Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 28 av 28

Ämne: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

  1. #21
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    292

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Ok. Hur kommer det sig att man inte låter G-,P- och R-läget dela samma nödbromsventil (dvs att de har olika tillsättningstider med driftbroms men samma med nödbroms)?
    Vagnar har normalt inte nödbromsventil. Det är något som finns på drivfordon och en del personvagnar. Nödbromsventil är dock något som sitter på huvudledningen. G/P/R-omställaren gäller förbindelsen mellan förrådsluftbehållare och bromscylinder.


  2. #22
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    1 985

    Sv:Störtankring

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Ok. Hur kommer det sig att man inte låter G-,P- och R-läget dela samma nödbromsventil (dvs att de har olika tillsättningstider med driftbroms men samma med nödbroms)?

    Jag förstår att detta skulle öka risken för att kopplet går av men det kanske är att föredra om man kan sänka stoppsträckan med ett par hundra meter.
    I nöd så gäller det att stoppa så fort som möjligt. Jämför med störtankring till sjöss.


  3. #23
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Störtankring

    Citat Ursprungligen postat av BD Visa inlägg
    I nöd så gäller det att stoppa så fort som möjligt. Jämför med störtankring till sjöss.
    Det var det jag antog men det låter ju som att nödbromsen tillsätter långsammare för vagnar I läge G än i läge P/R(?).

    Citat Ursprungligen postat av Thomas Tydal Visa inlägg
    Vagnar har normalt inte nödbromsventil. Det är något som finns på drivfordon och en del personvagnar. Nödbromsventil är dock något som sitter på huvudledningen. G/P/R-omställaren gäller förbindelsen mellan förrådsluftbehållare och bromscylinder.
    Så tillsättningstiderna 18-30s gäller alltså inte bara för vanlig fullbroms vid G-läge utan även nödbroms? Fick för mig att nödbromsstillsättningstiden var mycket lägre (men det kanske bara för för läge R).

    Orsaken till att jag är så fixerad vid tillsättningstiden för G-broms är för att jag är intresserad av att ta reda på vad decelerationen är för en vagn i de olika lägena (G,P,R) om jag vet bromsvikten/bromsprocenten. Se till exempel denna bild. Då krävs (tror jag i alla fall) tillsättningstiden (vid nödbroms).


  4. #24
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    77

    Sv: Störtankring

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Det var det jag antog men det låter ju som att nödbromsen tillsätter långsammare för vagnar I läge G än i läge P/R(?).



    Så tillsättningstiderna 18-30s gäller alltså inte bara för vanlig fullbroms vid G-läge utan även nödbroms? Fick för mig att nödbromsstillsättningstiden var mycket lägre (men det kanske bara för för läge R).

    Orsaken till att jag är så fixerad vid tillsättningstiden för G-broms är för att jag är intresserad av att ta reda på vad decelerationen är för en vagn i de olika lägena (G,P,R) om jag vet bromsvikten/bromsprocenten. Se till exempel denna bild. Då krävs (tror jag i alla fall) tillsättningstiden (vid nödbroms).
    En "nödbroms" eller som det egentligen heter snabbroms tömmer huvudledningen snabbare och med en kraftigare trycksänkning. Det gör att sänkningen i huvudledningen fortplantar sig genom tåget snabbare och är så pass distinkt att även en okänslig styrventli säkert går om till bromsläge.

    Vilken tid det sedan tar att bygga upp ett bromscylindertryck på fordonet i fråga beror helt på vilken bromskategori styrventilen är inställd på. I G är det en betydligt trängre dys för fyllning av bromscylindern vilket gör att det tar längre tid för bromscylindern att fyllas, något som ju är meningen med en broms i G. Oavsett hur snabbt du sänker trycket i huvudledningen är det alltid samma bromscylinder som skall fyllas med samma förrådsluftbehållare över samma styrventil och samma fylldys.

    Jag tror också att du är fel ute i dina försök att hitta exakta samband mellan bromsvikt och retardation. Bromsvikt är ett påhittat förenklat värde som används för att beskriva en komplicerad process på ett sätt som är praktiskt användbart. Ingen inbromsning är t ex helt linjär, även om skillnaderna är tydligast för vagnar med blockbromsar av gjutjärn. Tänk på att definitionen av bromsvikt är helt empirisk i grunden, d v s UIC gjorde på 1920-talet utrullningstester med två standardtåg (ett beståeende av tio franska andraklassvagnar för resande i bromskategori P, ett med 20 tyska godsvagnar av preussisk standardtyp i G) och använde sig av de uppmätta bromssträckorna för att definiera vad som skulle vara en bromsprocent på 100 i P respektive 50 i G. All annan bromsviktsberäkning utgår i grunden från dessa tester. T o m DBs försöksanstalt i Minden erkänner att bromsvikt är "nicht nachvollziebahr" och de flesta formler för beräkning av bromsväg är approximationer som sedan måste bekräftas med fysiska verifikationer. Vilket är t ex vad Stadler håller på med uppe i Frösunda i dessa dagar.


  5. #25
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    800

    Sv: Störtankring

    Använder man olika sorters luft för de olika bromstyperna? Om man filtrerar bort en viss mängd luftmolekyler ur en given volym luft så blir ju luften tunnare och reagerar snabbare än om man gör det motsatta, då ju luften därmed blir mera välfylld och alltså mera trögrörlig.


  6. #26
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    27

    Sv: Störtankring

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Använder man olika sorters luft för de olika bromstyperna? Om man filtrerar bort en viss mängd luftmolekyler ur en given volym luft så blir ju luften tunnare och reagerar snabbare än om man gör det motsatta, då ju luften därmed blir mera välfylld och alltså mera trögrörlig.
    Men glesare luft är ju detsamma som lägre tryck. Tryck = antal molekyler per liter x nån konstant.


    Skickat från min iPhone med Tapatalk


  7. #27
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Störtankring

    Citat Ursprungligen postat av Godsskada Visa inlägg
    En "nödbroms" eller som det egentligen heter snabbroms tömmer huvudledningen snabbare och med en kraftigare trycksänkning. Det gör att sänkningen i huvudledningen fortplantar sig genom tåget snabbare och är så pass distinkt att även en okänslig styrventli säkert går om till bromsläge.

    Vilken tid det sedan tar att bygga upp ett bromscylindertryck på fordonet i fråga beror helt på vilken bromskategori styrventilen är inställd på. I G är det en betydligt trängre dys för fyllning av bromscylindern vilket gör att det tar längre tid för bromscylindern att fyllas, något som ju är meningen med en broms i G. Oavsett hur snabbt du sänker trycket i huvudledningen är det alltid samma bromscylinder som skall fyllas med samma förrådsluftbehållare över samma styrventil och samma fylldys.
    Tack! Detta var informationen jag saknade.

    Citat Ursprungligen postat av Godsskada Visa inlägg
    Jag tror också att du är fel ute i dina försök att hitta exakta samband mellan bromsvikt och retardation. Bromsvikt är ett påhittat förenklat värde som används för att beskriva en komplicerad process på ett sätt som är praktiskt användbart. Ingen inbromsning är t ex helt linjär, även om skillnaderna är tydligast för vagnar med blockbromsar av gjutjärn. Tänk på att definitionen av bromsvikt är helt empirisk i grunden, d v s UIC gjorde på 1920-talet utrullningstester med två standardtåg (ett beståeende av tio franska andraklassvagnar för resande i bromskategori P, ett med 20 tyska godsvagnar av preussisk standardtyp i G) och använde sig av de uppmätta bromssträckorna för att definiera vad som skulle vara en bromsprocent på 100 i P respektive 50 i G. All annan bromsviktsberäkning utgår i grunden från dessa tester. T o m DBs försöksanstalt i Minden erkänner att bromsvikt är "nicht nachvollziebahr" och de flesta formler för beräkning av bromsväg är approximationer som sedan måste bekräftas med fysiska verifikationer. Vilket är t ex vad Stadler håller på med uppe i Frösunda i dessa dagar.
    1. Mitt mål är att simulera tågbromsarna med hög realism, men detta betyder såklart inte att realismen är fullständig. Man måste alltid göra approximationer, antingen på grund av bristande information, eller bristande beräkningsresurser (om simulatorn endast klarar att generera en "frame" per sekund så är den inte särskilt användbar/underhållande). Att "hitta ett exakt samband mellan bromsvikt och retardation" är inte mitt mål, snarare att hitta en "bra" approximation.

    2. Just nu så approximerar jag skivbromsar som konstant bromskraft med avseende på hastighet och för blockbromsar så har jag gjort en kurvanpassning.

    3. Jag har gjort flera förenklingar/approximationer, till exempel så tar jag inte hänsyn till upphettning av bromsarna vilket leder till sämre retardation ju längre tid inbromsningen har varat.


    Jag är nyfiken på hur vagnars bromsvikter bestäms idag/efter 1920-talet.
    Mitt antagande var att utrullningstester fortfarande gjordes (eller gjordes för till exempel 60-tals- och 80-tals-personvagnar), dvs vagnen bromsas ensam från en viss hastighet (antagligen dess STH) och sedan mäts stoppsträckan. Om stoppsträckan är känd så kan man beräkna bromsprocenten enligt formeln beskriven här.

    Till exempel om en vagn stannar från 160 km/h på 1000m så ger formeln ovan
    lambda = C/S - D = 161280/1000 - 19 ~ 142.

    Om vagnen väger 45t så blir bromsvikten 64t.

    Det framstår för mig som att bromsprocenten är *väldefinierad* dvs för en stoppsträcka så finns bara en bromsprocent. Om nu tillsättningstiden är känd så är också medelretardationen väldefinierad. Du kanske mer menade att varje vagn varierar något i den verkliga medelretardationen och att en specifik vagn varierar från tidpunk till tidpunkt? I så fall håller jag med dig, men mitt svar till detta är att jag endast eftersträvar att simulera en "nominell"/medelvagn. Man skulle till exempel kunna göra retardationer, tillsättningstider osv stokastiska med en viss standardavvikelse från medelvärdet men det känns lite överdrivet


  8. #28
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Störtankring

    Citat Ursprungligen postat av Bobo L Visa inlägg
    Använder man olika sorters luft för de olika bromstyperna? Om man filtrerar bort en viss mängd luftmolekyler ur en given volym luft så blir ju luften tunnare och reagerar snabbare än om man gör det motsatta, då ju luften därmed blir mera välfylld och alltså mera trögrörlig.
    Hur snabbt en (mekanisk) reaktion bör (om jag inte tänker fel) domineras av ljudhastigheten i gasen.

    c = sqrt(g * P/rho),

    där g kallas "adabatic index" och är konstant för en ideal gas, och beror av antalet atomer i gasmolekylen.
    Ideala gaslagen pV = nRT (n = antalet mol gas, R = allmänna gaskonstanten) kan skrivas i termer av densiteten eftersom antalet mol är kvoten av massan och molmassan (n = m/M) så vi får

    p = rho*RT/M,

    och

    c = sqrt(g*RT/M).

    Exempelvis så ger denna formel att ljudhastigheten för luft (med g = 1.4, M = 28.9g/mol) vid T = 288 K (15 grader Celsius) blir 340 m/s vilket är en väldigt god approximation.
    Som du ser så kan ljudhastigheten skrivas utan explicit beroende av tryck eller densitet. Däremot så kommer tryckförändringar att påverka temperaturen, så om trycket precis har sänkts (så att temperaturen har sjunkit) så blir ljudhastigheten lägre och tryckförändringarna kommer att propagera långsammare.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •