Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 32

Ämne: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

  1. #1
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 188

    Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Det är i alla fall rubriken till pressmeddelandet till den väntade infrastrukturpropositionen. Om jag inte misstar mig kommer den ekonomiska investeringsramen att öka från 700 till nästan 875 miljarder kronor. Enligt pressmeddelandet ska dessa pengar i alla fall täcka kostnaden för projekt in den nuvarande transportplanen plus en stor mängd pengar till underhåll.

    Här är en länk till den digitala pressträffen.


    Här är en länk till pressmeddelandet.
    https://regeringen.se/pressmeddeland...ukturatgarder/

    Här är slutligen en länk till regeringens infrastrukturproposition (Prop. 2020/21:151). För den som är intresserad har propositionen totalt 63 läsvärda sidor (2^6-1).
    https://regeringen.se/497a21/content...rop.-202021151

    /Axel L


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    731

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Några rader om detta på Järnvägar.nu
    https://jarnvagar.nu/mer-men-inte-tillrackligt-mycket/


  3. #3
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 188

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av ulf nyström Visa inlägg
    Några rader om detta på Järnvägar.nu
    https://jarnvagar.nu/mer-men-inte-tillrackligt-mycket/
    Man kan i alla fall notera att ökningen i underhållsanslag är trots allt ganska stor. För järnvägssidan är det enligt artikeln en ökning med 32% från 125 miljarder till 165 miljarder kronor. Den årliga tillväxttakten på underhållsmedel för järnväg motsvarar i detta fall 7.2%. På vägsidan är det en mer blygsam ökning på 20% från 164 miljarder till 197 miljarder kronor vilket motsvarar en årligt tillväxttakt på 4.5%.

    I mina ögon tycker jag att ökningen i underhållsanslag är fullt rimliga och ganska stora. Detta gäller framförallt om man tar i beaktande att ökningen är betydligt större än den nuvarande inflationstakten.

    /Axel L

    Senast redigerat av Axel L den 2021-04-16 klockan 16:47:24.

  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    524

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    ...

    Senast redigerat av Bengt Löfgren den 2021-04-16 klockan 17:17:57. Anledning: ej längre relevant

  5. #5
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 188

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Löfgren Visa inlägg
    Läsanvisning av ovanstående inlägg: Står miljoner skall vara miljarder.
    Tack, de angivna siffrorna är nu korrigerade.

    /Axel L


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    293

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Man kan i alla fall notera att ökningen i underhållsanslag är trots allt ganska stor. För järnvägssidan är det enligt artikeln en ökning med 32% från 125 miljarder till 165 miljarder kronor. Den årliga tillväxttakten på underhållsmedel för järnväg motsvarar i detta fall 7.2%. På vägsidan är det en mer blygsam ökning på 20% från 164 miljarder till 197 miljarder kronor vilket motsvarar en årligt tillväxttakt på 4.5%.

    I mina ögon tycker jag att ökningen i underhållsanslag är fullt rimliga och ganska stora. Detta gäller framförallt om man tar i beaktande att ökningen är betydligt större än den nuvarande inflationstakten.

    /Axel L
    Pengar är inte allt! Man ska få ut pengarna i spåret också!

    Här finns flera administrativa problem som borde vara lösta för länge sen. Underhållet, oavsett vad som sägs i en regeringsproposition är anslagsfinansierat och budgeteras ett år i taget och det är mer eller mindre omöjligt att flytta underhållspengar mellan åren, något som kan vara praktiskt att göra om ett investeringobjekt ska gå fram på samma ställe och man vill samordna. Idag har vi en ryckighet i finansieringen av underhållet kontra förbrukandet av medel vilket gör att "output" i spåret ser ut som en sinuskurva eftersom man gasar och bromsar under samma år.

    På tekniksidan finns massvis att göra. Man har ju överlåtit till marknaden att lösa underhållsproblemen, men inte gett marknaden några vettiga förutsättningar att utvecklas, snuttifierade kontrakt som bara är på fem år gör att en enda innovation man fått på underhållssidan är att man kan sätta lite ballare grejer på sin Huddig-traktor. Nåt annat har vi inte fått! Allt snack om "mer järnväg för pengarna" klirrar så otroligt ihåligt eftersom underhållet bara blir dyrare och dyrare men det blir inte mer effektivare. Var är underhållstågen, var är de industriella processerna?


  7. #7
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 313

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Txp Visa inlägg
    Pengar är inte allt! Man ska få ut pengarna i spåret också!

    Här finns flera administrativa problem som borde vara lösta för länge sen. Underhållet, oavsett vad som sägs i en regeringsproposition är anslagsfinansierat och budgeteras ett år i taget och det är mer eller mindre omöjligt att flytta underhållspengar mellan åren, något som kan vara praktiskt att göra om ett investeringobjekt ska gå fram på samma ställe och man vill samordna. Idag har vi en ryckighet i finansieringen av underhållet kontra förbrukandet av medel vilket gör att "output" i spåret ser ut som en sinuskurva eftersom man gasar och bromsar under samma år.

    På tekniksidan finns massvis att göra. Man har ju överlåtit till marknaden att lösa underhållsproblemen, men inte gett marknaden några vettiga förutsättningar att utvecklas, snuttifierade kontrakt som bara är på fem år gör att en enda innovation man fått på underhållssidan är att man kan sätta lite ballare grejer på sin Huddig-traktor. Nåt annat har vi inte fått! Allt snack om "mer järnväg för pengarna" klirrar så otroligt ihåligt eftersom underhållet bara blir dyrare och dyrare men det blir inte mer effektivare. Var är underhållstågen, var är de industriella processerna?
    Och du är då säker på att "underhållstågen" är billigare och effektivare än en Huddig?

    Jag är inte så säker. Jag tror dock att utgifterna för underhåll har ökat, men jag är inte så säker på att det har blivit ineffektivt. Tvärt om så är många av de projekt jag varit med i och sett senaste åren ihopslagna projekt med flertalet åtgärder som man gör samtidigt. Ett spårbyte förr var att man på natten bytte spår och slipers och på dagen körde tåg. Nu är det oftare totala banupprustningar där man även gör mycket dränerings- och BEST-åtgärder samtidigt. Men däremot så har Trafikverket stora problem anser jag med sina förfrågningsunderlag där man lägger över mycket risker på Entreprenörerna. Risker som man då får betala dyrt för, ibland ganska onödigt.

    Men jag håller med dig kring problemen att flytta pengar över åren, det är är inget bekymmer i en perfekt teoretisk värld där alla planer blir som man tänkt. Men då vi lever i verkligheten så skulle man behöva se över det. Tex genom att mindre projekt (tex 250 mkr) fick hela potten med en gång och kan hantera dessa pengar fritt över åren projektet tar.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  8. #8
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 188

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Men däremot så har Trafikverket stora problem anser jag med sina förfrågningsunderlag där man lägger över mycket risker på Entreprenörerna. Risker som man då får betala dyrt för, ibland ganska onödigt.
    Det är säkert en ganska svår uppgift att hitta en lämplig ekonomisk riskbalans mellan entreprenören och Trafikverket vid en upphandling. Den största risken jag ser om man flyttar en stor del av den ekonomiska risken till Trafikverket är att man ger ett incitament att ge oseriöst låga anbud och sedan kräva ersättning av Trafikverket för att täcka eventuella kostnadsskillnader mellan den förväntade kostnaden som är angiven i anbudet och den verkliga kostnaden för entreprenören.

    /Axel L


  9. #9
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 313

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    Det är säkert en ganska svår uppgift att hitta en lämplig ekonomisk riskbalans mellan entreprenören och Trafikverket vid en upphandling. Den största risken jag ser om man flyttar en stor del av den ekonomiska risken till Trafikverket är att man ger ett incitament att ge oseriöst låga anbud och sedan kräva ersättning av Trafikverket för att täcka eventuella kostnadsskillnader mellan den förväntade kostnaden som är angiven i anbudet och den verkliga kostnaden för entreprenören.

    /Axel L
    Nej, det är ingen svår uppgift. Det kräver bara kompetens och tid i tidiga skeden av upphandlingarna/projekten. Jag är själv med i utvecklingsprojekt som ska hantera detta.

    Att vissa dåliga entreprenörer kommer att lägga låga anbud och sedan kräva ersättning finns alltid. Som tur är så har vi dock väldigt många bra entreprenörer som lägger rimliga anbud också och de dåliga entreprenörerna brukar inte bli så långvariga i branschen.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  10. #10
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Och du är då säker på att "underhållstågen" är billigare och effektivare än en Huddig?

    Jag är inte så säker. Jag tror dock att utgifterna för underhåll har ökat, men jag är inte så säker på att det har blivit ineffektivt. Tvärt om så är många av de projekt jag varit med i och sett senaste åren ihopslagna projekt med flertalet åtgärder som man gör samtidigt. Ett spårbyte förr var att man på natten bytte spår och slipers och på dagen körde tåg. Nu är det oftare totala banupprustningar där man även gör mycket dränerings- och BEST-åtgärder samtidigt. Men däremot så har Trafikverket stora problem anser jag med sina förfrågningsunderlag där man lägger över mycket risker på Entreprenörerna. Risker som man då får betala dyrt för, ibland ganska onödigt.

    Men jag håller med dig kring problemen att flytta pengar över åren, det är är inget bekymmer i en perfekt teoretisk värld där alla planer blir som man tänkt. Men då vi lever i verkligheten så skulle man behöva se över det. Tex genom att mindre projekt (tex 250 mkr) fick hela potten med en gång och kan hantera dessa pengar fritt över åren projektet tar.
    "Underhållståg" eller "PEBA" var säkerligen ändamålsenligt på grusbanorna. Upplägget där var att gå över varje sträcka vart sjätte år, då bytte man också en fjärdedel av slipersen och spårriktade baserat på behov. Under mellanåren minimerade man istället underhållet. Motsvarande princip tillämpades även på övriga banor, men har man betongslipers bortfaller slipersbytesbehovet, det hanteras istället genom totalbyte med intervall på 30-60 år. Det är inte helt självklart att PEBA var rätt på betongspår, i vart fall är intervallet vart sjätte år inte givet. Däremot är någon form av banunderhållsveckor säkerligen av godo för att samla det förebyggande och tillståndsbaserade underhållet.

    När det sedan gäller underhållskostnaderna har de självklart ökat, därför att man hade dragit ned dem farligt lågt. Min hypotes är att med tillkomsten av Banverket började man dra ned på kostnaderna med några procent per år. Om jag inte minns fel drog man totalt ned i storleksordningen 20 % och hade fortfarande ett vettigt underhåll. Sedan fortsatte man minska anslagen in på 2000-talet, men då skar man för djupt, detta håller man fortfarande på att hämta hem. Stundom får upphandlingen skulden för detta, men jag hävdar att det snarare är anslagens storlek som varit problemet.

    När det gäller förfrågningsunderlag lönar det sig att lägga resurser på att precisera istället för att lämpa det på entreprenören. Undvik således totalentreprenad för underhållsåtgärder!


  11. #11
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 313

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    "Underhållståg" eller "PEBA" var säkerligen ändamålsenligt på grusbanorna. Upplägget där var att gå över varje sträcka vart sjätte år, då bytte man också en fjärdedel av slipersen och spårriktade baserat på behov. Under mellanåren minimerade man istället underhållet. Motsvarande princip tillämpades även på övriga banor, men har man betongslipers bortfaller slipersbytesbehovet, det hanteras istället genom totalbyte med intervall på 30-60 år. Det är inte helt självklart att PEBA var rätt på betongspår, i vart fall är intervallet vart sjätte år inte givet. Däremot är någon form av banunderhållsveckor säkerligen av godo för att samla det förebyggande och tillståndsbaserade underhållet.

    När det sedan gäller underhållskostnaderna har de självklart ökat, därför att man hade dragit ned dem farligt lågt. Min hypotes är att med tillkomsten av Banverket började man dra ned på kostnaderna med några procent per år. Om jag inte minns fel drog man totalt ned i storleksordningen 20 % och hade fortfarande ett vettigt underhåll. Sedan fortsatte man minska anslagen in på 2000-talet, men då skar man för djupt, detta håller man fortfarande på att hämta hem. Stundom får upphandlingen skulden för detta, men jag hävdar att det snarare är anslagens storlek som varit problemet.

    När det gäller förfrågningsunderlag lönar det sig att lägga resurser på att precisera istället för att lämpa det på entreprenören. Undvik således totalentreprenad för underhållsåtgärder!
    Entreprenadformen är aldrig ett problem..

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  12. #12
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Entreprenadformen är aldrig ett problem..
    Nej, det är ju bara att ta fram underlag för en generalentreprenad och kalla den för totalentreprenad, så kostar det dessutom lite mer.


  13. #13
    Passagerare
    Medlem
    jun 2018
    Inlägg
    120

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Frågan är om dessa pengar verkligen kommer? Ofta ligger så kallade satsningar långt fram i tiden som då kan sparas bort. Det har ju hänt med varenda satsning hittills. Jag har aldrig sett en framtung satsning på järnvägen. Dvs där beloppen är störst de första åren och därefter sjunkande.

    Det vore mycket bra ifall man kunde tillåta en större flexibilitet med att låta myndigheter få behålla pengar ett par-tre år för projekten så att man får ut effekten i förhållande till tiden som behövs. (Myndigheter borde alltså få ha ett eget litet sparkonto som finansdepartementet och riksdagen inte har laglig rätt att titta på, givetvis reglerat så att man inte får ha för mycket där. Det räcker med att t.ex. Riksrevisionen och KU har rätt att granska om man misstänker oegentligheter.)

    Det är bra om Trafikverket har en egen underhållsorganisation som kan vara med att både pressa priser och bistå med kompetens kring det som behöver upphandlas samt granska det jobb som beställs. (Dvs de jobb som bara får in fördyra anbud kanske man ska göra själva.)

    Förövrigt så borde man ta upp obligationslån från pensionsfonder till några investeringar för kanske en eller ett par 100 Mdr för att testa marknaden för att kunna göra en framtung satsning. T.ex. Göteborg-Mölndal-Landvetter-Borås-Jönköping-Mjölby. Måste inte nödvändigtvis vara snabbjärnväg utan 250 km/h i ballast räcker utmärkt.


  14. #14
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    131

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Jag försöker förstå vad regeringen förslår jämfört med trafikverkets inriktningsunderlag. Det är inte helt enkelt eftersom TRV använder 2017 års priser medan regeringen använder 2021 års priser när de talar om den nya infrastrukturpropositionen men 2017 års priser när de talar om nuvarande planperiod (ökningarna ser ju större ut så). De båda bryter också ner totalerna olika.

    Regeringen talar om vidmakthållande och utveckling. Summan av dessa verkar stämma med totalen.

    Vad jag kan se så tycks skillnaden mellan 2017 års priser och 2021 års priser vara 6,165%. Om jag räknar upp TRVs olika förslag (0, +/- 20% med och utan stambanor i finansieringen) till 2021 års priser och bryter ner dem enligt regeringens proposition så kommer jag fram till denna tabell (i miljarder kronor):



    Detta är regeringens proposition i samma format:



    Det regeringen föreslår för vidmakthållande är alltså vad jag förstår något lägre än TRV:s förslag 0% med stambanor. Om denna ram skriver TRV:

    "Planeringsramen för vidmakthållande är inte fullt ut tillräcklig (ca 97 procent) för att upprätthålla nuvarande funktionalitet, och det eftersatta underhållet kan inte återtas."

    Som jag uppfattar regeringens proposition så kommer underhållsskulden alltså fortsätta att växa. Jag har valt att inte dela upp vidmakthållande i väg resp. järnväg, men detta gäller vad jag kan se båda i lika stor utsträckning.

    Sedan kommer vi till summan för utveckling. Regeringen skriver att nuvarande plan ska fullföljas. När jag räknar ihop vad TRV anser att detta kommer att kosta och räknar upp det till 2021 års priser så kommer jag fram till att detta skulle kosta 376 miljarder. Kvar för ytterligare objekt skulle alltså vara 437-376=61 miljarder. Detta är alltså vad som finns tillgängligt för ytterligare etapper på stambanorna samt Norrbotniabanan (som har pekats ut av regeringen), men också för allt annat som trafikverket vill genomföra utöver det som finns i nuvarande plan som t ex ökade anslag till länsplanerna.

    Rätta mig gärna om jag har räknat fel eller missförstått på något annat sätt!

    Senast redigerat av pnott den 2021-04-17 klockan 18:19:21.

  15. #15
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av leoarietis Visa inlägg
    Frågan är om dessa pengar verkligen kommer? Ofta ligger så kallade satsningar långt fram i tiden som då kan sparas bort. Det har ju hänt med varenda satsning hittills. Jag har aldrig sett en framtung satsning på järnvägen. Dvs där beloppen är störst de första åren och därefter sjunkande.

    Det vore mycket bra ifall man kunde tillåta en större flexibilitet med att låta myndigheter få behålla pengar ett par-tre år för projekten så att man får ut effekten i förhållande till tiden som behövs. (Myndigheter borde alltså få ha ett eget litet sparkonto som finansdepartementet och riksdagen inte har laglig rätt att titta på, givetvis reglerat så att man inte får ha för mycket där. Det räcker med att t.ex. Riksrevisionen och KU har rätt att granska om man misstänker oegentligheter.)
    Instämmer om baktungheten, det är helt enkelt inte trovärdigt i längden.

    Myndigheten centralt har en anslagskredit, men den brukar myndighetens ledning inte tillåta nyttjande av längre ned i organisationen. Risken är att ditt förslag kommer att hanteras på motsvarande sätt, dvs allting blir oförändrat utom på ledningsnivå.


  16. #16
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av pnott Visa inlägg
    Jag försöker förstå vad regeringen förslår jämfört med trafikverkets inriktningsunderlag. Det är inte helt enkelt eftersom TRV använder 2017 års priser medan regeringen använder 2021 års priser när de talar om den nya infrastrukturpropositionen men 2017 års priser när de talar om nuvarande planperiod (ökningarna ser ju större ut så). De båda bryter också ner totalerna olika.

    ...

    Rätta mig gärna om jag har räknat fel eller missförstått på något annat sätt!
    Bra och pedagogiskt beskrivet! Låter trovärdigt, men jag har inte i detalj stämt av siffrorna.

    Lite trist att anslaget innebär ett fortsatt växande underhållsberg medan det bästa hade varit att få gneta av lite på det.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    131

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Bra och pedagogiskt beskrivet! Låter trovärdigt, men jag har inte i detalj stämt av siffrorna.

    Lite trist att anslaget innebär ett fortsatt växande underhållsberg medan det bästa hade varit att få gneta av lite på det.
    Tack.

    Det känns trots att summorna svindlar som att det är lite mellanmjölk över propositionen.


  18. #18
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    39

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Vilken Infrapropp har varit realistisk och i nivå med behovet ? Någon som har ett förslag?


  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    293

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Och du är då säker på att "underhållstågen" är billigare och effektivare än en Huddig?

    Jag är inte så säker. Jag tror dock att utgifterna för underhåll har ökat, men jag är inte så säker på att det har blivit ineffektivt. Tvärt om så är många av de projekt jag varit med i och sett senaste åren ihopslagna projekt med flertalet åtgärder som man gör samtidigt. Ett spårbyte förr var att man på natten bytte spår och slipers och på dagen körde tåg. Nu är det oftare totala banupprustningar där man även gör mycket dränerings- och BEST-åtgärder samtidigt. Men däremot så har Trafikverket stora problem anser jag med sina förfrågningsunderlag där man lägger över mycket risker på Entreprenörerna. Risker som man då får betala dyrt för, ibland ganska onödigt.

    Men jag håller med dig kring problemen att flytta pengar över åren, det är är inget bekymmer i en perfekt teoretisk värld där alla planer blir som man tänkt. Men då vi lever i verkligheten så skulle man behöva se över det. Tex genom att mindre projekt (tex 250 mkr) fick hela potten med en gång och kan hantera dessa pengar fritt över åren projektet tar.
    Jag tänker på tiden som underhållet faktiskt får ut. Vill man, som man gjort i storstäderna, krympa underhållsfönstret till 4-5 timmar så krävs ett annat sätt att arbeta. Norrmännen har löst det med sitt underhållståg. Man åker ut och jobbar på den plats man ska. Då tror jag inte en huddig-traktor och ett arbetslag duger, det måste till någonting annat. Ett underhållståg av norsk modell kan vara en lösning, men det kan också vara "något annat", t.ex att TRV en gång för alla sätter ner foten kring hur mycket underhållet ska få vad gäller tid i spår. Nästa problem är att ingen entreprenör med de korta underhållskontrakt vi har kommer vilja göra någon investeringen är det som krävs för kontraktet. Det räcker med att fråga dem, för det är det svaret man får!

    Snuttifieringen av kontrakten orsakar också problem, eftersom tider i spår då måste samköras mellan tre-fyra entreprenörer för att trafiken är genomgående. I Stockholmsområdet är det på det sättet, där har man dessutom olika kontraktkrav för de olika kontrakten som har tre olika entreprenörer. Jag har inte säker på att detta är rätt sätt att jobba för att få ut stålarna i spåret. Det läggs otroliga mängder energi och resurser på planeringssidan, men man borde kunnat underlätta genom att införa lite mer stordrift för alla. Bara att få ut underhållståg och få bort alla telefonsamtal som krävs vid etablering av skydd skulle spara enorma mängder tid. Det skulle vara intressant att se en samhällsekonomisk effektberäkning på detta någon gång.

    TPÅ-processen har gjort att mycket kan samordnas och det där kan bli en bra process framöver, men det kommer krävas att medelstilldelningen till UH, IV och PR faktiskt blir mer träffsäkert eftersom det kommer bli mycket svårare att flytta objekt som redan är samordnade i TPÅ-processen. Vi har exempel i 2023 är objekt fördyrats, men dessa kan inte läggas 2024, eftersom 2024 är "fullt" så måste det skjutas till 2025. Det är en realitet redan idag och jag tror inte riktigt det gått upp för alla hur mycket som faktiskt ska ut i spåret de kommande åren.

    Själv skulle jag önska att Planering och Underhåll blev ett gemensamt VO. Jag tror det skulle underlätta en hel del, eftersom båda två är mer eller mindre beställande VO:n utöver baskontrakten.


  20. #20
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 313

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Txp Visa inlägg
    Jag tänker på tiden som underhållet faktiskt får ut. Vill man, som man gjort i storstäderna, krympa underhållsfönstret till 4-5 timmar så krävs ett annat sätt att arbeta. Norrmännen har löst det med sitt underhållståg. Man åker ut och jobbar på den plats man ska. Då tror jag inte en huddig-traktor och ett arbetslag duger, det måste till någonting annat. Ett underhållståg av norsk modell kan vara en lösning, men det kan också vara "något annat", t.ex att TRV en gång för alla sätter ner foten kring hur mycket underhållet ska få vad gäller tid i spår. Nästa problem är att ingen entreprenör med de korta underhållskontrakt vi har kommer vilja göra någon investeringen är det som krävs för kontraktet. Det räcker med att fråga dem, för det är det svaret man får!

    Snuttifieringen av kontrakten orsakar också problem, eftersom tider i spår då måste samköras mellan tre-fyra entreprenörer för att trafiken är genomgående. I Stockholmsområdet är det på det sättet, där har man dessutom olika kontraktkrav för de olika kontrakten som har tre olika entreprenörer. Jag har inte säker på att detta är rätt sätt att jobba för att få ut stålarna i spåret. Det läggs otroliga mängder energi och resurser på planeringssidan, men man borde kunnat underlätta genom att införa lite mer stordrift för alla. Bara att få ut underhållståg och få bort alla telefonsamtal som krävs vid etablering av skydd skulle spara enorma mängder tid. Det skulle vara intressant att se en samhällsekonomisk effektberäkning på detta någon gång.

    TPÅ-processen har gjort att mycket kan samordnas och det där kan bli en bra process framöver, men det kommer krävas att medelstilldelningen till UH, IV och PR faktiskt blir mer träffsäkert eftersom det kommer bli mycket svårare att flytta objekt som redan är samordnade i TPÅ-processen. Vi har exempel i 2023 är objekt fördyrats, men dessa kan inte läggas 2024, eftersom 2024 är "fullt" så måste det skjutas till 2025. Det är en realitet redan idag och jag tror inte riktigt det gått upp för alla hur mycket som faktiskt ska ut i spåret de kommande åren.

    Själv skulle jag önska att Planering och Underhåll blev ett gemensamt VO. Jag tror det skulle underlätta en hel del, eftersom båda två är mer eller mindre beställande VO:n utöver baskontrakten.
    Jag håller med dig till 99% (allt utom just modellen med "ett norskt underhållståg". Men allt annat håller jag med om. Främst om mer tider i spår. Planering tycker det är heligt att "tågen ska fram" och det kan jag hålla med om. Men samtidigt gnäller de att tåg står still pga infrafel och att UH-kostnaderna ökar. Har flera gånger fått svar om "oj, jag förstod inte hur dyrt det var att ställa in en tid för er" när vi i investeringsprojekten hastigt och lustigt har fått tider borttagna med kostnader på flera hundra tusen kronor som följd.

    Gällande underhållståg så är jag främst rädd att dessa kommer att vara jätteeffektiva 20-25% av tiden. Resten kommer det att stå och kosta pengar. Sen märker vi redan idag hur spårgående maskiner som inte tar sig från spåret (typ Kirow eller liftmotorvagnar) tar mycket plats. Några servicefönster där inga arbeten förutom kontaktledningsinspektioner kan ske just för att liftmotorvagnen ska fram och den måste ha hela bandelen fri. Sen måste dessa ha tider i spår hela vägen till och från arbetsplatsen där en Huddig eller lifträlslastbil kan etablera på en plankorsning.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •