Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 28

Ämne: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    För länge sedan när jag praoade på SJ så fick jag följa med en väldigt pedagogisk förarinstruktör på Uppsalapendeln (och även X2000 Stockholm-Gävle-Stockholm). Minns tyvärr inte hans namn då detta var cirka 2003.
    Han beskrev hela tiden vad han gjorde och varför, och vid starten från Cst så berättade han att han startade tåget i "hack 4" (vet att pådraget är steglöst men det har om jag inte minns fel ett antal "hack"/streck markerade vid sidan).
    Enligt mitt minne så var detta för att loket inte ska slira men jag kan minnas fel och skälet var passagerarkomfort.

    Jag läste nyligen att järnvägshjul på stålräls har en friktionskoefficient/adhesion (kan aldrig minnas skillnaden på termerna) runt 0.25 vid torra förhållanden. Detta fick mig att minnas episoden ovan.
    Om friktionskoefficienten är 0.25 så kan ett lok endast ge dragkraft med 0.25 gånger lokets tyngd (mg). För Rc6 är detta 190 kN men lokets maximala dragkraft är 250 kN (om jag minns rätt).
    Det kanske inte är så vanligt att ett passagerar tåg behöver full dragkraft men om vi tar ett Rc4 som exempel i stället så är startdragkraften 290 kN men med 0.25 adhesionsutnyttjande så blir den maximala dragkraften än en gång 190 kN (om jag läst rätt att adhesionsvikten är 78t).

    1. Kan ett Rc4 (eller dylikt) någonsin uppnå sin startdragkraft (som skulle kräva cirka 0.38 i friktionskoefficient)?

    2. Jag minns att en lokförare (kanske här på Postvagnen) berättade att vid start av X2 så drog han inte "gasen i botten" även fast X2 har ganska dålig acceleration, och detta berodde på att han ville sträcka ut tåget först innan han drog på fullt pådrag. Jag vet att Nordamerikanska koppel har väldigt mycket "slack" eller utrymme för rörelse i tågets längdriktning men jag fick för mig att svenska/europeiska koppel har avsevärt mycket mindre slack. Är det fortfarande lite slack så att det kan behövas sträcka ut tåget innan man gasar på?

    3. Sorry om jag upprepar en fråga jag ställt innan men kan inte minnas ett svar eller hitta något när jag söker igenom minna trådar: Jag vet att G- och P/R-bromsar har olika tillsättningstider och att R-broms även har högre bromskraft vid höga hastigheter men om man bortser från dessa skillnader, finns det någon skillnad i bromskraften mellan de olika inställningarna? Om man läser på sidan av vagnar så brukar G- och P-bromsvikterna vara olika. Är detta "fiktiva" bromskrafter pga olika tillsättningstider eller är bromscylindertrycket lägre i G än i P än i R?


  2. #2
    Passagerare Bönans avatar
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    350

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Fråga 2: Slack finns alltid, i ett persontåg blir det väl på sin höjd obekvämt om man inte tar det lugnt och sträcker upp kopplen vid start, men på långa godståg är det en verklig risk att slita av tåget om det blir ett ryck.

    TKL Fgc, Smj, Mra, Nora, S
    Fd. Blg

  3. #3
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    769

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Nattåg speciellt. Kan ju vara upp till 15-17 vagnar ibland. Där försöker lokföraren att göra långsamma accelerationer just för att sträcka upp kopplen så att det inte blir ryck i tåget.
    Sedan styr väl många lok upp lite långsamt så att det blir inte full startdragkraft på en gång.

    I amerikanska tåg finns en givare på sista vagnen (EOT) som talar om för lokföraren när den börjar att att accelerera och då kan föraren börja att gasa mer ordentligt.
    Men det gäller även svenska tåg att man kör iväg långsamt för att undvika onödiga ryck.

    Jag kan tänka mig om man ytterligare grusar så kan man närma sig detta värde maximal startdragkraft.

    Slack beror ju på hur man koppel man drar. Är de slarvig blir det mycket slack. Vet att vissa lokförare tom med kan dra koppel när de känner att det är slack i tåget (tex vid tågmöten)
    Fanns en berömd lokförare i Ånge som gjorde det förut även på godståg.


  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    535

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    För länge sedan när jag praoade på SJ så fick jag följa med en väldigt pedagogisk förarinstruktör på Uppsalapendeln (och även X2000 Stockholm-Gävle-Stockholm). Minns tyvärr inte hans namn då detta var cirka 2003.
    Han beskrev hela tiden vad han gjorde och varför, och vid starten från Cst så berättade han att han startade tåget i "hack 4" (vet att pådraget är steglöst men det har om jag inte minns fel ett antal "hack"/streck markerade vid sidan).
    Enligt mitt minne så var detta för att loket inte ska slira men jag kan minnas fel och skälet var passagerarkomfort.

    Jag läste nyligen att järnvägshjul på stålräls har en friktionskoefficient/adhesion (kan aldrig minnas skillnaden på termerna) runt 0.25 vid torra förhållanden. Detta fick mig att minnas episoden ovan.
    Om friktionskoefficienten är 0.25 så kan ett lok endast ge dragkraft med 0.25 gånger lokets tyngd (mg). För Rc6 är detta 190 kN men lokets maximala dragkraft är 250 kN (om jag minns rätt).
    Det kanske inte är så vanligt att ett passagerar tåg behöver full dragkraft men om vi tar ett Rc4 som exempel i stället så är startdragkraften 290 kN men med 0.25 adhesionsutnyttjande så blir den maximala dragkraften än en gång 190 kN (om jag läst rätt att adhesionsvikten är 78t).

    1. Kan ett Rc4 (eller dylikt) någonsin uppnå sin startdragkraft (som skulle kräva cirka 0.38 i friktionskoefficient)?

    2. Jag minns att en lokförare (kanske här på Postvagnen) berättade att vid start av X2 så drog han inte "gasen i botten" även fast X2 har ganska dålig acceleration, och detta berodde på att han ville sträcka ut tåget först innan han drog på fullt pådrag. Jag vet att Nordamerikanska koppel har väldigt mycket "slack" eller utrymme för rörelse i tågets längdriktning men jag fick för mig att svenska/europeiska koppel har avsevärt mycket mindre slack. Är det fortfarande lite slack så att det kan behövas sträcka ut tåget innan man gasar på?

    3. Sorry om jag upprepar en fråga jag ställt innan men kan inte minnas ett svar eller hitta något när jag söker igenom minna trådar: Jag vet att G- och P/R-bromsar har olika tillsättningstider och att R-broms även har högre bromskraft vid höga hastigheter men om man bortser från dessa skillnader, finns det någon skillnad i bromskraften mellan de olika inställningarna? Om man läser på sidan av vagnar så brukar G- och P-bromsvikterna vara olika. Är detta "fiktiva" bromskrafter pga olika tillsättningstider eller är bromscylindertrycket lägre i G än i P än i R?
    Det är inte friktionskoefficienten som bestämmer startdragkraften.
    Dragkraften vid start och när det inte slirar uppkommer genom adhesion.
    När ytorna börjar glida mot varandra är det friktionen som ger kraft.
    Adhesion rent stål mot stål ger betydligt mera "fäste" än friktion.

    https://sv.wikipedia.org/wiki/Adhesion

    Senast redigerat av Bengt Löfgren den 2021-04-26 klockan 05:03:27.

  5. #5
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 152

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    2. Jag minns att en lokförare (kanske här på Postvagnen) berättade att vid start av X2 så drog han inte "gasen i botten" även fast X2 har ganska dålig acceleration, och detta berodde på att han ville sträcka ut tåget först innan han drog på fullt pådrag. Jag vet att Nordamerikanska koppel har väldigt mycket "slack" eller utrymme för rörelse i tågets längdriktning men jag fick för mig att svenska/europeiska koppel har avsevärt mycket mindre slack. Är det fortfarande lite slack så att det kan behövas sträcka ut tåget innan man gasar på?
    Citat Ursprungligen postat av Bönan Visa inlägg
    Fråga 2: Slack finns alltid, i ett persontåg blir det väl på sin höjd obekvämt om man inte tar det lugnt och sträcker upp kopplen vid start, men på långa godståg är det en verklig risk att slita av tåget om det blir ett ryck.
    Men hur är det med slack i X2-persontåg (som frågan gällde)?
    Det är väl kortkoppel, och de är väl alltid väl åtdragna? Blir det ändå ett litet slack, eller tänkte lokföraren fel, eller drar hen på försiktigt för vid start kan flera passagerare fortfarande stå upp med dålig balans?


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 934

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Men hur är det med slack i X2-persontåg (som frågan gällde)?
    Det är väl kortkoppel, och de är väl alltid väl åtdragna? Blir det ändå ett litet slack, eller tänkte lokföraren fel, eller drar hen på försiktigt för vid start kan flera passagerare fortfarande stå upp med dålig balans?
    X2 är ju ett förklätt loktåg. Litet slack kan förnimmas, ibland mer. I de riktiga motorvagnstågen märks däremot inget slack alls.


  7. #7
    Passagerare Leif Ds avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 034

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Men hur är det med slack i X2-persontåg (som frågan gällde)?
    Det är väl kortkoppel, och de är väl alltid väl åtdragna? Blir det ändå ett litet slack, eller tänkte lokföraren fel, eller drar hen på försiktigt för vid start kan flera passagerare fortfarande stå upp med dålig balans?
    Jo de är alltid väl åtragna... Eller...

    Norrköping C 2015-05-13. Foto Leif D.


  8. #8
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    82

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Löfgren Visa inlägg
    Det är inte friktionskoefficienten som bestämmer startdragkraften.
    Dragkraften vid start och när det inte slirar uppkommer genom adhesion.
    När ytorna börjar glida mot varandra är det friktionen som ger kraft.
    Adhesion rent stål mot stål ger betydligt mera "fäste" än friktion.

    https://sv.wikipedia.org/wiki/Adhesion
    Det finns väl två friktionskoefficienter? Hjul som rullar utan att slira har väl vilofriktion mot underlaget, och om det slirar så övergår det i rörelsefriktion vilket är betydligt lägre.


  9. #9
    Passagerare
    Medlem
    jan 2020
    Inlägg
    240

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Friktionskoefficienten vid järnväg ligger på 0,33-0,35 vid start. Vid högre hastighet är den lägre.
    Slack går att undvika, "power braking" var förr vanligt i USA, vet inte hur det är nu.


  10. #10
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    535

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Mattias Thorslund Visa inlägg
    Det finns väl två friktionskoefficienter? Hjul som rullar utan att slira har väl vilofriktion mot underlaget, och om det slirar så övergår det i rörelsefriktion vilket är betydligt lägre.
    Efter att googlat runt lite ser man att begreppen används blandat.

    Oskar Fröidh skriver:

    "Adhesion (Molekylär) vidhäftning mellan hjul och räl. Skilj från friktion som är
    motstånd mellan ytor som berör varandra."


    Andra använder, som du, begreppen vilo- och rörelsefrikton.

    Oskar använder begreppet Adhesionsutnyttjande.

    "Adhesionsutnyttjande. Förhållandet mellan adhesionsvikt och dragkraft.
    Adhesionsutnyttjandet kan uppgå till som bäst 0,30-0,35 i
    startögonblicket för moderna lok med slirkontroll. Vid vått eller halt
    spår sjunker värdet väsentligt."


    https://web.archive.org/web/20101214...gsordlista.pdf


  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Löfgren Visa inlägg
    Efter att googlat runt lite ser man att begreppen används blandat.

    Oskar Fröidh skriver:

    "Adhesion (Molekylär) vidhäftning mellan hjul och räl. Skilj från friktion som är
    motstånd mellan ytor som berör varandra."


    Andra använder, som du, begreppen vilo- och rörelsefrikton.

    Oskar använder begreppet Adhesionsutnyttjande.

    "Adhesionsutnyttjande. Förhållandet mellan adhesionsvikt och dragkraft.
    Adhesionsutnyttjandet kan uppgå till som bäst 0,30-0,35 i
    startögonblicket för moderna lok med slirkontroll. Vid vått eller halt
    spår sjunker värdet väsentligt."


    https://web.archive.org/web/20101214...gsordlista.pdf
    Vissa av dessa uttryck har jag främst läst om på engelska så det kan vara så att jag lite svengelskt och klumpigt översatte dem.

    Som jag förstår det så används begreppet friktion i tre sammanhang (kanske fler jag inte känner till).
    1. Rullmotstånd, kallas ibland för friktion, och är den retarderande kraften som uppkommer av att hjulet och/eller banan deformeras. Även om det säkert finns en liten bidragande effekt från vidhäftning så är det (om jag förstår rätt) främst deformation som orsakar detta motstånd. Det är detta motstånd som jämförs mellan rälsfordon och vägfordon för att beskriva varför tågfärd är så energieffektivt.

    2. Kinetisk friktion. När ett föremål glider över en yta så uppkommer en friktionskraft som är produkten av den kinetiska friktionskoefficienten och normalkraften. Kinetisk friktion uppstår dels pga att ojämnheter i ytorna "hakar i" varandra och slits av samt av att ytorna binds samman (tex med Coulomb-kraft).

    3. Statisk friktion uppkommer när ytorna inte är i rörelse jämfört med varandra. Den modell jag har lärt mig var "Coulombfriktion", dvs ytorna sammansvetsas/vidhäftas pga intermolekylära bindningar men det verkar också bero på samma ojämnheter som i det kinetiska fallet. Oftast är statisk friktion högre än kinetisk friktion (antagligen för att ojämnheterna har hunnit klaffa i varandra djupare) men i vissa fall (som stål mot stål) är beloppen ungefär lika stora.

    Det du kallar adhesion tror jag är samma sak som statisk friktion. När ett hjul rullar så är punkten som är i kontakt mellan hjulet och banan (det jag kallade momentancentrum ovan) alltid stilla så länge som hjulet inte glider. Att hjulet börjar spinna är alltså ekvivalent med att kraftmomentet överstiger den statiska friktionskraften.


    Angående adhesionsutnyttjande/CoF så kanske mitt värde på 0.25 var för konservativt. Om det kan vara så högt som 0.30-0.35 så kanske Rc-lok kan uppnå maximal (eller nästan maximal) dragkraft under goda förhållanden.


  12. #12
    Moderator Niklas Bygdestams avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    1 495

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Leif D Visa inlägg
    Jo de är alltid väl åtragna... Eller...

    Norrköping C 2015-05-13. Foto Leif D.

    Men vad har hänt? Antar att kopplet gått sönder. Men hände detta ute på linjen? Eller hände detta när tåget skulle rulla iväg från stationen?

    Om detta hände ute på linjen så tänker jag närmast på den mardröm det måste vara för en eventuell resenär som just håller på att gå mellan dessa två vagnar. Att det plötsligt bara glider isär och att man kan ramla ned

    Никлас Быгдестам

    Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala

  13. #13
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    1 985

    Sv: Målade gängor

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Bygdestam Visa inlägg
    Men vad har hänt? Antar att kopplet gått sönder. Men hände detta ute på linjen? Eller hände detta när tåget skulle rulla iväg från stationen?

    Om detta hände ute på linjen så tänker jag närmast på den mardröm det måste vara för en eventuell resenär som just håller på att gå mellan dessa två vagnar. Att det plötsligt bara glider isär och att man kan ramla ned
    Kopplet består av stänger med flänsar i ena änden. Över flänsarna placeras ett överfall som består av två halvor vilka hålls ihop av skruvar och muttrar. Tyvärr hade skruvarnas gängor målats innan muttrarna kom på plats. Skruvarna blev då inte tillräckligt åtdragna och släppte efterhand till dess att olyckan skedde.


  14. #14
    Passagerare
    Medlem
    jan 2020
    Inlägg
    240

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    [QUOTE=Zaphod;156644]Vissa av dessa uttryck har jag främst läst om på engelska så det kan vara så att jag lite svengelskt och klumpigt översatte dem.


    1. Rullmotstånd, kallas ibland för friktion, och är den retarderande kraften som uppkommer av att hjulet och/eller banan deformeras. Även om det säkert finns en liten bidragande effekt från vidhäftning så är det (om jag förstår rätt) främst deformation som orsakar detta motstånd. Det är detta motstånd som jämförs mellan rälsfordon och vägfordon för att beskriva varför tågfärd är så energieffektivt.

    Rullmotståndet kommer delvis från fordonens lager. De gamla fordonen med glidlager hade ett betydligt större rullmotstånd än vagnar med kullager/rullager. Dessutom finns en typ av rullmotstånd kallat kurvmotstånd som uppkommer i kurvor. Kurvmotståndet minskar om det förekommer rälsförhöjning i kurvan.


  15. #15
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Körsbär: Jag hade inte tänkt på att hjullagren kan påverka rullmotståndet men det känns rimligt.

    Angående min tredje fråga i OP:n. Jag hittade denna beskrivning från Tydals hemsida:

    "R-broms har snabb tillsättning och lossning samt hög bromskraft.P-broms har snabb tillsättning och lossning samt lägre bromskraft.G-broms har långsam tillsättning och lossning samt lägre bromskraft."

    Om man kollar på bilden som Anders_W länkade i denna tråd, så ser man att bromsvikterna för R, P och G skiljer sig.

    Som jag har förstått det så mäts bromsvikterna genom stoppsträckan i nödbroms så den långa tillsättningstiden för G-broms borde (?) inte ge artificiellt låg bromsvikt, dvs G-broms har lägre bromscylindertryck vid fullbroms. Låter detta rimligt?


    Intressant nog så finns det en bromsvikt även för handbromsen. Jag antar att man här har konverterat bromskraften för handbromsen till en bromsvikt snarare än att ha testat stoppsträckan med handbromsen tillsatt?


  16. #16
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    42

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Tribologi är inte alltid så lätt. I din undran om G-broms behöver inte det ge lägre bromskraft . I stryrventilen finns det en dysa som ger långsammare till/loss hastighet i läge G än P , men det innebär inte lägre bromscylindertryck än i läge P. Detta gäller först och främst vagnar med enbart G-P omställning.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av s015yh Visa inlägg
    Tribologi är inte alltid så lätt. I din undran om G-broms behöver inte det ge lägre bromskraft . I stryrventilen finns det en dysa som ger långsammare till/loss hastighet i läge G än P , men det innebär inte lägre bromscylindertryck än i läge P. Detta gäller först och främst vagnar med enbart G-P omställning.
    Jag kanske missuppfattar dig, men menar du att vagnar med enbart G-P omställning har lägre bromscylindertryck i läge G?

    En uppföljningsfråga: Är tillsättningstiden för en vagn i läge G (tex en vagn med G-P omställning men även vagnar med G-P-R) identisk med en vagn i läge P *vid nödbroms*?

    Skälet till min uppföljningsfråga är att jag läste i "UIC leaflet 544-1:2013" att retardationen bestäms genom att nödbromsa vagnen från en viss hastighet och sedan mäta stoppsträckan (beskrivs här). Jag har tyvärr inte kvar denna källa men jag minns att 4 sekunder användes som tillsättningstid.

    Om tillsättningstiden är lika för alla lägen vid nödbroms så borde fordon med olika bromsvikter för G,P och R innebära att bromskraften är olika, men om tillsättningstiden är olika så känns det rimligt att den lägre bromsvikten helt enkelt kommer sig av att vagnar i läge G färdas en längre sträcka obromsade.


  18. #18
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    42

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Jag kanske missuppfattar dig, men menar du att vagnar med enbart G-P omställning har lägre bromscylindertryck i läge G?

    En uppföljningsfråga: Är tillsättningstiden för en vagn i läge G (tex en vagn med G-P omställning men även vagnar med G-P-R) identisk med en vagn i läge P *vid nödbroms*?

    Skälet till min uppföljningsfråga är att jag läste i "UIC leaflet 544-1:2013" att retardationen bestäms genom att nödbromsa vagnen från en viss hastighet och sedan mäta stoppsträckan (beskrivs här). Jag har tyvärr inte kvar denna källa men jag minns att 4 sekunder användes som tillsättningstid.

    Om tillsättningstiden är lika för alla lägen vid nödbroms så borde fordon med olika bromsvikter för G,P och R innebära att bromskraften är olika, men om tillsättningstiden är olika så känns det rimligt att den lägre bromsvikten helt enkelt kommer sig av att vagnar i läge G färdas en längre sträcka obromsade.
    Ja du missförstår mig, jag skrev att det behöver inte vara mindre bromstryc i läge G. som svar på följdfrågan , nej den är inte den samma , som jag skrev om dysan så kommer tillsättningstiden att bli längre.


  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    119

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Jag har ett svagt minne av en artikel om X5 tågen.
    Drivhjulen kunde gå maximalt 4% snabbare än löphjulen innan det började slira.
    För att få maximal acceleration vilket var viktigt med X5 hade föraren en mätare som visade hur nära slirning man låg.
    Minns jag rätt eller har jag drömt detta?


  20. #20
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    147

    Sv: Frågor: Rc-lok adhesionsutnyttjande och "slack action" med svenska koppel

    Citat Ursprungligen postat av s015yh Visa inlägg
    Ja du missförstår mig, jag skrev att det behöver inte vara mindre bromstryc i läge G. som svar på följdfrågan , nej den är inte den samma , som jag skrev om dysan så kommer tillsättningstiden att bli längre.
    Ok. Hur kommer det sig att man inte låter G-,P- och R-läget dela samma nödbromsventil (dvs att de har olika tillsättningstider med driftbroms men samma med nödbroms)?

    Jag förstår att detta skulle öka risken för att kopplet går av men det kanske är att föredra om man kan sänka stoppsträckan med ett par hundra meter.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •