Lite nyfiken på ett tåg jag ser ibland.
GC Rc eller Rd, drar enbart tankvagnar av samma typ.
Antal vagnar har varierat mellan som minst 3, och som
mest 12. Tåget bör avgå från, eller passera Nässjö runt
kl 11,30 för vidare färd norrut på SSB. Det passerar sen
Tranås runt ca 12,30.
Intressant är att tåget verkar köras långsammare än
andra godståg, uppskattat ca 70-80 kmh. Har tåg med
enbart tankvagnar lägre sth än andra godståg?
Lastade tankvagnar får ofta så dåligt bromstal (bromsprocent) att de enbart kan köra i 70. Tidtabeller för dessa tåg år dock beräknade och lagda för lägre hastighet så de stör ingen annan trafik men får oftast stå och vänta lite här och där. I gengäld brukar tomma tankvagnar få gå i 120
Hur kommer det sig egentligen? Är det bara av hävd det är så, eller finns det praktiska orsaker till att en tankvagn med en viss maxvikt ofta har sämre bromsprocent än en säg.. vanlig täckt godsvagn med samma vikt? Jag körde oljan mellan Göteborg och Karlstad för några år sedan och slogs av samma tanke.Ursprungligen postat av Henke
En tanke bara!
Kan det på något sätt bero på att det är flytande vätska och därför förämrade egenskaper?
Jag har mycket dålig kunskap i ämnet men har hört om lastbilar där just vätskan har betydelse för egenskaper något annorlunda än fast last!
Detta är en ren gissning med endast viss hörsägen om flytande last och just att egenskaperna är annorlunda vid svängar och inbromsning är jag rätt säker på!
Förvisso har väl tankar byggts med detta i åtanke ;)
Men det är väl inte helt borta även i modernare tankar?
Det betyder dock inte att det har med bromsprocenten att göra!
Är nog gasoltransporten mellan Karlshamn och Borlänge. Två gånger i veckan enligt - https://www.eon.se/nyheter/e-on-foer...panaffaer.html
Den "där lokföraren", brukar skriva också - https://lokforaren.wordpress.com/201...-premiartaget/
:)
Funderar bara lite på om det beror på dålig utbromsning? Det finns knappt några svenska tankvagnar längre utan de kommer mest från tyska och franska uthyrningsföretag. Har man inte lägre bromsgrad söderöver på kontinenten?
Får tacka för svaren.
Det kan möjligen vara gasoltåget. Samma vagntyp
som på lokförarens bilder med "tropiktak" över tankarna.
(Kallades så på Land Rover med extra solskydd på taket)
Kanske nån kan bekräfta saken.
Det känns som en intressant teori! Den flytande lasten i en tankvagn kan definitivt ge lite intressanta effekter, speciellt när den inte är fylld till toppen. Vagnarna kan fortsätta att dunsa mot loket flera minuter efter att man har stannat.
Jag skulle nog tro att bromsegenskaperna beror på vagnarnas fyllnadsgrad. Ingen vagn kan ju bli mera fullastad än en tankvagn med last av hög densitet. Fenomenet med dålig broms finns även på andra tungt lastade boggivagnar
Jag fick ett mail från en icke PV-resenär i frågan och problemet är mest dålig utbromsningsprocent på ner till 65 %. Vad grundproblemet är vet vi nog inte. Dålig broms eller möjligen skvalp kanske, men vad kan skalpet göra med bromsförmågan?
Det beror också på vagnarnas ålder. En del kanske bara har manuell omställning "Last-Tom" medan moderna vagnar kan ha automatisk lastutbromsning. Vid den urspåring som skedde för några år sedan söder om Göteborg hade man glömt att ställa om tankvagnarnas omställare till "Last" varför bromsverkan var låg.
Det var intressant att höra om lågt bromstal på vagnarna.
Det gav ju klart besked på varför detta tåg körs långsamt.
Känns igen
Kanske är en kombination då!
Sökte lite snabbt på nätet och fick inte upp jättemycket men någon indikation på att det ändå kan påverka hittade jag väl.
Sökte inte speciellt noga och länge heller!
Fanns t.ex någon artikel i Kristianstadsbladet om tankbilsförare där ingressen antydde något om fenomenet enligt förare
Krävdes dock inlogg för att se mer så kan ha missuppfattat.
Såg också någon sida om påbyggnader där det nämndes om krafterna både sidledes och längsmed och skvalpskotts nytta!
Det är trots allt krafter att inte leka med!
Det är fler än en tankbil som har vält pga dessa krafter!
Senast redigerat av svenskN den 2018-03-09 klockan 12:08:07. Anledning: rättat ord som blev fel
Det är intressant att läsa när snillena spekulerar. Lastade får dessa vagnar gå i 100 km/h. I heltåg blir deras bromsförmåga tillsammans inte tillräcklig nog för mer än 70 eller 80 km/h på en B-bana.
Nu skall jag spekulera. Många privatvagnar, däribland dessa tankvagnar, har ofta mycket dålig utbromsning. Man låter helt enkelt andra vagnar i tåget göra bromsjobbet. På så sätt sparas hjul- och blockslitage. Jämför med när tryckluftbromsen infördes. Då satte privatbanorna upp bromsapparatur på loken och försåg sina vagnar med genomgångsledning. SJ hade bromsade vagnar i samtrafik och de fick göra jobbet. SJ klagade på att de fick bekosta bromsarlönarna.
Så det är nog en ekonomisk fråga. Varför köper t ex privata vagnägare fortfarande vagnar med manuell lastbromsomställare i stället för lastbromsautomat? För att det är dyrare och kräver mindre underhåll.
Det är ett icke obetydligt antal godståg som drabbas av lågt bromstal och därmed långsam körning. En av få påtagliga fördelar med ERTMS är att dessa kan få göra fortare i och med att försignaleringen anpassas till respektive tågs egenskaper, exempelvis bromsprocenten.
Ju fler snillen som spekulerar desto bättre :)
Eller roligare i alla fall!
Pengar har ju en tendens att påverka saker rätt ofta så visst
Intressant! Just tankvagnar är ju ofta privatägda.
Fanns det inte någon regel om att privata vagnägare fick ha högst XX% vagnar med enbart genomgångsledning? I så fall fick man ju ta hänsyn till detta vid nybeställningar.
Idag måndag, så kom tåget smygande igen.
Antal vagnar 11. Ägare av vagnarna = VTG.
Även om tråden är något gammal så väljer jag att svara här.
Ni är båda inne på rätt spår :cool:. Det fenomen man talar om är Fria vätskeytor. Det är främst inom sjöfarten man är medveten om fenomenet och har regler för hur man skall minimera problemet. Ett kärl som innehåller en vätska får sämre stabilitet då vätskan inte som fast materia håller sig stilla när den utsätts för rörelse och rörelseförändringar. Det som sker vid hastighetsförändringar (till exempel inbromsningar), är att vätskan vill fortsätta i samma hastighet som tidigare. Till skillnad från fast materia har vätskan den möjligheten när behållaren inte är helt full. Vätskan vill fortsätta i samma hastighet som tidigare och rör sig då fortare i färdriktningen (när behållaren saktas ned) varvid vätskan byter plats med luften i behållaren och slår mot främre behållarväggen. En omfördelning av vätskan har skett genom den så kallade skvalpeffekten.
Hur kraftig effekten är beror på fyllnadsgrad men främst hur stor ytan är på ytan av vätskan i sitt möte med luften. En effektiv metod att minska problemet är då att sätta in mellanväggar som minskar varje separat fri vätskeyta. Även att ha en behållare som är rund upptill i stället för vertikal nedifrån och upp hjälper till att minska effekten. För vatten uppstår fenomenet med nästan full kraft redan vid en fyllnadsgrad av två procent och minskar kraftigt först när fyllnadsgraden överstiger nittioåtta procent. Vatten har en densitet på 1 medan de flesta oljor har en lägre densitet, så de beter sig i stort sett lika som vatten.
På fartyg visar sig denna effekt främst i att fartyget rullar kraftigare och därmed blir stabiliteten lidande. Ju längre från tyngdpunktscentrum som den fria vätskeytan befinner sig desto större blir effekten för samma yta. Jag har själv upplevt detta när jag var till sjöss i min ungdom. Vädret var fint och vattnet låg spegelblankt på havet. På lördagen var det städdag då fartyget skulle rengöras, bland annat genom att spola av alla däck på överbyggnaden. Jag började överst på toppbryggan (ca 25 meter över fartygets tyngdpunktscentrum och en yta på ca 150 m2 - 10 * 15 m). Så fort det kom bara en till två centimeter med vatten på toppbryggans däck började fartyget rulla och fortsatte så tills man fått bort allt vatten från däck varvid fartyget gick stabilt igen. Det slog aldrig fel och svaret fick jag först när jag pluggade på sjöbefälsskolan och fick lära mig om fria vätskeytor i samband med stabilitetsberäkningar.
Man kan inte fylla en tank till hundra procent med vätska. Vid temperaturförändringar av vätskan/oljan så ändras volymen, den utvidgas vid hetta och krymper vid kyla. Om man har tanken fylld till hundra procent så kommer denna volymförändring helt tas ut på höljet som då utsätts för kraftiga spänningar som kan försämra godsets hållfasthet eller rent av spräcka behållaren. Luften i behållaren hjälper till att hantera volymförändringarna på ett säkert sätt. Förr lät man tankvagnarna ha stora domer varvid man kunde fylla tanken ända upp till domen varvid man fick en mycket mindre fri vätskeyta. Att "knäcka" tanken är också ett sätt att minska de fria vätskeytorna.
Så kontentan är att de fria vätskeytorna i tankvagnarna (i heltåg) påverkar bromsförmågan. Skvalpeffekten sänker bromsförmågan i tåget, vilket man då kompenserar genom att sänka bromstalet för dessa tåg.
Se även i Wikipedia:
https://en.wikipedia.org/wiki/Free_surface_effect
underrubrik: Effects on land and aircraft
samt:
https://en.wikipedia.org/wiki/Slosh_dynamics (skvalpeffekt/dynamik)
Behörigheter för att posta
Svara med citat