Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 33

Ämne: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 010

    Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Den som söker, han letar, hittar något annat...

    Snubblade, som bifångst vid internätsökning, över detta exjobb från 2013:


    "Järnväg på bro - Är det lönsamt att bygga järnväg på bro istället för på marken?"
    https://lup.lub.lu.se/luur/download?...ileOId=8961648



    Ett exjobb har som ni vet inte syftet att gå till botten med en frågeställning, utan mera att visa att studenten har förmågan att strukturera och genomföra en utredning, så ta slutsatser mm för vad de är. Likaså torde ju uppgivna kostnader, tidsåtgångar etc vara inhämtade från branschfolk eller andra utredningar.

    Men ändå, intressanta siffror att begrunda över en kopp kaffe:

    "Byggtiden för ett ballastfritt spår är 25-30 % längre än för ballasterat spår. ... ... Vid normala förhållanden bedöms den troliga kostnaden för ett ballasterat dubbelspår till 38 000 kr/m och vid sämre förhållanden upp emot 200 000 kr/m. Ett broförlagt dubbelspår bedöms kosta cirka 239 000 kr/m (medelkostnad) upp till 440 000 kr/m."



    En av mina egna ständiga referenspunkter i kostnadssammanhang är kostnaden för åtta mil motorväg (E4) mellan Uppsala och Mehedeby för ca 15-20 år sedan. VV:s projektbudget var ca 4 miljarder kronor, så en mil kostade alltså ca 500 miljoner kr vilket ger ca 50000 kr/m. Denna genomsnittskostnad inkluderade allt, dvs projektering, projektledningskostnader, broar, markförstärkning, trafikplatser, markinlösen, bulleråtgärder och en massa annat så antag att ca 25000 kr/m var faktiska vägbyggnadskostnader inkl broar men exkl nyss nämnda "övrigt".

    Allt sett som genomsnitt över de åtta milen med bra och usla byggförhållanden om vartannat, förstås.


    En annan referens kan vara de kostnader hade för Roslagsbanans omfattande banupprustning, likaledes för 15-20 år sedan. Arbetena som dessa kostnader avser var i stort sett att etappvis riva den gamla enkelspåriga järnvägen, tex mellan Viggbyholm och Hägernäs, göra stora urgrävningar och/eller göra KC-pelarförstärkning på stora delar av banan och sedan bygga en ny enkelspår järnväg i samma sträckning som den gamla.

    Ovan nämnda arbeten, med omfattande markförstärkningsåtgärder i och invid spåret (tex KC för tryckbankar, skredsäkring mm), ofta i bebyggd miljö, kostade i genomsnitt ca 8000 kr/m för färdigt nytt spår. Signalarbeten, kontaktledning, plankorsningsåtgärder, stationer och plattformar och en massa annat ingick inte, men däremot projektering, projektledning, marklösen etc för de arbeten som 8000 kr/m avser.

    (Kostnaden för färdig trafikerbar järnväg kan nog ha landat på 20000 kr/m. Eller mer?)



    Till exjobbet och dess redovisning har jag inga särskilda kommentarer (jag har bara läst sammanfattningen).


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 010

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    För övrigt, en till rapport i ämnet, denna gång från 2016 med tunga forskare från KTH som affischnamn.

    https://www.railwaygroup.kth.se/polo...0kostnader.pdf


    Denna rapport nämner en bedömd kostnad om 355000 kr/m för en dubbelspårig järnväg. Jag kan ur rapportens sammanfattning inte utläsa om detta avser ballasterat spår eller fixerat spår (betong istf makadam, ofta kallat "slab track").

    Jo, det kan jag. Tror jag...

    "Anledningen till kostnadsökningen uppges av Trafikverket vara (1) att kraven på tillåten
    sättning i spåret har skärpts, vilket hör samman med kravet på s.k. fixerat spår; (2) ökade krav
    på bullerskydd; (3) ökad andel tunnlar och broar, vilket hör ihop med linjeföringen
    (kurvradierna); (4) krav på sidospår i stationslägen och (5) att den elektriska kraftförsörjningen
    utanför järnvägen nu ingår i kostnadskalkylen. De tre första punkterna utgör enligt Trafik‐
    verket c:a 80 % av den antagna kostnadsökningen."



    Nåja, det där var en ståndpunkt från KTH för fem år sedan. Vad gäller idag, hos KTH, hos TRV och hos andra med synpunkter, åsikter, uppfattningar och viljor?

    I vart fall, läs sammanfattningen, det är en bra snabblektion om vad som påverkar linjeföring för en högsnabbhastighetsjärntågbaneväg. (Inte lätt med begreppen för en som inte riktigt kan det här ämnet).

    Senast redigerat av Bobo L den 2021-05-30 klockan 13:40:57.

  3. #3
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 628

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Jag anser inte att det finns något ”meterpris” för järnväg längre.

    Anledningen till det är att alla projekt är så oerhört olika. Det gäller allt från våra nya stambaneprojekt till en sån ”enkel” sak som mötesspår.

    Om du bygger ett mötesspår på en åker mellan Oxie och Svedala eller inne i tätbebyggt område med planskildheter i Billesholm så är det enorma skillnader på vad som ska göras runt om.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 839

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    En referens som jag använt är Trollhättan-Göteborg, där man 2008-2012 byggde 65 km dubbelspårig järnväg Trollhättan-Gamlestaden (med flera långa tunnlar på sammanlagt 9 km, ungefär som Hallandsåstunneln) och 55 km motorväg Sylte i södra Trollhättan–Surte (där sträckan Bohus–Surte redan var fyrfilig fast den byggdes om, och två dyra ställen las utanför projektet och kanske aldrig byggs), med ett antal planskilda korsningar och åtskilliga kilometer bullervägg.
    Detta ska ha kostat cirka 13 miljarder, en överskridning av ursprunglig budget från politiskt beslut var det, vilket motsvarar 100.000 per meter summa motorväg och järnväg.

    De stora kostnadsökningar som blivit sedan dess sägs skyllas på hårdnande krav, men det är ofta små detaljer som driver kostnader.

    Kan någon beskriva nya detaljkrav som driver kostnader för nybygge av snabba järnvägar?

    Ostlänken 150 km. Förstudie av Ostlänken 1992 gav 5 miljarder, utredning 2008 gav 16 miljarder=105.000 per km. 2017 var det 54 miljarder=360.000/km, 2021 är det 83 miljarder, 550.000/km. Källa
    Så går det när regeringen sölar, drabbas av 14 % bygginflation (baserat på 13 år, 16 till 83 mdr)

    Senast redigerat av Bengt Larsson den 2021-05-30 klockan 15:38:03.

  5. #5
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 556

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    En referens som jag använt är Trollhättan-Göteborg, där man 2008-2012 byggde 65 km dubbelspårig järnväg Trollhättan-Gamlestaden (med flera långa tunnlar på sammanlagt 9 km, ungefär som Hallandsåstunneln) och 55 km motorväg Sylte i södra Trollhättan–Surte (där sträckan Bohus–Surte redan var fyrfilig fast den byggdes om, och två dyra ställen las utanför projektet och kanske aldrig byggs), med ett antal planskilda korsningar och åtskilliga kilometer bullervägg.
    Detta ska ha kostat cirka 13 miljarder, en överskridning av ursprunglig budget från politiskt beslut var det, vilket motsvarar 100.000 per meter summa motorväg och järnväg.

    De stora kostnadsökningar som blivit sedan dess sägs skyllas på hårdnande krav, men det är ofta små detaljer som driver kostnader.

    Kan någon beskriva nya detaljkrav som driver kostnader för nybygge av snabba järnvägar?

    Ostlänken 150 km. Förstudie av Ostlänken 1992 gav 5 miljarder, utredning 2008 gav 16 miljarder=105.000 per km. 2017 var det 54 miljarder=360.000/km, 2021 är det 83 miljarder, 550.000/km. Källa
    Så går det när regeringen sölar, drabbas av 14 % bygginflation (baserat på 13 år, 16 till 83 mdr)
    Jag tycker att denna kostnadsökning är ytterst anmärkningsvärd och att det vore intressant att utreda orsakssamband till dessa betydelsefulla historiska kostnadsökningar som anges i prognoserna för Ostlänken.

    En annan ganska intressant fråga är att jämföra skillnaden i utförande av infrastrukturinvesteringar mellan olika länder inom EU och ESS. Finns det några betydande skillnader gällande krav på infrastrukturens standard, åtgärder för att minska eventuella miljöeffekter och planläggningsprocessen och hur dessa krav påverkar eventuell kostnad, tid för genomförande och miljöpåverkan från projektet. Det absolut värsta scenariot är att man har krav som tvingar till extra investeringar med ingen eller ganska låg nytta.

    /Axel L


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 839

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Jag tycker att denna kostnadsökning är ytterst anmärkningsvärd och att det vore intressant att utreda orsakssamband till dessa betydelsefulla historiska kostnadsökningar som anges i prognoserna för Ostlänken.

    En annan ganska intressant fråga är att jämföra skillnaden i utförande av infrastrukturinvesteringar mellan olika länder inom EU och ESS. Finns det några betydande skillnader gällande krav på infrastrukturens standard, åtgärder för att minska eventuella miljöeffekter och planläggningsprocessen och hur dessa krav påverkar eventuell kostnad, tid för genomförande och miljöpåverkan från projektet. Det absolut värsta scenariot är att man har krav som tvingar till extra investeringar med ingen eller ganska låg nytta.

    /Axel L
    Jag har ställt en fråga till Trafikverket från sidan https://www.trafikverket.se/nara-dig...agor-och-svar/
    som kanske någon här kan svara på.

    Vilka orsaker finns till kostnadsökningen från 16 miljarder 2008, 54 miljarder 2017 till 83 miljarder 2021 ? Alltså vilka är de bakomliggande orsakerna? Det står skrivet "stadspassager, geologiska förutsättningar och byggherrekostnader står för större utgiftsposter än tidigare beräknat". Det är inte små kostnadsökningar, så vad ligger bakom.

    Kan ni nämna några konkreta detaljkrav som mer än andra drivit upp kostnaderna för Ostlänken? Konkreta, inte allmänt hållna ord som "byggherrekostnader". Tex. är väl geologin samma som förut på sträckan, så något slags ökade stabilitetskrav lär ha kommit. Stadpassagerna gäller väl samma städer som förut? Vad är "byggherrekostnader", höjd kalkylränta från 10% till de 15 % som motsvarar en höjning av budgeten från 16 till 83 miljarder på 13 år?? Eller? Dessutom har hastighetskravet sänkts från 320 till 250 km/h. (förresten är 83 miljarder beräknat 2021 med 2017 års prisnivå, och om man beräknar mer vanlig bygginflation på 5% från 2017 till byggår 2027, så får man 135 miljarder)


  7. #7
    Passagerare
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    89

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Jag har ställt en fråga till Trafikverket från sidan https://www.trafikverket.se/nara-dig...agor-och-svar/
    som kanske någon här kan svara på.

    Vilka orsaker finns till kostnadsökningen från 16 miljarder 2008, 54 miljarder 2017 till 83 miljarder 2021 ? Alltså vilka är de bakomliggande orsakerna? Det står skrivet "stadspassager, geologiska förutsättningar och byggherrekostnader står för större utgiftsposter än tidigare beräknat". Det är inte små kostnadsökningar, så vad ligger bakom.

    Kan ni nämna några konkreta detaljkrav som mer än andra drivit upp kostnaderna för Ostlänken? Konkreta, inte allmänt hållna ord som "byggherrekostnader". Tex. är väl geologin samma som förut på sträckan, så något slags ökade stabilitetskrav lär ha kommit. Stadpassagerna gäller väl samma städer som förut? Vad är "byggherrekostnader", höjd kalkylränta från 10% till de 15 % som motsvarar en höjning av budgeten från 16 till 83 miljarder på 13 år?? Eller? Dessutom har hastighetskravet sänkts från 320 till 250 km/h. (förresten är 83 miljarder beräknat 2021 med 2017 års prisnivå, och om man beräknar mer vanlig bygginflation på 5% från 2017 till byggår 2027, så får man 135 miljarder)
    Jag skulle säga ett en mycket stor del av kostnadsökningen är att ingen egentligen vet vad som ingår i 16 mrd 2008 och 54 mrd 2017.

    Dvs det finns et politiskt önskemål att bygga en sådan anläggning, men det är ju snudd på omöjligt att ge en bra kostnad utan att ha gjort väldigt omfattande utredningar, diskuterat markpriser och vad det nu må vara. I stället ska det hostas fram "nån siffra", helst så låg som möjligt så att politiken blir nöjd. Sedan hasplar man ur sig nån siffra, i det politiska spelet drar man bort 30 % (eller en del av projektet) och när det hela sedan presenteras politiskt har det som man strök kommit med igen, utan att man ökat budgeten. Expertmyndigheten svarar "det går inte", politiken säger "det går visst", bygg för 54 mrd (eller vad det nu är för siffra).

    Så jag är helt övertygad att vi aldrig någonsin skulle sett en ostlänk för 16 mrd 208 eller 54 mrd 2017 utan att dessa siffror bygger på att de är mer eller mindre kvalificerade gissningar, önsketänkande och del av ett politiskt spel. De 83 mrd som finns nu bygger på en i stora delar färdig systemhandling, vilket gör att det borde vara hyfsat bra.

    Man kan ju konstatera att arbetet med systemhandling och markförhandling mm pågår nu, så det är ju först nu som man egentligen vet vad det kostar. 2008 hade man ju inte ens en korridor som den skulle dras i.

    Tittar man internationellt kan man se att de kalkyler som finns nu, och som bygger på mycket bättre underlag, ligger ungefär på median för denna sortens banor. Just ostlänken och Göteborg-Borås är särledes dyra pga tunnlar & linjeföring vilket till stor del handlar om att minimera intrånget.

    Kravförändringar - som jag vet finns, låter jag dock andra svara på, för jag kan inte ge konkreta exempel. Men ett exempel är att ostlänken "ormar" sig förbi natura-2000-områden och liknande i mycket stor utsträckning, på ett ställe bygger man en tunnel på flera kilometer pga naturvärden mm. Jag skulle inte vara förvånad om merkostnader på över 10 mrd går att koppla till sådant - nu vet jag inte hur sådan lagstiftning såg ut för 15 år sedan, men man kan också välja att bortse från det i ett tidigt skede.


  8. #8
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    472

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    För mer än 20 år sedan deltog jag i en UIC-grupp, som författade en rapport kallad Cost of High Speed Lines. Efter att ha sammanställt kostnaderna för byggande av ett antal banor med sth på minst 200 kmh i Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Grödingebanan samt Båstad-Halmstad, blev slutsatsen att anläggningskostnaden steg ungefär i takt med kvadraten på sth. Stegringen var minst på slättområden som södra Halland och spanska högslätten, och störst i kuperad terräng där banan skulle korsa åsar och dalar, ungefär som mellan Järna och Norrköping.
    Jag antar att rapporten finns undanstoppad på Trafikverkets bibliotek.


  9. #9
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 839

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Per Sillén Visa inlägg
    För mer än 20 år sedan deltog jag i en UIC-grupp, som författade en rapport kallad Cost of High Speed Lines. Efter att ha sammanställt kostnaderna för byggande av ett antal banor med sth på minst 200 kmh i Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Grödingebanan samt Båstad-Halmstad, blev slutsatsen att anläggningskostnaden steg ungefär i takt med kvadraten på sth. Stegringen var minst på slättområden som södra Halland och spanska högslätten, och störst i kuperad terräng där banan skulle korsa åsar och dalar, ungefär som mellan Järna och Norrköping.
    Jag antar att rapporten finns undanstoppad på Trafikverkets bibliotek.
    Det verkar inte gälla här, eftersom kostnaden för Ostlänken (med senaste kostnadsökningen) snarast är högre än före då man beslutade ha sth=250 istället för sth=320 på denna sträcka och en del andra kuperade sträckor såsom Jönköping-Göteborg. Kostnaden minskade inte mycket efter minskningen, och jag har tolkat det som att en del beslutsfattare på Trafikverket, särskilt den som beslutar om geologiska förutsättningar och därmed följande krav på åtgärder för spårstabilitet, inte vill backa från sina principer.

    Beräkningar av behov av flytta jord- och stenmassor borde ju ha minskat. Det ska ändå trots det vara långa tunnlar, men jag trodde kravet på tunneldiameter är högre för 320 än 250, och tunnelkostnaden bör öka med någonstans mellan proportionellt (väggyta som ska tätas) och kvadraten (mängd sten och jord att flytta) på tunneldiameter.

    Senast redigerat av Bengt Larsson den 2021-05-30 klockan 21:48:39.

  10. #10
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 628

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Visa inlägg
    Jag skulle säga ett en mycket stor del av kostnadsökningen är att ingen egentligen vet vad som ingår i 16 mrd 2008 och 54 mrd 2017.

    Dvs det finns et politiskt önskemål att bygga en sådan anläggning, men det är ju snudd på omöjligt att ge en bra kostnad utan att ha gjort väldigt omfattande utredningar, diskuterat markpriser och vad det nu må vara. I stället ska det hostas fram "nån siffra", helst så låg som möjligt så att politiken blir nöjd. Sedan hasplar man ur sig nån siffra, i det politiska spelet drar man bort 30 % (eller en del av projektet) och när det hela sedan presenteras politiskt har det som man strök kommit med igen, utan att man ökat budgeten. Expertmyndigheten svarar "det går inte", politiken säger "det går visst", bygg för 54 mrd (eller vad det nu är för siffra).

    Så jag är helt övertygad att vi aldrig någonsin skulle sett en ostlänk för 16 mrd 208 eller 54 mrd 2017 utan att dessa siffror bygger på att de är mer eller mindre kvalificerade gissningar, önsketänkande och del av ett politiskt spel. De 83 mrd som finns nu bygger på en i stora delar färdig systemhandling, vilket gör att det borde vara hyfsat bra.

    Man kan ju konstatera att arbetet med systemhandling och markförhandling mm pågår nu, så det är ju först nu som man egentligen vet vad det kostar. 2008 hade man ju inte ens en korridor som den skulle dras i.

    Tittar man internationellt kan man se att de kalkyler som finns nu, och som bygger på mycket bättre underlag, ligger ungefär på median för denna sortens banor. Just ostlänken och Göteborg-Borås är särledes dyra pga tunnlar & linjeföring vilket till stor del handlar om att minimera intrånget.

    Kravförändringar - som jag vet finns, låter jag dock andra svara på, för jag kan inte ge konkreta exempel. Men ett exempel är att ostlänken "ormar" sig förbi natura-2000-områden och liknande i mycket stor utsträckning, på ett ställe bygger man en tunnel på flera kilometer pga naturvärden mm. Jag skulle inte vara förvånad om merkostnader på över 10 mrd går att koppla till sådant - nu vet jag inte hur sådan lagstiftning såg ut för 15 år sedan, men man kan också välja att bortse från det i ett tidigt skede.
    Nu tänker jag inte kommentera Ostlänken utan hur det kan gå till när de där politiska projekten ska röstas igenom.

    Följande gäller cykelvägar, men likheterna med vissa järnvägsprojekt är stora.

    Tjänsteman 1 planerar nya cykelvägar och ringer Kalkylsamordnaren

    ”Hej! Vad kostar 1 meter cykelväg?”

    Kalkylsamordnaren kollar i sina underlag och svarar x kronor/metern.

    Tjänsteman 1 tar då meterpriset och multiplicerar med längden av den planerade cykelvägen och får en summa. Denna summa skickas till kommunen som tar ett beslut att samfinansiera cykelvägen med 50%. Ingenstans något om maxpris. Men, de tar också ett antal extra beslut. De vill ha belysning, en meter bredare cykelväg, cykelvägen ska ha samma höjd som intilliggande väg för att ”det är finare” och de vill även att det byggs en cykelvägsport under en väg.

    Trafikverket bygger allt som beslutas och sedan ska slutnotan skickas till kommunen. Kommunen blir ju vansinnig för helt plötsligt är notan tre gånger så hög som Trafikverkets meterpris.

    Vem har gjort fel?

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 010

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Nu tänker jag inte kommentera Ostlänken utan hur det kan gå till när de där politiska projekten ska röstas igenom.

    Följande gäller cykelvägar, men likheterna med vissa järnvägsprojekt är stora.

    Tjänsteman 1 planerar nya cykelvägar och ringer Kalkylsamordnaren

    ”Hej! Vad kostar 1 meter cykelväg?”

    Kalkylsamordnaren kollar i sina underlag och svarar x kronor/metern.

    Tjänsteman 1 tar då meterpriset och multiplicerar med längden av den planerade cykelvägen och får en summa. Denna summa skickas till kommunen som tar ett beslut att samfinansiera cykelvägen med 50%. Ingenstans något om maxpris. Men, de tar också ett antal extra beslut. De vill ha belysning, en meter bredare cykelväg, cykelvägen ska ha samma höjd som intilliggande väg för att ”det är finare” och de vill även att det byggs en cykelvägsport under en väg.

    Trafikverket bygger allt som beslutas och sedan ska slutnotan skickas till kommunen. Kommunen blir ju vansinnig för helt plötsligt är notan tre gånger så hög som Trafikverkets meterpris.

    Vem har gjort fel?

    Båda, och alla andra inblandade. Att skriva avtal om genomförande, kostnader, underhåll, finansiering, what ever utan att precisera vad man får för pengarna är väl närmast tjänstefel. Jag kan ge mig fan på att inte ens begreppet "GC-väg" har en samstämmig tolkning parter emellan. Precis som du skriver kan ungefär allt utföras på olika sätt:

    Urgrävningsdjup till frostfritt djup, eller kanske inte alls? Tjocklek ("mäktighet" låter lite pompöst här) på förstärkningslager och bärlager samt slityta. Materialspec för de olika lagren, både i kornstorlek och mineralogi (tex glimmerskiffer mm brukar vara big no no), tvättat eller otvättat, packningsgrad inkl antal överfarter med padda eller vibrovält och största tillåten lagertjocklek vid varje överfart. Vilken kvalitet på "asfalten"?

    Bredd på GC-vägen? Bärighet och minsta segelfria höjd för snöröjnings- och andra underhållsfordon? Lutning och fall? Förekomst av diken och andra dräneringsanordningar? Byggas enligt VGU eller något annat regelverk?

    Vem ska underhålla, vidmakthålla och så småningom förnya/reinvestera? Vem är verksamhetsutövare för GC-vägen i juridisk mening (bra att veta för díverse tingsrättsärenden om ansvar för miljöfrågor, skador och olyckor, skadestånd etc).


    Fast även jag minns en tid när vägmästaren och marklösaren åkte ut med duktigaste maskinisten ut på plats och tittade på en karta, alla tre stegade i terrängen, hummade en stund med pipan i mungipan och var sen överens om "härifrån" och "dit". Maskinisten byggde på frihand och ögonmått och beställde själv nödvändiga lass av material, och ankommande lastbilar fick samtidigt ta med sig det som behövde köras undan. Efter en vecka ringde maskinisten och sa att det var klart för besiktning, och där låg en utmärkt GC-väg som uppfyllde alla förekommande krav (ty sådana fanns förstås) om vägbredd, bärighet, lutningar, radier i vertikal och horisontal mm.

    Va? Jo, alla var Vägverkare, även lastbilsförarna.

    Va? Konsvaddå..?


    Ja, detta var hände sig alltså på den tid när Karl den IV var kung över svear och östgoter, Byggningabalk styrde allt och skjutsstadgan fortfarande gällde. Aaaaah! (Betänk att Postvagnen en gång konstaterat att jag var utsättare när Jarla Bankes bro byggdes, jädra bra bygge som står sig än idag )


  12. #12
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 839

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Nu tänker jag inte kommentera Ostlänken utan hur det kan gå till när de där politiska projekten ska röstas igenom.

    Följande gäller cykelvägar, men likheterna med vissa järnvägsprojekt är stora.

    Tjänsteman 1 planerar nya cykelvägar och ringer Kalkylsamordnaren

    ”Hej! Vad kostar 1 meter cykelväg?”

    Kalkylsamordnaren kollar i sina underlag och svarar x kronor/metern.

    Tjänsteman 1 tar då meterpriset och multiplicerar med längden av den planerade cykelvägen och får en summa. Denna summa skickas till kommunen som tar ett beslut att samfinansiera cykelvägen med 50%. Ingenstans något om maxpris. Men, de tar också ett antal extra beslut. De vill ha belysning, en meter bredare cykelväg, cykelvägen ska ha samma höjd som intilliggande väg för att ”det är finare” och de vill även att det byggs en cykelvägsport under en väg.

    Trafikverket bygger allt som beslutas och sedan ska slutnotan skickas till kommunen. Kommunen blir ju vansinnig för helt plötsligt är notan tre gånger så hög som Trafikverkets meterpris.

    Vem har gjort fel?
    Nu är dock utredningen från 2008 en riktig järnvägsutredning.
    https://web.archive.org/web/20130320...and/Ostlanken/

    Och det från 2016 är en färdig järnvägsplan som lagts mycket arbete på.
    https://www.trafikverket.se/nara-dig...for-ostlanken/

    Jag önskade mig konkreta punkter i detalj, några stycken, där kostnaderna blivit mycket högre.
    Inte allmänt hållna liknelser.
    Jag kanske hittar något om jag lusläser planerna.
    Vem har t.ex. gjort som i cykelbaneliknelsen hittat på önskemål utan att förstå kostnaden och vad för önskemål?


  13. #13
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 628

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Nu är dock utredningen från 2008 en riktig järnvägsutredning.
    https://web.archive.org/web/20130320...and/Ostlanken/

    Och det från 2016 är en färdig järnvägsplan som lagts mycket arbete på.
    https://www.trafikverket.se/nara-dig...for-ostlanken/

    Jag önskade mig konkreta punkter i detalj, några stycken, där kostnaderna blivit mycket högre.
    Inte allmänt hållna liknelser.
    Jag kanske hittar något om jag lusläser planerna.
    Vem har t.ex. gjort som i cykelbaneliknelsen hittat på önskemål utan att förstå kostnaden och vad för önskemål?
    Som sagt, då tråden handlar om kostnader i allmänhet så var mitt inlägg inte alls anspelat på att handla om Ostlänken.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  14. #14
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 010

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Jag önskade mig konkreta punkter i detalj, några stycken, där kostnaderna blivit mycket högre. Inte allmänt hållna liknelser.
    Jag kanske hittar något om jag lusläser planerna.
    Vem har t.ex. gjort som i cykelbaneliknelsen hittat på önskemål utan att förstå kostnaden och vad för önskemål?
    Spårtekniker har en tendens att titta ner och stanna med blicken i höjd med skospetsarna. Där finns nämligen rälsvikten, befästningstypen, rälsförhöjningsbristen och hjul-räl-aspekterna. Det är bra, låt spårteknikerna bliva vid sin läst.

    Vi andra lyfter blicken, tittar på terrängformer, landskapselement och dito hinder, barriäreffekter och fornminnen. Där finns också kostnaderna.


    Jag generaliserar, som vanligt, och jag har ju en viss egen yrkesbakgrund bland pilhöjder, millimeterpapper, stvm och mkp, åhej bax och livhöjd 133 mm, så jag skjuter mig måhända mig själv lite lätt i foten också? Likväl tror jag att önskad, möjlig och nödvändig linjeföring har större kostnadspåverkan på både kort och lång horisont.


    En liten grupp forskare från KTH gjorde för fem år sedan en betraktelse i ämnet, vars sammanfattning bättre uttrycker det jag hävdar ovan:

    "En ytterligare möjlighet att minska kostnaderna ‒ oberoende av typen av spår ‒ är att göra en
    optimering av bangeometri och hastighet. Hittillsvarande specifikationer säger att banan ska
    dimensioneras och byggas för 320 km/h, vilket förutsätts gälla nästan överallt. Det leder till en
    förhållandevis stel linjeföring i termer av kurvradier, framför allt horisontellt, men i viss mån
    även vertikalt. Det blir ibland svårt att manövrera i topografin, mellan höjder och vattendrag, i
    bebyggelse och värdefulla naturområden och mot annan infrastruktur. Resultatet av detta blir
    ofta tunnlar eller broar och olika krav på fördyrande anpassningar.

    Om man tillåter lokala hastighetsnedsättningar till 300 km/h, i några fall möjligen 280 km/h,
    kan man tillfälligt över kritiska partier tillåta mindre horisontella kurvradier: Man har då
    lättare av manövrera kring olika hinder. Enkelt uttryckt: ibland kan man köra runt berget än
    rakt igenom det. Istället för att som hittills planera för kurvradier på 5000‒6300 m skulle man
    kunna planera för 4700 m som normalvärde och 3000‒3600 m som minimum. Det leder
    sannolikt till mindre antal tunnlar och broar och mindre fördyrande anpassningar i övrigt. Ett
    tiotal sådana hastighetsnedsättningar kan leda till förlängning av restiden med 2‒3 minuter
    för de snabbaste tågen; de något långsammare regionaltågen kommer inte att påverkas alls.
    Detta kan genomföras om kostnadsbesparingarna är betydande. I övrigt bör tidigare specifikationer
    beträffande bangeometri och hastighet behållas."

    https://www.railwaygroup.kth.se/polo...0kostnader.pdf

    Den ovan citerade texten finns i slutet av sammanfattningen, på sidan 4.


  15. #15
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 839

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Spårtekniker har en tendens att titta ner och stanna med blicken i höjd med skospetsarna. Där finns nämligen rälsvikten, befästningstypen, rälsförhöjningsbristen och hjul-räl-aspekterna. Det är bra, låt spårteknikerna bliva vid sin läst.

    Vi andra lyfter blicken, tittar på terrängformer, landskapselement och dito hinder, barriäreffekter och fornminnen. Där finns också kostnaderna.


    Jag generaliserar, som vanligt, och jag har ju en viss egen yrkesbakgrund bland pilhöjder, millimeterpapper, stvm och mkp, åhej bax och livhöjd 133 mm, så jag skjuter mig måhända mig själv lite lätt i foten också? Likväl tror jag att önskad, möjlig och nödvändig linjeföring har större kostnadspåverkan på både kort och lång horisont.


    En liten grupp forskare från KTH gjorde för fem år sedan en betraktelse i ämnet, vars sammanfattning bättre uttrycker det jag hävdar ovan:

    "En ytterligare möjlighet att minska kostnaderna ‒ oberoende av typen av spår ‒ är att göra en
    optimering av bangeometri och hastighet. Hittillsvarande specifikationer säger att banan ska
    dimensioneras och byggas för 320 km/h, vilket förutsätts gälla nästan överallt. Det leder till en
    förhållandevis stel linjeföring i termer av kurvradier, framför allt horisontellt, men i viss mån
    även vertikalt. Det blir ibland svårt att manövrera i topografin, mellan höjder och vattendrag, i
    bebyggelse och värdefulla naturområden och mot annan infrastruktur. Resultatet av detta blir
    ofta tunnlar eller broar och olika krav på fördyrande anpassningar.

    Om man tillåter lokala hastighetsnedsättningar till 300 km/h, i några fall möjligen 280 km/h,
    kan man tillfälligt över kritiska partier tillåta mindre horisontella kurvradier: Man har då
    lättare av manövrera kring olika hinder. Enkelt uttryckt: ibland kan man köra runt berget än
    rakt igenom det. Istället för att som hittills planera för kurvradier på 5000‒6300 m skulle man
    kunna planera för 4700 m som normalvärde och 3000‒3600 m som minimum. Det leder
    sannolikt till mindre antal tunnlar och broar och mindre fördyrande anpassningar i övrigt. Ett
    tiotal sådana hastighetsnedsättningar kan leda till förlängning av restiden med 2‒3 minuter
    för de snabbaste tågen; de något långsammare regionaltågen kommer inte att påverkas alls.
    Detta kan genomföras om kostnadsbesparingarna är betydande. I övrigt bör tidigare specifikationer
    beträffande bangeometri och hastighet behållas."

    https://www.railwaygroup.kth.se/polo...0kostnader.pdf

    Den ovan citerade texten finns i slutet av sammanfattningen, på sidan 4.
    Spåraspekter som verkat vara kostnadsdrivande är stabilitet, särskilt när det fryser och tinar, samt allmän långsiktig hållbarhet hos spårläget.
    Trafikverket verkar ha en del "småpåvar" som är allsmäktiga inom sin nisch och som tycker att bara det bästa duger och det helst i 50 år utan spårbyte.
    Dessa har verkat få hållas och låta byggkostnader få dra iväg med diverse motiveringar om att det måste vara bra spår på höghastighetsbanor och att underhållsbehov kan reduceras.


  16. #16
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 010

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Jag anser inte att det finns något ”meterpris” för järnväg längre.

    Anledningen till det är att alla projekt är så oerhört olika. Det gäller allt från våra nya stambaneprojekt till en sån ”enkel” sak som mötesspår.

    Om du bygger ett mötesspår på en åker mellan Oxie och Svedala eller inne i tätbebyggt område med planskildheter i Billesholm så är det enorma skillnader på vad som ska göras runt om.

    Jag kan nog hålla med dig om detta. Det du säger innebär ju också att rena teknik- och trafikeringsaspekter inte (längre) självklart är de styrande eller dominerande kostnaderna.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 010

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Spåraspekter som verkat vara kostnadsdrivande är stabilitet, särskilt när det fryser och tinar, samt allmän långsiktig hållbarhet hos spårläget.
    Trafikverket verkar ha en del "småpåvar" som är allsmäktiga inom sin nisch och som tycker att bara det bästa duger och det helst i 50 år utan spårbyte.
    Dessa har verkat få hållas och låta byggkostnader få dra iväg med diverse motiveringar om att det måste vara bra spår på höghastighetsbanor och att underhållsbehov kan reduceras.
    Är inte det bra synpunkter? Det är ju inom alla former av anläggningsarbeten väl känt att ambitionen med underbyggnaden ger kostnadsnivån för framtida underhåll.


  18. #18
    Passagerare
    Medlem
    jul 2018
    Inlägg
    1 291

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Spåraspekter som verkat vara kostnadsdrivande är stabilitet, särskilt när det fryser och tinar, samt allmän långsiktig hållbarhet hos spårläget.
    Trafikverket verkar ha en del "småpåvar" som är allsmäktiga inom sin nisch och som tycker att bara det bästa duger och det helst i 50 år utan spårbyte.
    Dessa har verkat få hållas och låta byggkostnader få dra iväg med diverse motiveringar om att det måste vara bra spår på höghastighetsbanor och att underhållsbehov kan reduceras.
    Det här kommer sig nog av att Trafikverket från staten får skilda anslag för underhåll och investeringar där det förra är för snålt tilltaget. Det gör att man på underhållssidan aldrig har tillräckligt med medel för sin uppgift medan investeringsprojekten relativt sett badar i pengar. Och eftersom underhåll är kravställare på investering avseende det tekniska utförandet, så blir det som det blir.

    Politikerna borde nog fundera på om den gällande ordningen är den effektivaste ut ett övergripande perspektiv.


  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    886

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Båda, och alla andra inblandade. Att skriva avtal om genomförande, kostnader, underhåll, finansiering, what ever utan att precisera vad man får för pengarna är väl närmast tjänstefel. Jag kan ge mig fan på att inte ens begreppet "GC-väg" har en samstämmig tolkning parter emellan. Precis som du skriver kan ungefär allt utföras på olika sätt:

    Urgrävningsdjup till frostfritt djup, eller kanske inte alls? Tjocklek ("mäktighet" låter lite pompöst här) på förstärkningslager och bärlager samt slityta. Materialspec för de olika lagren, både i kornstorlek och mineralogi (tex glimmerskiffer mm brukar vara big no no), tvättat eller otvättat, packningsgrad inkl antal överfarter med padda eller vibrovält och största tillåten lagertjocklek vid varje överfart. Vilken kvalitet på "asfalten"?

    Bredd på GC-vägen? Bärighet och minsta segelfria höjd för snöröjnings- och andra underhållsfordon? Lutning och fall? Förekomst av diken och andra dräneringsanordningar? Byggas enligt VGU eller något annat regelverk?

    Vem ska underhålla, vidmakthålla och så småningom förnya/reinvestera? Vem är verksamhetsutövare för GC-vägen i juridisk mening (bra att veta för díverse tingsrättsärenden om ansvar för miljöfrågor, skador och olyckor, skadestånd etc).


    Fast även jag minns en tid när vägmästaren och marklösaren åkte ut med duktigaste maskinisten ut på plats och tittade på en karta, alla tre stegade i terrängen, hummade en stund med pipan i mungipan och var sen överens om "härifrån" och "dit". Maskinisten byggde på frihand och ögonmått och beställde själv nödvändiga lass av material, och ankommande lastbilar fick samtidigt ta med sig det som behövde köras undan. Efter en vecka ringde maskinisten och sa att det var klart för besiktning, och där låg en utmärkt GC-väg som uppfyllde alla förekommande krav (ty sådana fanns förstås) om vägbredd, bärighet, lutningar, radier i vertikal och horisontal mm.

    Va? Jo, alla var Vägverkare, även lastbilsförarna.

    Va? Konsvaddå..?


    Ja, detta var hände sig alltså på den tid när Karl den IV var kung över svear och östgoter, Byggningabalk styrde allt och skjutsstadgan fortfarande gällde. Aaaaah! (Betänk att Postvagnen en gång konstaterat att jag var utsättare när Jarla Bankes bro byggdes, jädra bra bygge som står sig än idag )
    Detta måste väl ändå vara ”facket News”? För när har Trafikverket eller Vägverket byggt en GC-väg eller cykelväg som uppfyller några som helst krav som är förankrade i verkligheten? Vet Trafikverket ens vad en GC-väg eller cykelväg är?

    Gällande detta med beslut måste det vara en väldigt dålig kommun som tar investeringsbeslut utan att samtidigt fatta beslut om en budget. Är det Danderyd eller Vaxholm vi pratar om?


  20. #20
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 839

    Sv: Byggkostnad för nya järnväg - jmf bro vs på marken

    Citat Ursprungligen postat av Daniel Engström Visa inlägg
    Det här kommer sig nog av att Trafikverket från staten får skilda anslag för underhåll och investeringar där det förra är för snålt tilltaget. Det gör att man på underhållssidan aldrig har tillräckligt med medel för sin uppgift medan investeringsprojekten relativt sett badar i pengar. Och eftersom underhåll är kravställare på investering avseende det tekniska utförandet, så blir det som det blir.

    Politikerna borde nog fundera på om den gällande ordningen är den effektivaste ut ett övergripande perspektiv.
    Det får väl inte kosta vad som helst att bygga för lägre underhållskostnad.
    Risken är att politikerna stryker projektet då.

    Dessutom beror en stor del av störningar pga sämre underhåll på problem med kontaktledningar och signalsystem, som inte avhjälps av hög spårstabilitet.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •