls och byggdes i flera fall ut.
– Hade vi gjort som opinionen ville hade vi troligen fått lägga ner hela Trätåg några år senare, säger Örtendahl. Det var alldeles för dyrt att köra på det gamla sättet. Nu blev det visserligen längre lastbilstransporter men betydligt mer effektivt och betydligt billigare."

Tilläggas kan att idag går Trätåg fortsatt mycket bra och man har de senaste åren kompletterat med terminaler i Hällefors, Stockaryd och Falköping samt att man även upprätthåller en mycket stor trafik från terminaler i Norge samt Torsby. Sveg har också återuppstått som terminal med ett tåg varje dag i princip och Malungsfors ser också ut att vakna ur Törnrosasömnen inom om än med andra aktörer än Trätåg.

Mvh/Alex

[Mats Gudmundson]

Hej igen.
Jag faller till föga..:o

Lennart Strömquist: Tack för bilden och det ger ju viss klarhet i saken. Jag böjer mig för fakta. Dock håller jag för osannolikt att något tågmöte skedde på detta viset. Men jag har inga bildbevis eller hårda fakta att komma med. Tack ändå!

Bönan: Du har helt rätt. Du är ju dessutom inom professionen och skulle säkert haft nytta av detta dessutom. Men det är ju en kvarleva av något som tänktes för något annat:rolleyes:

Alex: Tack för påminnelsen. Jag läste artikeln då, minns jag nu. Snopet för Banverket kanske, men trätågssystemet lever väl i allra högsta välmåga fortfarande så dom gjorde säkert rätt.

Med vänlig hälsning /Jag

[Goran]

Hej Bönan!
Återkommer till industribanan som vek av till höger och gick under riksvägen mellan Rättvik - Mora ungefär i höjd med lokstallarna. Underfarten är fortfarande kvar. Banvallen går lätt att följa mot industriområdet och vidare mot kalkverket. En järnvägsbro över Emån finns kvar ung halvvägs mot industriområdet. Anledningen till att banan byggdes var Domnarvets Järnverks behov av kalksten och bränd kalk till bl a masugnarna - så de flesta kalktågen gick Rättvik - Borlänge/Domnarvet. Banan byggdes så sent som någon gång 1952-1954. Ungefär 1980 blåstes masugnarna ner i Domnarvet och behovet av kalktransport per järnväg upphörde. Uppe vid kalkbruket fanns lokstall och eget växellok. Vet inte hur länge banan låg kvar efter 1980.... Eftersom banan mot kalkbruket gick genom industriområdet längs vägen mot Furudal så passade man ju på och göra flera stickspår. Flera, som du också noterat, ligger kvar än i dag. Rättvik var på sin tid en ganska stor station med lokstall (fortfarande kvar) och eget växellok. Mellan lokstallet och Siljan fanns ända in på 60-70-talet (hoppas jag minns rätt nu)en lastbrygga för kalklastning lastbil/järnvägsvagnar. Denna kalk kom från närbelägna kalkbrott/bruk per lastbil. Strax söder om Rättvik (där reningsverket är beläget idag) fanns ett stort sågverk med omfattande smalspårssystem (kollade någon gång på 60-talet) och stickspår från banan Rättvik-Leksand. Kommer särskilt ihåg att normalspårsbanan gick ut på en brygga i Siljan - troligtvis för att kunna lossa timmervagnar direkt i vattnet - de flesta sågverken transporterade råvaran från upplag i en sjö via timmerspel fram till ramsågarna. (Min morbror drev ett vattendrivet sågverk vid Rogsjön i Bjursås ända in på 70-talet - allt drevs via vattenturbin - el-ström var inte framdraget till sågen...tillbringade mycket spännande tid när jag var i 10-12-årsåldern. Sågen kördes bara på våren när vattentillgången var säkrad)

[LPalm]

Hej !
Bangården fick sin nuvarande utseende och omfattning 2002 när man förlängde den i norr med ny viadukt över pilgatan.
Spåren hanterades precis som Mats G beskrev och idag är spår 1 Ba stick, 2 är plattformsspår till plattfom 1 och 2 och spår 3 ansluter till plattform 3. En av anledningarna till detta arrangemang var att kunna använda std. växlar överallt då det låg kurvväxlar i södra änden.
Tyvärr tappade man även möjlighet till förbigångar och tillfälliga uppställningar.
Industrispåret stod klart 1953 samtidigt som Bergslagets kalkverk sista tiden så försörjdes SSAB Luleå med kalk 1981.
Spåret har rivits i ettapper och ligger bara kvar på kalkverksområdet. Sista användningen var skrottransporter och bröd från brödfabriken innan vxl. avgiften blev för stor.
Med vänlig hälsning / LPalm

Hej Bönan!
Återkommer till industribanan som vek av till höger och gick under riksvägen mellan Rättvik - Mora ungefär i höjd med lokstallarna. Underfarten är fortfarande kvar. Banvallen går lätt att följa mot industriområdet och vidare mot kalkverket. En järnvägsbro över Emån finns kvar ung halvvägs mot industriområdet. Anledningen till att banan byggdes var Domnarvets Järnverks behov av kalksten och bränd kalk till bl a masugnarna - så de flesta kalktågen gick Rättvik - Borlänge/Domnarvet. Banan byggdes så sent som någon gång 1952-1954. Ungefär 1980 blåstes masugnarna ner i Domnarvet och behovet av kalktransport per järnväg upphörde. Uppe vid kalkbruket fanns lokstall och eget växellok. Vet inte hur länge banan låg kvar efter 1980.... Eftersom banan mot kalkbruket gick genom industriområdet längs vägen mot Furudal så passade man ju på och göra flera stickspår. Flera, som du också noterat, ligger kvar än i dag. Rättvik var på sin tid en ganska stor station med lokstall (fortfarande kvar) och eget växellok. Mellan lokstallet och Siljan fanns ända in på 60-70-talet (hoppas jag minns rätt nu)en lastbrygga för kalklastning lastbil/järnvägsvagnar. Denna kalk kom från närbelägna kalkbrott/bruk per lastbil. Strax söder om Rättvik (där reningsverket är beläget idag) fanns ett stort sågverk med omfattande smalspårssystem (kollade någon gång på 60-talet) och stickspår från banan Rättvik-Leksand. Kommer särskilt ihåg att normalspårsbanan gick ut på en brygga i Siljan - troligtvis för att kunna lossa timmervagnar direkt i vattnet - de flesta sågverken transporterade råvaran från upplag i en sjö via timmerspel fram till ramsågarna. (Min morbror drev ett vattendrivet sågverk vid Rogsjön i Bjursås ända in på 70-talet - allt drevs via vattenturbin - el-ström var inte framdraget till sågen...tillbringade mycket spännande tid när jag var i 10-12-årsåldern. Sågen kördes bara på våren när vattentillgången var säkrad)

[Alex]

Vet du varför kalktågen gick via Falun och inte direkt ner till Borlänge? Mvh Alex