Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 39 av 39

Ämne: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

  1. #21
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    523

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Vad jag försökte säga är att om man dimensionerar motorerna efter vad batterierna kan ge och ta emot, och batteriet är stort nog att ge den räckvidd som behövs, så kommer hjulen att begränsa på ett tåg. Inte batteriet.
    Polestar 2 har acceleration 0-100 på under 5 sekunder, bara för att det går bra med batteri på cirka 300 km räckvidd.
    Ett tåg har väl minst cirka 30 sekunder 0-100 och 100-0, snarast mer.

    Ett fulladdat fordon i nerförsbacke kan ju hända om batteritåget laddas fullt och sen kör nerför,
    men de ändstationer för tåg utan kontaktledning som finns, såsom Linköping, Kalmar, Västervik, Göteborg, Lidköping, Örebro, Halmstad, Jönköping, Torsby, Karlstad verkar inte ligga på en kulle.
    Inte ens Nässjö, som ligger 295 möh och har mer uppför i början av sina dieselbanor. Möjligen mot Vetlanda, då får man väl ha återmatande ledning just där.
    Med lite framförhållning och smart elektronik går det säkert att hålla batteriet lagom laddat så att det finns utrymme för både "inkomster" och "utgifter".


  2. #22
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 119

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Vad jag försökte säga är att om man dimensionerar motorerna efter vad batterierna kan ge och ta emot, och batteriet är stort nog att ge den räckvidd som behövs, så kommer hjulen att begränsa på ett tåg. Inte batteriet.
    Polestar 2 har acceleration 0-100 på under 5 sekunder, bara för att det går bra med batteri på cirka 300 km räckvidd.
    Ett tåg har väl minst cirka 30 sekunder 0-100 och 100-0, snarast mer.

    Ett fulladdat fordon i nerförsbacke kan ju hända om batteritåget laddas fullt och sen kör nerför,
    men de ändstationer för tåg utan kontaktledning som finns, såsom Linköping, Kalmar, Västervik, Göteborg, Lidköping, Örebro, Halmstad, Jönköping, Torsby, Karlstad verkar inte ligga på en kulle.
    Inte ens Nässjö, som ligger 295 möh och har mer uppför i början av sina dieselbanor. Möjligen mot Vetlanda, då får man väl ha återmatande ledning just där.
    Men vi kan inte vara säkra på att batteriet blir fulladdat enbart på ändstationerna. Rätt som det är blir det ett längre uppehåll på någon annan station. Å andra sidan får man väl utforma systemet så att elbromsen fungerar även när batteriet är fullt.


  3. #23
    Passagerare
    Medlem
    jun 2018
    Inlägg
    120

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Är detta en rimlig teknik för järnväg i Sverige på någon eller några utvalda banor?

    Det optimala vore ju givetvis att bara behöva ladda i ena änden, men om det inte räcker så kanske man kan klara sig med laddning i båda ändar på stationerna. Dvs Göteborg och under tråd ut mot Lidköping.

    Ladda i Lidköping under tiden för vändning. Eventuellt ha tråd en bit ut från Lidköping för att få första accelerationen utan att använda batteri + en eller två extra minuter laddning.

    Man kanske även behöver ha någon ytterligare station på mitten som reserv och redundans ifall det uppstår någon störning.

    För Stångådal och Tjust, så får man fundera lite mer. Det kanske skulle vara bra att ha elektrifierat i Gamlebybacken förutom i Västervik och i Bjärka-Säby?

    Är det för mycket höjdskillnad eller lång lutning på en bana kanske just det partiet bör elektrifieras.

    En vanlig elbuss för stadstrafik verkar ha en räckvidd på över 200 km. Nu väger ett motorvagnståg mycket mer, men samtidigt så har man ju lägre friktion och borde kunna köra på rulle rätt långa sträckor i hastigheterna under 80-90 km/h om banan har låg STH. Dessutom så har ju forskning kring elbilar visat att vikten på batterier inte behöver vara någon enorm nackdel och då borde det samma även gälla för järnvägsfordon. Det handlar mest om att optimera kostnad mot nödvändig räckvidd.

    Vad kan man tänka sig är lämplig räckvidd för järnvägsfordenen på en laddning om vi antar rimliga backar? Är det plant så går det ju att köra på "rulle" i större utsträckning jämfört med vägtrafik om det inte är något stopp på vägen.

    Får jag gissa så borde man komma väldigt långt på ca 100-150 km räckvidd om det finns möjlighet att stödladda på något ställe på mitten. Särskilt om det dessutom finns lite extra ledning runt den stationen så kan man ladda under 6-7 minuter inklusive inbromsning och acceleration och någon extra minuts tekniskt uppehåll. Batteriet och elsystemet bör alltså vara av den typen som fungerar bra med snabbladdning. Det finns ju mycket effekt att hämta från kontaktledning.

    Det finns väl redan motorvagnståg med det här systemet? Alltså inte hybrider utan bara el+batteri?


  4. #24
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 119

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av leoarietis Visa inlägg
    Är detta en rimlig teknik för järnväg i Sverige på någon eller några utvalda banor?

    Det optimala vore ju givetvis att bara behöva ladda i ena änden, men om det inte räcker så kanske man kan klara sig med laddning i båda ändar på stationerna. Dvs Göteborg och under tråd ut mot Lidköping.

    Ladda i Lidköping under tiden för vändning. Eventuellt ha tråd en bit ut från Lidköping för att få första accelerationen utan att använda batteri + en eller två extra minuter laddning.

    Man kanske även behöver ha någon ytterligare station på mitten som reserv och redundans ifall det uppstår någon störning.

    För Stångådal och Tjust, så får man fundera lite mer. Det kanske skulle vara bra att ha elektrifierat i Gamlebybacken förutom i Västervik och i Bjärka-Säby?

    Är det för mycket höjdskillnad eller lång lutning på en bana kanske just det partiet bör elektrifieras.

    En vanlig elbuss för stadstrafik verkar ha en räckvidd på över 200 km. Nu väger ett motorvagnståg mycket mer, men samtidigt så har man ju lägre friktion och borde kunna köra på rulle rätt långa sträckor i hastigheterna under 80-90 km/h om banan har låg STH. Dessutom så har ju forskning kring elbilar visat att vikten på batterier inte behöver vara någon enorm nackdel och då borde det samma även gälla för järnvägsfordon. Det handlar mest om att optimera kostnad mot nödvändig räckvidd.

    Vad kan man tänka sig är lämplig räckvidd för järnvägsfordenen på en laddning om vi antar rimliga backar? Är det plant så går det ju att köra på "rulle" i större utsträckning jämfört med vägtrafik om det inte är något stopp på vägen.

    Får jag gissa så borde man komma väldigt långt på ca 100-150 km räckvidd om det finns möjlighet att stödladda på något ställe på mitten. Särskilt om det dessutom finns lite extra ledning runt den stationen så kan man ladda under 6-7 minuter inklusive inbromsning och acceleration och någon extra minuts tekniskt uppehåll. Batteriet och elsystemet bör alltså vara av den typen som fungerar bra med snabbladdning. Det finns ju mycket effekt att hämta från kontaktledning.

    Det finns väl redan motorvagnståg med det här systemet? Alltså inte hybrider utan bara el+batteri?
    Tittar man på Göteborg-Lidköping behövs knappast någon särskild laddningsanordning i Göteborg, det klarar man av genom kontaktledningen Göteborg-Håkantorp.

    Att tåget väger mer än motsvarande gummihjulsfordon kompenseras rimligen mer än väl av den låga friktionen, i synnerhet om man också ser till att ha återmatande elbroms. I en motorvagn borde man då knappt behöva använda den vanliga bromsen vid normal körning och stor räckvidd borde vara möjlig.


  5. #25
    Passagerare
    Medlem
    jun 2018
    Inlägg
    120

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Tittar man på Göteborg-Lidköping behövs knappast någon särskild laddningsanordning i Göteborg, det klarar man av genom kontaktledningen Göteborg-Håkantorp.

    Att tåget väger mer än motsvarande gummihjulsfordon kompenseras rimligen mer än väl av den låga friktionen, i synnerhet om man också ser till att ha återmatande elbroms. I en motorvagn borde man då knappt behöva använda den vanliga bromsen vid normal körning och stor räckvidd borde vara möjlig.
    Japp, det var liksom underförstått att den vanliga kontaktledningen i Göteborg och på banorna runt i Sverige skulle funka för laddning och körning.

    Ser nu på järnväg.net att Håkantorp-Mariestad-Gårdsjö är 121 km. Om man nu inte ska köra hela vägen så är det väl några mil kortare, men fördelen med att köra hela vägen är ju att man har laddning i Gårdsjö. Så då återstår eventuellt problemet med att få till en mellanladdning.

    Det går ju givetvis att dra en separat ledning med upptransformerad 16,67 Hz till lämpliga stationer längs linjen, men eftersom effektbehovet ändå troligen är något begränsat skulle man kanske ändå fundera kring möjligheten att ha en egen liten stationär omformare eller blir det billigare att helt enkelt bygga en kraftledning, eller så litar man på att batteriet räcker?

    Tågvärmeposter kanske finns? Vore praktiskt att kunna ladda från en sådan.

    En annan enklare idé är ju givetvis att man har "laddboxen" med sig fast monterad i tåget. Då är det bara att koppla in laddning vid slutstationen till ett "vanligt" 400V 3-fas-uttag om man nu kan får montera det nära uppställningsspår och ansluta ett fordon. Det är ju rätt så bra tryck i ett 32-ampers 3-fas och ska man bara stå någon timme så får man ändå ut en hel del effekt ur ett vanligt 16A 3-fas för att komma ett antal mil.

    Fördelen med en sådan lösning är ju att man normalt sett alltid kan få tag i 3-fas. Finns ju till och med reservkraftverk som levererar 3-fas viket jag misstänker redan finns ute i banproduktionen eller att hyra på en bättre byggmarknad. Kan ju vara praktiskt ifall vagnen råkar bli stående en en längre tid.


  6. #26
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 119

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av leoarietis Visa inlägg
    Japp, det var liksom underförstått att den vanliga kontaktledningen i Göteborg och på banorna runt i Sverige skulle funka för laddning och körning.

    Ser nu på järnväg.net att Håkantorp-Mariestad-Gårdsjö är 121 km. Om man nu inte ska köra hela vägen så är det väl några mil kortare, men fördelen med att köra hela vägen är ju att man har laddning i Gårdsjö. Så då återstår eventuellt problemet med att få till en mellanladdning.

    Det går ju givetvis att dra en separat ledning med upptransformerad 16,67 Hz till lämpliga stationer längs linjen, men eftersom effektbehovet ändå troligen är något begränsat skulle man kanske ändå fundera kring möjligheten att ha en egen liten stationär omformare eller blir det billigare att helt enkelt bygga en kraftledning, eller så litar man på att batteriet räcker?

    Tågvärmeposter kanske finns? Vore praktiskt att kunna ladda från en sådan.

    En annan enklare idé är ju givetvis att man har "laddboxen" med sig fast monterad i tåget. Då är det bara att koppla in laddning vid slutstationen till ett "vanligt" 400V 3-fas-uttag om man nu kan får montera det nära uppställningsspår och ansluta ett fordon. Det är ju rätt så bra tryck i ett 32-ampers 3-fas och ska man bara stå någon timme så får man ändå ut en hel del effekt ur ett vanligt 16A 3-fas för att komma ett antal mil.

    Fördelen med en sådan lösning är ju att man normalt sett alltid kan få tag i 3-fas. Finns ju till och med reservkraftverk som levererar 3-fas viket jag misstänker redan finns ute i banproduktionen eller att hyra på en bättre byggmarknad. Kan ju vara praktiskt ifall vagnen råkar bli stående en en längre tid.
    Låt oss utgå från att vagnen kan laddas från kontaktledning med valfritt 15 kV 16 2/3 Hz eller 25 kV 50 Hz. Då behöver vi inte fundera över hur laddningskontaktledningen spänningssätts. Dessutom har jag fattat det som med moderna fordon är det en marginell merkostnad för att göra dem tvåsystems avseende kraft.

    Tror inte heller det kostar så väldigt mycket extra för att göra det möjligt att ladda via vanligt uttag, men befarar däremot att den laddningen kommer att bli långsammare.


  7. #27
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    611

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Hej. Det finns motorvagnar att köpa som klarar 18 mil på batterierna. Det finns även vätgasdrivna motorvagnar, någonstans har jag läst att det i Lidköping finns vätgas redan, något stort miljöbidrag betalades ut?


  8. #28
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    611

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?



  9. #29
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    231

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Man behöver rimligen bygga kontaktledning på lite längre sträckor för att det ska fungera. Ett uppehåll på några minuter kommer inte att hinna ge vettig laddning om man inte har hiskliga strömmar och frågan är om strömavtagarna på rimligt sätt kan dimensioneras för sådana strömmar. Därmed inte sagt att idén är dålig, bara att kontaktledningsöarna behöver bli skapligt stora.


  10. #30
    Passagerare
    Medlem
    jun 2018
    Inlägg
    120

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Man behöver rimligen bygga kontaktledning på lite längre sträckor för att det ska fungera. Ett uppehåll på några minuter kommer inte att hinna ge vettig laddning om man inte har hiskliga strömmar och frågan är om strömavtagarna på rimligt sätt kan dimensioneras för sådana strömmar. Därmed inte sagt att idén är dålig, bara att kontaktledningsöarna behöver bli skapligt stora.
    Kontaktledning har spänning 15000 volt, men hur stor effekt kan man få ut?

    Jag vill påstå att det bör vara möjligt att göra en snabbladdning med en betydande energimängd under några minuter med vanlig kontaktledning. Det handlar mest om att kraftelektroniken ska fungera, men man talar ju om snabbladdare för personbilar i häradet 50-100 kW, det bör väl vara möjligt att få en liknande effekt minst på järnvägen?

    Men som sagt en kontaktledningsö som är några kilometer lång täcker ju in en betydande del av accelerationssträckan upp till 80-110 km/h. Har man dessutom ett tekniskt uppehåll för tågmöte och kanske någon extra minut eller två för redundans och återställning så borde man kunna få laddning i minst 6-7 minuter, samtidigt som man slipper använda batteriet för del av accelerationen från den stationen.


  11. #31
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 056

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Man behöver rimligen bygga kontaktledning på lite längre sträckor för att det ska fungera. Ett uppehåll på några minuter kommer inte att hinna ge vettig laddning om man inte har hiskliga strömmar och frågan är om strömavtagarna på rimligt sätt kan dimensioneras för sådana strömmar. Därmed inte sagt att idén är dålig, bara att kontaktledningsöarna behöver bli skapligt stora.
    Fast finns det inte många sträckor som kan passa bra utan utbyggnader av långa sträckor med kontaktledning?
    Göteborg-Lidköping-Mariestad och Lidköping-Mariestad-Hallsberg har ju elektrifierat en bra sträcka ena änden. Kanske funkar som det är, eller elektrifiera i t.ex. Lidköping och ha vändningar där.
    Stångådalsbanan har ju elektrifierat i bägge ändpunkterna. Där kanske det räcker långt, eller så förlänger man kontaktledningen en bit ut på banan (men slipper då ordna med extra matning). Då kör man på el i accelerationen.
    Tågen som går Eksjö-Nässjö-Jönköping hinner väl ladda upp sig, bara de inte kör Eksjö-Nässjö-Eksjö med spetsvändning i Nässjö.
    Umeå-Lycksele kanske också klarar sig på den kontaktledning som redan finns.
    Halmstad-Värnamo-Nässjö/Jönköping kanske vill ha en kontaktledning i utfarterna från Värnamo för att klara accelerationen och hinna ladda mer
    Jönköping-Värnamo-Alvesta (om det nu går tåg så i T21) hinner väl ändå ladda på det som finns.

    Jag kommer inte på någon isolerad trafik med bara diesel mer än att det är nog ett par alltför långa sträckor på Inlandsbanan för att det skall fungera där utan större utbyggnader. Eller har jag missat någon där det bara körs på diesel?


  12. #32
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    231

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av leoarietis Visa inlägg
    Kontaktledning har spänning 15000 volt, men hur stor effekt kan man få ut? .
    Ungefär så här tänkte jag, med mycket grov höftning:

    Säg att du kan klämma ut 5 MW (du kan öka spänningen och/eller öka kontakttrådens tvärsnittsarea om det behövs mera) Uppehåll på sex minuter (0.1 timme) så får du 500 kWh, typ fem fulladdade Teslabatterier - förluster vid laddningen oräknade.
    Måhända lågt räknat, vet inte vad som händer om två multade Ma drar på fullt... eftersom det är tillfälligt kan man ju tänka sig att man låter kontakttråden bli lite varm. Å andra sidan är frågan vad som händer om du drar den lasten i flera minuter medan du har en statisk kontaktpunkt mot tråden.

    Du behöver ha tillräckligt i batterierna för att fixa en acceleration om du behöver stanna på linjen, hålla resenärerna varma och glada på vintern.

    När du har fått upp farten kommer du kanske två kilometer på en minut (120 km/h) och då behöver du en mil kontaktledning för att ladda i fem minuter. Då vill du ju också använda effekten till framdrivningen, inte bara ladda.

    Men om man räknar närmare på det kanske du är närmare sanningen än jag är. Idén är intressant.

    Edit: En annan sak är hur mycket batterikapacitet man kan tänka sig. Det spelar också in.


  13. #33
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    231

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Jag tänkte lite i samma banor (eller _på_ samma banor ). Frågan är hur mycket batterikapacitet man behöver, batterier är dyra. Tyngden är väl i järnvägssammanhang ett mindre problem.


  14. #34
    Passagerare Turmantass avatar
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 004

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Jag tänkte lite i samma banor (eller _på_ samma banor ). Frågan är hur mycket batterikapacitet man behöver, batterier är dyra. Tyngden är väl i järnvägssammanhang ett mindre problem.
    Men ett problem är det. Hörde för några veckor sedan en ÖBB-gubbe berätta om deras försök med batterifordon. Tydligen blev det ganska tungt på taket. Och trångt.


  15. #35
    Passagerare
    Medlem
    jul 2018
    Inlägg
    1 128

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Ungefär så här tänkte jag, med mycket grov höftning:

    Säg att du kan klämma ut 5 MW (du kan öka spänningen och/eller öka kontakttrådens tvärsnittsarea om det behövs mera) Uppehåll på sex minuter (0.1 timme) så får du 500 kWh, typ fem fulladdade Teslabatterier - förluster vid laddningen oräknade.
    Måhända lågt räknat, vet inte vad som händer om två multade Ma drar på fullt... eftersom det är tillfälligt kan man ju tänka sig att man låter kontakttråden bli lite varm.
    En Ma har knappt 4 MW effekt, Iore har 2x5,4 MW och Vectron har 6,4 MW.

    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Å andra sidan är frågan vad som händer om du drar den lasten i flera minuter medan du har en statisk kontaktpunkt mot tråden.
    Man måste nog begränsa effektuttaget genom konventionella strömavtagare vid stillastående. Man kan bygga kontaktskena vid stopplatsen och har en speciell snabbladdningsströmavtagare för stillastående laddning som går upp mot kontaktskenan.

    Jag tänker att man som grundregel borde rikta in sig på att fordonet ska var under spänningsförande ledning ca 50% av tiden. Om man kör fortare under tråden blir det mer än 50% av sträckan.


  16. #36
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 119

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av Daniel Engström Visa inlägg
    En Ma har knappt 4 MW effekt, Iore har 2x5,4 MW och Vectron har 6,4 MW.

    Man måste nog begränsa effektuttaget genom konventionella strömavtagare vid stillastående. Man kan bygga kontaktskena vid stopplatsen och har en speciell snabbladdningsströmavtagare för stillastående laddning som går upp mot kontaktskenan.

    Jag tänker att man som grundregel borde rikta in sig på att fordonet ska var under spänningsförande ledning ca 50% av tiden. Om man kör fortare under tråden blir det mer än 50% av sträckan.
    Ja, en kontaktledning är av lätt insebara skäl inte utförd för att tåla stor belastning i samma punkt under lång tid. Tvärtom är säkert dimensioneringsförutsättningen att belastningen vid stillastående är måttlig. Det optimala vore därför att sätta tråd där man håller lägst hastighet, men då ska man också komma ihåg att från den överförda effekten måste man dra ifrån det som åtgår för framdriften, fast det är ganska måttligt för en motorvagn.


  17. #37
    Passagerare
    Medlem
    apr 2018
    Inlägg
    43

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Enligt utredning om Nordlandsbanen i Norge så behövs det kontaktledning på ca 30% av sträckan (då är det nog godståg som är dimensionerande, samt att få så lite kontaktledning i tunnlar som möjligt)

    Det är ganska mycket att tänka på vad det gäller hur snabbt batteri kan ladda: Det är klart snabbast från ca 10% upp till ca 60% laddning, sedan faller laddhastigheten ganska snabbt. Över 80% går det ofta väldigt trögt jämfört med toppeffekten.
    Men det är även viktigt att ha korrekt temperatur på batteriet. Te.x. Tesla gör åt energi från batteriet för att värma upp det till korrekt temperatur om man har lagt in ett laddstopp i GPSen. (eller kyler det på sommaren)
    Men ett högt effektuttag eller högt effektåtermatning värmer ju även de batteriet p.g.a. dess inre motstånd. Och blir det för varmt så laddar det låååååååångsamt: Men i ett tåg så borde det ju vara möjligt att ha bra kylning/värmning av batteriet.

    Kanske man kan ha även en diesel/rapsolje panna som backup de kallaste vinterdagarna. Iallafall elbilar går betydligt kortare på vintern, och värmepumpen ger ju dålig verkningsgrad vid under -10. (Egentligen så tycker jag det är slöseri med högvärdig energi i form av el, som dessutom har lagrats i batteri, att använda den till värme: Här kan man ju elda någon icke fossilt bränsle med hög verkningsgrad när spillvärme från kylning av batteri och motor inte räcker till, vilket väl bli i stort sett alltid utom möjligen i godståg)


  18. #38
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 426

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Citat Ursprungligen postat av leoarietis Visa inlägg
    Kontaktledning har spänning 15000 volt, men hur stor effekt kan man få ut?

    Jag vill påstå att det bör vara möjligt att göra en snabbladdning med en betydande energimängd under några minuter med vanlig kontaktledning. Det handlar mest om att kraftelektroniken ska fungera, men man talar ju om snabbladdare för personbilar i häradet 50-100 kW, det bör väl vara möjligt att få en liknande effekt minst på järnvägen?

    Men som sagt en kontaktledningsö som är några kilometer lång täcker ju in en betydande del av accelerationssträckan upp till 80-110 km/h. Har man dessutom ett tekniskt uppehåll för tågmöte och kanske någon extra minut eller två för redundans och återställning så borde man kunna få laddning i minst 6-7 minuter, samtidigt som man slipper använda batteriet för del av accelerationen från den stationen.
    Citat Ursprungligen postat av Jonas Lind Visa inlägg
    Ungefär så här tänkte jag, med mycket grov höftning:

    Säg att du kan klämma ut 5 MW (du kan öka spänningen och/eller öka kontakttrådens tvärsnittsarea om det behövs mera) Uppehåll på sex minuter (0.1 timme) så får du 500 kWh, typ fem fulladdade Teslabatterier - förluster vid laddningen oräknade.
    Måhända lågt räknat, vet inte vad som händer om två multade Ma drar på fullt... eftersom det är tillfälligt kan man ju tänka sig att man låter kontakttråden bli lite varm. Å andra sidan är frågan vad som händer om du drar den lasten i flera minuter medan du har en statisk kontaktpunkt mot tråden.

    Du behöver ha tillräckligt i batterierna för att fixa en acceleration om du behöver stanna på linjen, hålla resenärerna varma och glada på vintern.

    När du har fått upp farten kommer du kanske två kilometer på en minut (120 km/h) och då behöver du en mil kontaktledning för att ladda i fem minuter. Då vill du ju också använda effekten till framdrivningen, inte bara ladda.

    Men om man räknar närmare på det kanske du är närmare sanningen än jag är. Idén är intressant.

    Edit: En annan sak är hur mycket batterikapacitet man kan tänka sig. Det spelar också in.
    En tumregel för elfordon är, ju större batteri, desto längre räckvidd, och desto större effekter är möjliga.
    En elbil kan ladda större delen av kapaciteten på en halvtimme, om laddstationen kan ge det, vilket kunder på långresa uppskattar, kunna köra 30-40 mil och sedan ladda nästan fullt när man blivit hungrig och behöver äta och ta en paus.

    Om ett batteritåg bara stannar i två minuter på ett stopp ger det inte så mycket, 5-10 %, men bättre än inget och kan underlätta att klara räckvidd och korta ner laddtider vid ändstationer.
    Om det behövs beror ju på tågets körsträcka på batteri.

    Bland icke elektrifierade sträckor finns några där räckvidden borde räcka.
    Gårdsjö-Håkantorp 121 km
    Kil-Torsby 82 km

    Andra kan vara mer tveksamma beroende på tågens räckvidd och kan behöva sådana kompletterande laddstationer.
    Lycksele-Storuman 167 km
    Linköping-Hultsfred-Kalmar 235 km
    Halmstad-Nässjö 196 km ska elektrifieras Värmamo-Näsjö för godstrafikens skull.


  19. #39
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 081

    Sv: Laddningsbara elfordon på järnväg + smart utbyggnad av kontaktledning?

    Vad gäller Kinnekullebanan och detta med batterifordon vore det nog en utmärkt idé att bryta fordonsomloppen i Lidköping då mycket av resandeströmmen också bryts där och eventuellt tågbyte inte drabbar så många. Få skulle man ju få en mycket " lätt" sträcka att påbörja ett sådant här försök Håkantorp-Lidköping flack och rak och få uppehåll.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •