Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 32 av 32

Ämne: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

  1. #21
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 079

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Txp Visa inlägg
    Ett underhållståg av norsk modell kan vara en lösning, men det kan också vara "något annat", t.ex att TRV en gång för alla sätter ner foten kring hur mycket underhållet ska få vad gäller tid i spår.
    Två undringar:
    1. Vad är ett underhållståg? Vad är fördelarna och när används de mest (är det saker som görs vart 5:e år eller skulle man rulla ut det på en sträcka minst en gång varje år?)
    2. Vad är det för slags tider som diskuteras här (där Trv kan sätta ner foten)? Det är väl inte tid för kontaktledningsbyten, och inte felavhjälpning?
    Och hur ofta skulle de behövas? Jag har uppfattat att på 4-spårssträckor är ofta ett spår avstängt nattetid på sommarhalvåret, räcker det långt? Går det att göra likadant på dubbelspår? Är det enkelspår som är problemet, kombinerat med att när persontrafiken inte kör, så finns det viktiga posttåg och långväga godståg?


  2. #22
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 313

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Två undringar:
    1. Vad är ett underhållståg? Vad är fördelarna och när används de mest (är det saker som görs vart 5:e år eller skulle man rulla ut det på en sträcka minst en gång varje år?)
    2. Vad är det för slags tider som diskuteras här (där Trv kan sätta ner foten)? Det är väl inte tid för kontaktledningsbyten, och inte felavhjälpning?
    Och hur ofta skulle de behövas? Jag har uppfattat att på 4-spårssträckor är ofta ett spår avstängt nattetid på sommarhalvåret, räcker det långt? Går det att göra likadant på dubbelspår? Är det enkelspår som är problemet, kombinerat med att när persontrafiken inte kör, så finns det viktiga posttåg och långväga godståg?
    2. Det handlar om tider i spår. Enkelt förklarat den tiden som behövs för att göra en åtgärd. Det är en ständig kamp att få dessa tider. Man ser i ett underhållsprojekt att "här behöver vi 10 timmar", man ansöker om 10 timmar, får 7 timmar, måste forcera arbete med mer folk och maskiner men sedan kan någon komma och säga att "Vi måste köra igenom ett tåg efter 3 timmar och tillslut sitter man med 3+3 timmar kvar och enorma kostnader.

    Det är lite som att du hade velat bygga om köket hemma, entreprenören säger att "Det här gör jag på 2 veckor med 2 man" och lägger in ett anbud, du säger "nä, du får göra det på 1 vecka", entreprenören godtar det och forcerar och sen kommer du och säger att "På torsdag måste jag har köket så då får ni stå still och allt ska vara funktionellt" och sen ska ni vara klara på söndag ändå. Entreprenören forcerar och sen kommer du efteråt och är fly förbannad för att det blev dubbelt så dyrt som entreprenörens första anbud.

    Och varför detta är så aktuellt för den här tråden är att ska man nu få ut alla de pengarna som man får i FLER åtgärder, så kommer det krävas mer och bättre tider i spår. Annars kommer man få FÄRRE åtgärder fast för samma pengar.

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  3. #23
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 079

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    2. Det handlar om tider i spår. Enkelt förklarat den tiden som behövs för att göra en åtgärd. Det är en ständig kamp att få dessa tider. Man ser i ett underhållsprojekt att "här behöver vi 10 timmar", man ansöker om 10 timmar, får 7 timmar, måste forcera arbete med mer folk och maskiner men sedan kan någon komma och säga att "Vi måste köra igenom ett tåg efter 3 timmar och tillslut sitter man med 3+3 timmar kvar och enorma kostnader.
    Rör det "vanligt underhåll", dvs något man behöver göra flera gånger om året, eller är det en speciell sak man gör som ett första steg i ett projekt (typ förberedelse för en totalavstängning)? I det första fallet om man vill ha en 10-timmarspass varannan månad under ett år så förstår jag om planerare säger att det måste planeras annorlunda, medan i det andra fallet så borde det behövas en dialog, där planerare tittar på vilken tid som går bra (kanske är det så att om man skall få 10 timmar kan man lika bra ge 12 timmar, medan skall det bli bättre för trafiken så måste man ner under 7 timmar) och sen får man försöka få ihop något bra. Och eftersom det var en engångsgrej som måste göras så borde ni kanske få 10-12 timmar.
    Å andra sidan borde man väl snabbt annonsera att det finns 12 timmars uppehåll, så att någon annan kan göra en annan åtgärd på samma sträcka samtidigt.


  4. #24
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Å andra sidan borde man väl snabbt annonsera att det finns 12 timmars uppehåll, så att någon annan kan göra en annan åtgärd på samma sträcka samtidigt.
    Det började vi med redan på 1990-talet. Efter några år var det i genomsnitt tre olika arbeten på varje trafikavstängning, vet inte om man kommit längre idag, eller om man kanske samordnar arbetena redan innan man lägger in tid så att det som var tre arbeten då är ett enda redan från början.


  5. #25
    Passagerare Herrolssons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 313

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Rör det "vanligt underhåll", dvs något man behöver göra flera gånger om året, eller är det en speciell sak man gör som ett första steg i ett projekt (typ förberedelse för en totalavstängning)? I det första fallet om man vill ha en 10-timmarspass varannan månad under ett år så förstår jag om planerare säger att det måste planeras annorlunda, medan i det andra fallet så borde det behövas en dialog, där planerare tittar på vilken tid som går bra (kanske är det så att om man skall få 10 timmar kan man lika bra ge 12 timmar, medan skall det bli bättre för trafiken så måste man ner under 7 timmar) och sen får man försöka få ihop något bra. Och eftersom det var en engångsgrej som måste göras så borde ni kanske få 10-12 timmar.
    Å andra sidan borde man väl snabbt annonsera att det finns 12 timmars uppehåll, så att någon annan kan göra en annan åtgärd på samma sträcka samtidigt.
    Jag skulle säga att det gäller 95% av alla åtgärder med tider i spår. Stora som små!

    Vad jag har förstått så har det blivit avsevärt mycket svårare att få göra direktplanering senaste åren, alltså är det svårt att få komma ut på de där bra tiderna som dyker upp. Stora delar av jobben ska planeras minst 3 månader i förväg.

    ”När jag höll på i spåren” så var de största anledningar till att det var så var för att planering och trafikledning var kraftigt underbemannade. Så ingen skugga ska falla över de som jobbar där. Däremot så behöver de få mer resurser, resurser som då vissa säger ”tas från riktiga åtgärder till administration”. Något som är helt sjukt då en investering i de som planerar detta skulle ge en god avkastning i form av billigare underhållls- och investeringsprojekt.

    Sen finns det vissa entreprenörer som är fantastiskt duktiga med att få ut mycket jobb samtidigt när det väl finns tider, sen finns de de entreprenörer som aldrig kan samordna något alls..

    Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen

  6. #26
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    293

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Broman Visa inlägg
    Två undringar:
    1. Vad är ett underhållståg? Vad är fördelarna och när används de mest (är det saker som görs vart 5:e år eller skulle man rulla ut det på en sträcka minst en gång varje år?)
    2. Vad är det för slags tider som diskuteras här (där Trv kan sätta ner foten)? Det är väl inte tid för kontaktledningsbyten, och inte felavhjälpning?
    Och hur ofta skulle de behövas? Jag har uppfattat att på 4-spårssträckor är ofta ett spår avstängt nattetid på sommarhalvåret, räcker det långt? Går det att göra likadant på dubbelspår? Är det enkelspår som är problemet, kombinerat med att när persontrafiken inte kör, så finns det viktiga posttåg och långväga godståg?
    1. https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhet...ikeholdstoget/


  7. #27
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    293

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Det började vi med redan på 1990-talet. Efter några år var det i genomsnitt tre olika arbeten på varje trafikavstängning, vet inte om man kommit längre idag, eller om man kanske samordnar arbetena redan innan man lägger in tid så att det som var tre arbeten då är ett enda redan från början.
    Skillnaden är att antalet avstängningar är mångdubbelt fler nu jämfört med på 1990-talet och att trafikavstängningarna nu är så många att de måste koordineras nationellt. Den processen är bara några år gammal på Trafikverket, i alla fall i sin nuvarande form (TPÅ-processen). Dessutom ä det ofta underhållet som kommer sist, eller försent, tack vare ryckigheten i finansieringen.


  8. #28
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Txp Visa inlägg
    Skillnaden är att antalet avstängningar är mångdubbelt fler nu jämfört med på 1990-talet och att trafikavstängningarna nu är så många att de måste koordineras nationellt. Den processen är bara några år gammal på Trafikverket, i alla fall i sin nuvarande form (TPÅ-processen). Dessutom ä det ofta underhållet som kommer sist, eller försent, tack vare ryckigheten i finansieringen.
    Och vi som tyckte det var ett stort steg att koordinera dem stråk-vis, exempelvis Stockholm-Malmö.

    Sedan är det förmodligen så att det ökade antalet beror mest på investeringsarbeten, vilka dessutom är koncentrerade till ett fåtal områden, vilket gör det svårt att "passa på" med underhållsarbeten i samma trafikavstängning. Annat var det under exempelvis S200-utbyggnaden.


  9. #29
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    783

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Och vi som tyckte det var ett stort steg att koordinera dem stråk-vis, exempelvis Stockholm-Malmö.

    Sedan är det förmodligen så att det ökade antalet beror mest på investeringsarbeten, vilka dessutom är koncentrerade till ett fåtal områden, vilket gör det svårt att "passa på" med underhållsarbeten i samma trafikavstängning. Annat var det under exempelvis S200-utbyggnaden.
    Vid S200-utbyggnade på Södra Stambanan bestod i princip resandetågen dagtid av ett IC-tåg varannan timme som var lagda med generös gångtid och möttes i Hässleholm, Alvesta, Nässjö och Mjölby, vilket innebar att det gick att köra långa sträckor utan ett enda tågmöte ute på linje. Självklart gick det att få fina tider i spår dagtid- I dag är trafiken med resandetåg söder om Alvesta ungefär sexdubblad.


  10. #30
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 114

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Jag håller med dig till 99% (allt utom just modellen med "ett norskt underhållståg". Men allt annat håller jag med om. Främst om mer tider i spår. Planering tycker det är heligt att "tågen ska fram" och det kan jag hålla med om. Men samtidigt gnäller de att tåg står still pga infrafel och att UH-kostnaderna ökar. Har flera gånger fått svar om "oj, jag förstod inte hur dyrt det var att ställa in en tid för er" när vi i investeringsprojekten hastigt och lustigt har fått tider borttagna med kostnader på flera hundra tusen kronor som följd.

    Gällande underhållståg så är jag främst rädd att dessa kommer att vara jätteeffektiva 20-25% av tiden. Resten kommer det att stå och kosta pengar. Sen märker vi redan idag hur spårgående maskiner som inte tar sig från spåret (typ Kirow eller liftmotorvagnar) tar mycket plats. Några servicefönster där inga arbeten förutom kontaktledningsinspektioner kan ske just för att liftmotorvagnen ska fram och den måste ha hela bandelen fri. Sen måste dessa ha tider i spår hela vägen till och från arbetsplatsen där en Huddig eller lifträlslastbil kan etablera på en plankorsning.
    Man kan inte bra mäta underhållståget i dess effektivitet i andel av utnyttjandet. Det är säkert i många fall billigare att ha en Huddik och några gubbar, på enkelspår kommer sannolikt aldrig underhållståget bli konkurrenskraftigt annat än vid vissa arbetsmoment på vissa banor. På dubbelspår och framföra allt flerspår kan det mycket väl vara dyrare i många fall men är lika mycket en arbetsmiljöfråga. I takt med att kraven på arbetarskydd ökar kan det också tippa över till tågets fördel. Särskilt om det ska projekteras och läggas ut hastighetsnedsättningar i komplexa spårsystem. Min största farhåga är att huddiken med sina två gubbar ska vara ute en natt och en av gubbarna tar ett steg åt höger istället för vänster, hamnar i det trafikerade spåret och blir överkörd. Verkets reaktion på det kan mycket väl bli krav på totalavstängning vid likande arbeten, att i det läget inte ha tillgång till underhållståg kommer bli potentiellt skitdyrt, för tågtrafiken. Trafikverket är tyvärr synnerligen dåligt på avspärrning mellan arbete och trafikerade spår jämfört med sina kollegor ute i Europa. Det är ofta tågvarning i bästa fall flaggspel som gäller, nästa steg är totalavstängning. Allt där emellan som automatisk tågvarning, staket som avspärrning eller kapslade arbetsplatser inne i underhållståg lyser med sin frånvaro. Tyvärr tro jag det beror på att man i allt för stor omfattning tycker att prylarna används för lite för att vara lönsamma. Vad man då inte tänker på är det kan vara bättre för tågtrafiken som helhet att ha en resurs med lågt utnyttjande än att inte ha resursen alls.

    När det gäller Kirovkranen ska man ha med sig att kravet att använda den tillkom i ett läge där en allt för vanlig metod vara att slå kättingar runt växeldelen som skulle till gropen, ta två hjullastare, en i varje änden och skumpa ut över bangårdens spår med växeln och lägga den i gropen. Så från att ha varit byggd på ett avvägt golv hos leverantörer fick växeln en färd där den rycktes, slets och böjdes i alla upptänkliga vinklar innan den hamnade på plats. Hur bangården som det kördes över mådde tycktes även vara av under ordnad betydelse. Billigt, ja visst, bra nyttjande på maskinerna, jodå, bra, inte särskilt. Så jag har viss förståelse för att kravet på Kirovkran tillkom. Sedan blev det ungefär som när investering skulle köra renodlad beställare, en tanke i huvudet samtidigt, detta är den ultimata lösningen på allt. Nu har det ju mjukats upp och man använder mobilkran i många fall istället men det gör inte att Kirovkranen inte är mer lämplig i vissa situationer när det inte går att etablera mobilkranen på ett bra sätt eller det kräver större avstängningar än man är beredd att ta för att genomföra lyftet med mobilkran.

    Ska Trafikverket lyckas med att få ut pengarna i spåret kommer det krävas en annan inställning än den som jag ofta möter idag, på planering kommer man behöva acceptera att vissa tider krävs för vissa arbetsmoment och skapa dessa tider. Men vad som krävs kan inte fluktuera timmar, dagar eller veckor beroende på vem som sitter i projektorganisationen. Likaså kommer det inte räcka att man är bra på att skriva förfrågningsunderlag, man måste också förstå hur anläggningen och trafiken fungerar. Då slipper man sitta på möten med den lösning man själv tycker är den enda och få veta att du får inte de tiderna för denna lösning funkar också för att trycka rör genom banvallen och den nyttjas av andra. Det är också då man kan hitta löningar för att frigöra spår genom att t.ex betala för undanväxling av fordon på driftplatser och därmed få tider i spår som annars inte skulle var möjligt eftersom järnvägsföretaget inte på eget bevåg kommer att betala för undanväxling. Andra sätt är att betala för dieselloksdragning om kontaktledningen behöver vara spänningslös eller helt enkelt betala extrakostnader för att godstågen nyttjar en terminal längre bort från målet under den perioden man behöver ha avstängt. För att sticka ut hakan lite kommer det dock krävas en delvis annan profil på en del av medarbetarna på investering och ett annat tankesätt hos många.

    /Magnus


  11. #31
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Magnus Backman Visa inlägg
    Man kan inte bra mäta underhållståget i dess effektivitet i andel av utnyttjandet. Det är säkert i många fall billigare att ha en Huddik och några gubbar, på enkelspår kommer sannolikt aldrig underhållståget bli konkurrenskraftigt annat än vid vissa arbetsmoment på vissa banor. På dubbelspår och framföra allt flerspår kan det mycket väl vara dyrare i många fall men är lika mycket en arbetsmiljöfråga. I takt med att kraven på arbetarskydd ökar kan det också tippa över till tågets fördel. Särskilt om det ska projekteras och läggas ut hastighetsnedsättningar i komplexa spårsystem. Min största farhåga är att huddiken med sina två gubbar ska vara ute en natt och en av gubbarna tar ett steg åt höger istället för vänster, hamnar i det trafikerade spåret och blir överkörd. Verkets reaktion på det kan mycket väl bli krav på totalavstängning vid likande arbeten, att i det läget inte ha tillgång till underhållståg kommer bli potentiellt skitdyrt, för tågtrafiken. Trafikverket är tyvärr synnerligen dåligt på avspärrning mellan arbete och trafikerade spår jämfört med sina kollegor ute i Europa. Det är ofta tågvarning i bästa fall flaggspel som gäller, nästa steg är totalavstängning. Allt där emellan som automatisk tågvarning, staket som avspärrning eller kapslade arbetsplatser inne i underhållståg lyser med sin frånvaro. Tyvärr tro jag det beror på att man i allt för stor omfattning tycker att prylarna används för lite för att vara lönsamma. Vad man då inte tänker på är det kan vara bättre för tågtrafiken som helhet att ha en resurs med lågt utnyttjande än att inte ha resursen alls.

    När det gäller Kirovkranen ska man ha med sig att kravet att använda den tillkom i ett läge där en allt för vanlig metod vara att slå kättingar runt växeldelen som skulle till gropen, ta två hjullastare, en i varje änden och skumpa ut över bangårdens spår med växeln och lägga den i gropen. Så från att ha varit byggd på ett avvägt golv hos leverantörer fick växeln en färd där den rycktes, slets och böjdes i alla upptänkliga vinklar innan den hamnade på plats. Hur bangården som det kördes över mådde tycktes även vara av under ordnad betydelse. Billigt, ja visst, bra nyttjande på maskinerna, jodå, bra, inte särskilt. Så jag har viss förståelse för att kravet på Kirovkran tillkom. Sedan blev det ungefär som när investering skulle köra renodlad beställare, en tanke i huvudet samtidigt, detta är den ultimata lösningen på allt. Nu har det ju mjukats upp och man använder mobilkran i många fall istället men det gör inte att Kirovkranen inte är mer lämplig i vissa situationer när det inte går att etablera mobilkranen på ett bra sätt eller det kräver större avstängningar än man är beredd att ta för att genomföra lyftet med mobilkran.

    Ska Trafikverket lyckas med att få ut pengarna i spåret kommer det krävas en annan inställning än den som jag ofta möter idag, på planering kommer man behöva acceptera att vissa tider krävs för vissa arbetsmoment och skapa dessa tider. Men vad som krävs kan inte fluktuera timmar, dagar eller veckor beroende på vem som sitter i projektorganisationen. Likaså kommer det inte räcka att man är bra på att skriva förfrågningsunderlag, man måste också förstå hur anläggningen och trafiken fungerar. Då slipper man sitta på möten med den lösning man själv tycker är den enda och få veta att du får inte de tiderna för denna lösning funkar också för att trycka rör genom banvallen och den nyttjas av andra. Det är också då man kan hitta löningar för att frigöra spår genom att t.ex betala för undanväxling av fordon på driftplatser och därmed få tider i spår som annars inte skulle var möjligt eftersom järnvägsföretaget inte på eget bevåg kommer att betala för undanväxling. Andra sätt är att betala för dieselloksdragning om kontaktledningen behöver vara spänningslös eller helt enkelt betala extrakostnader för att godstågen nyttjar en terminal längre bort från målet under den perioden man behöver ha avstängt. För att sticka ut hakan lite kommer det dock krävas en delvis annan profil på en del av medarbetarna på investering och ett annat tankesätt hos många.
    Är UVB-utrustning för växelläggning helt utdaterat?

    När det gäller trafikavstängningar påminns jag om när jag gick utbildning för byggarbetsmiljösamordnare (BAS) 2009 i Banverkets regi. En bärande fråga som jag tidigt ställde var hur man skulle se på om man blev upphandlad som BAS-P i ett projekt innehållande intryckning av en vägport som gjutits vid sidan om med alltför knappt tilltagen tid för inflytten. Eftersom detta kan anses vara en arbetsmiljöpåverkande del av planeringen faller det under BAS-P ansvar. Initialt var ståndpunkten bland övriga att i så fall borde min arbetsgivare inte lämna anbud på uppdraget, men efter ett tag svängde det till att BAS-P-ansvaret finns hos byggherren innan särskild BAS-P utsetts. Därmed blev svaret att jag kunde åta mig att vara BAS-P med reservation för att jag ansåg arbetet felplanerat i de delar jag inte kunde påverka. En slutsats är att Trafikverket i ett sådant fall tagit på sig ett ansvar genom att vänta med att handla upp BAS-P.


  12. #32
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    18

    Sv: Största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder

    Citat Ursprungligen postat av Herrolsson Visa inlägg
    Entreprenadformen är aldrig ett problem..
    Så är det nog. Bekymret är på en större nivå i form av en raskt i ekonomiska termer ökande underhållsskuld. I prisnivå 2021 så är underhållsskulden för statlig järnväg cirka 45,6 MDR. För att vidmakthålla dagens (bristfälliga) funktionalitet så har Trafikverket i inriktningsunderlaget redovisat behov av 179 MDR för perioden 2022-2033 räknat i 2021 års prisnivå. Infrastrukturpropositionen sätter ut 165 MDR för samma period. Således kommer underhållsskulden att öka. Då det, naturligt, kommer att prioriteras underhåll kring storstäderna och de högst prioriterade stråken så kommer bandelarna bortom där att få bära denna börda. Således uppenbar risk för nedsättningar av bärighet och hastighet samt hela trafikavstängningar på grund av bristande underhåll.
    En pinsamhet är att det finns ingen riskanalys gjord eller någon planering för hur man skall hantera denna situation gjord av varken Trafikverket eller Regeringen.
    På vägsidan likaledes illa.


Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •