Resultat 1 till 19 av 19

Ämne: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastighetst

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    136

    DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastighetst

    "Hur många skulle sluta flyga mellan storstäderna och byta till höghastighetståg?
    Enligt Trafikverkets färska underlag till regeringen ”bara” 300.000 resor per år.

    Men i en underlagsrapport som myndigheten tagit fram men inte publicerat på hemsidan
    bedöms ”överflyttningen” bli tio gånger högre, tre miljoner resor."

    DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastighetstågen

    Det är nog troligt att även kalkylerna skulle ändra sig till det bättre även för Norrbotniabanan och dubbelspår mellan Gävle-Härnösand, eftersom restidsförkortningen även här är stor.

    Senast redigerat av Anders Björk den 2021-04-12 klockan 15:33:00.

  2. #2
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 188

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Tyvärr är min kunskap om samhällsekonomiska kalkyler ganska bristfälligt. Däremot bör en rimligt antagande vara att en infrastrukturinvestering antingen genererar samhällsekonomisk vinst eller förlust vid tiden t och att storleken på denna vinst eller förlust kan uttryckas med funktionen f(t) där en vinst är ett positivt värde medan en förlust är ett negativt värde. För att få fram den totala samhällsekonomiska nyttan eller kostnaden från investeringen vid tidpunkten t=T bör man rimligtvis integrera funktionen f(t) från t=0 till t=T med hänsyn till variabeln t. Om integralen innehaver ett positivt värde har investeringen genererat en nettonytta till samhället vid tidpunkten t=T medan om integralen har ett negativt värde har investeringen inneburit en nettokostnad för samhället vid tidpunkten t=T.

    För att utveckla de samhällsekonomiska prognosmodellerna träffsäkerhet bör en rimlig anfallsvinkel vara att utveckla modeller som ger mer träffsäkra uppskattningar av värdet för funktion f(t) vid en godtyckligt tidpunkt.

    För min del är jag mest intresserad att veta för vilken tidpunkt t=T som kalkylen avser. En samhällsekonomisk kalkyl kan ge ett helt annat resultat för tidpunkten t=T1 jämfört med tidpunkten t=T0. Som exempel kan man säga att T0=10 år medan T1=20 år.

    /Axel L


  3. #3
    Moderator Ola Zackrissons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    413

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Jag är nyfiken på hur stora utsläppen blir om vi i första hand bygger nya stambanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Professor Johan Silfwerbrand på KTH har räknat och kommit fram till 6 miljoner ton koldioxid om vi använder svenska produkter där man successivt sänkt utsläppen. Jag tror inte han inkluderat entreprenadmaskiner osv. Enbart behovet av cement uppgår dock enligt honom till tre gånger hela den svenska årsproduktionen (utan järnvägsbygge). Vi lär behöva importera mycket. Det går väl åt en jäkla massa el också? Räcker den? Oavsett så står vi där med en gigantisk utsläppsskuld när bygget är klart. Hur lång tid återbetalningen tar beror bland annat på hur omvärlden och alternativa transporter under tiden lyckats begränsa sina utsläpp. Med andra ord vet vi inte. I värsta fall tar det upp emot 20 år efter trafikstart enligt Silfwerbrand. Då befinner vi oss kanske 40 år fram i tiden och då har mycket hunnit ändras och hända.


  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    aug 2020
    Inlägg
    84

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Ola Zackrisson Visa inlägg
    Jag är nyfiken på hur stora utsläppen blir om vi i första hand bygger nya stambanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Professor Johan Silfwerbrand på KTH har räknat och kommit fram till 6 miljoner ton koldioxid om vi använder svenska produkter där man successivt sänkt utsläppen. Jag tror inte han inkluderat entreprenadmaskiner osv. Enbart behovet av cement uppgår dock enligt honom till tre gånger hela den svenska årsproduktionen (utan järnvägsbygge). Vi lär behöva importera mycket. Det går väl åt en jäkla massa el också? Räcker den? Oavsett så står vi där med en gigantisk utsläppsskuld när bygget är klart. Hur lång tid återbetalningen tar beror bland annat på hur omvärlden och alternativa transporter under tiden lyckats begränsa sina utsläpp. Med andra ord vet vi inte. I värsta fall tar det upp emot 20 år efter trafikstart enligt Silfwerbrand. Då befinner vi oss kanske 40 år fram i tiden och då har mycket hunnit ändras och hända.
    Betong bunden med svavel har ju varit upp för diskussion här i forumet. De kanske hade varit ett alternativ? Men sådan kanske inte har samma bärighet som vanlig betong.

    PS. Läste på lite. Fördelen med svavelbetong är också dess nackdel; smältpunkten är 140 c*. Frågan är alltså om man ens borde köra ånglok över svavelsliprar.

    Vad vore järnvägen, eller postvagnen, utan sidospår?

  5. #5
    Moderator Ola Zackrissons avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    413

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Wirén Visa inlägg
    Betong bunden med svavel har ju varit upp för diskussion här i forumet. De kanske hade varit ett alternativ? Men sådan kanske inte har samma bärighet som vanlig betong.

    PS. Läste på lite. Fördelen med svavelbetong är också dess nackdel; smältpunkten är 140 c*. Frågan är alltså om man ens borde köra ånglok över svavelsliprar.
    Flygaska och slagg nämns av Silfwerbrand men det påverkar bärigheten negativt. Vet inte om samma gäller för svavel.


  6. #6
    1. Klass
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    1 188

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Ola Zackrisson Visa inlägg
    Jag är nyfiken på hur stora utsläppen blir om vi i första hand bygger nya stambanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Professor Johan Silfwerbrand på KTH har räknat och kommit fram till 6 miljoner ton koldioxid om vi använder svenska produkter där man successivt sänkt utsläppen. Jag tror inte han inkluderat entreprenadmaskiner osv. Enbart behovet av cement uppgår dock enligt honom till tre gånger hela den svenska årsproduktionen (utan järnvägsbygge). Vi lär behöva importera mycket. Det går väl åt en jäkla massa el också? Räcker den? Oavsett så står vi där med en gigantisk utsläppsskuld när bygget är klart. Hur lång tid återbetalningen tar beror bland annat på hur omvärlden och alternativa transporter under tiden lyckats begränsa sina utsläpp. Med andra ord vet vi inte. I värsta fall tar det upp emot 20 år efter trafikstart enligt Silfwerbrand. Då befinner vi oss kanske 40 år fram i tiden och då har mycket hunnit ändras och hända.
    Vi får inte glömma bort att ta i beaktande att vi diskuterar en långsiktig investering och att den fulla nyttan för en sådan investering går enbart att se på lång sikt. 20 år är i egentlig mening en ganska kort tidsperiod för sådana investeringar.

    /Axel L


  7. #7
    Passagerare
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    59

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Ola Zackrisson Visa inlägg
    Jag är nyfiken på hur stora utsläppen blir om vi i första hand bygger nya stambanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Professor Johan Silfwerbrand på KTH har räknat och kommit fram till 6 miljoner ton koldioxid om vi använder svenska produkter där man successivt sänkt utsläppen. Jag tror inte han inkluderat entreprenadmaskiner osv. Enbart behovet av cement uppgår dock enligt honom till tre gånger hela den svenska årsproduktionen (utan järnvägsbygge). Vi lär behöva importera mycket. Det går väl åt en jäkla massa el också? Räcker den? Oavsett så står vi där med en gigantisk utsläppsskuld när bygget är klart. Hur lång tid återbetalningen tar beror bland annat på hur omvärlden och alternativa transporter under tiden lyckats begränsa sina utsläpp. Med andra ord vet vi inte. I värsta fall tar det upp emot 20 år efter trafikstart enligt Silfwerbrand. Då befinner vi oss kanske 40 år fram i tiden och då har mycket hunnit ändras och hända.
    Bara för att ge en storleksordning och lek med siffror:

    En elektrifiering av transportsektorn bedöms öka elförbrukningen med nånstans 20-30 TWh/år. Sveriges elförbrukning nu är ca 150 Twh/år.
    Järnvägen förbrukar ca 2,5 TWh/år.

    Elfordonen behöver lika mycket plats och sliter lika mycket på vägar som diesel/bensinbilar, enda skillnaden är att deras energieffektivitet blir nånstans ca dubbelt så bra som dagens fordon.
    Men fortfarande kommer järnvägen att vara nånstans 10 gånger energieffektivare - och det kommer att förbli så, eftersom gummi mot asfalt i sig är väldigt energiineffektivt.

    Om vi i teorin skulle flytta det det mesta av transportsektorn till järnvägen så skulle järnvägen nånstans tredubbla sin elenergiförbrukning mot idag - vilket inte skulle kräva några särskilda åtgärder från nätägarna för att det i sammanhanget fortfarande är en relativt liten del. Det är inte möjligt för att järnvägs och vägtrafiken till viss del tillgodoser olika behov, men trots betongmängd för järnvägen är elväg inte särskilt "miljövänligt". Dessutom kommer elbilarna att kräva vägar av betong och beläggning av asfalt.

    Ta sifforna med en skopa salt, jag vill bara visa storleksordningarna det handlar om och därmed visa att även elbilar är mycket energiineffektiva och även el från vind, vatten och sol är inte koldioxidfri, framförallt går det åt en massa material av olika sorter för att bygga anläggningarna. Den finns inte med i kalkylen. Men ska vi öka elenergiförbrukningen med ca 20 % där det mesta kan förväntas komma från just sol och vind, annat kan vi inte riktigt bygga ut, kan vi räkna med att vi i MW behöver bygga en kraftverkseffekt som är kanske 40 % av det som finns idag. Fullt möjligt, men enorma mängder stål och betong det med.

    Därutöver är Sveriges elexport idag omfattande, om, den minskar kommer troligtvis de länder söder om oss att istället köra sina kraftverk mer, troligtvis med en sämre Co2 balans än vad våra kraftverk har.

    Rörande samhällsekonomiska analyserna är det väldigt enkelt att göra höghastighetstågen till ett enormt lönsamt projekt - det är bara att säga att en sparad restidstimme för en tågpassagerare är värd lika mycket som för en bilist. Som det är nu värderas en sparad restidstimme för en bilist mycket högre än för en tågpassagerare. Så det är värt mycket mer att bilisten kommer fram en halvtimme snabbare (och håller sig till bilen) än att han kommer fram en halvtimme snabbare när han bytt till tåg.

    I t.ex Frankrike pekar de samhällsekonomiska analyserna på hög lönsamhet för HH-banor, där värderas restiden lika.

    Det finns massor med parametrar i indata till kalkylerna man kan skruva på och beroende på vad man skruvar på kan man få precis det svar man vill ha.
    Vad kostar platsen en bil tar, vad är en trafikdöd person värd, hur mycket är hälsoproblem pga buller, vägdamm etc värt, hur mycket minskar skatteintäkterna när folk köper mindre soppa osv. Justerar man lite på nån siffra blir det ett helt annat svar.

    Från början var meningen med dessa kalkyler att jämföra liknande projekt, är det bättre att bygga motorvägen i stråk A eller B men inte att jämföra "äpplen och päron" vilket i någon mening är det som görs idag. Ska vi hellre bygga en tunnelbana i Stockholm eller ett sjukhus i Luleå eller kanske ge en industri etableringsstöd i Gärsnäs? Vi tar det som har högst samhällsekonomisk lönsamhet!

    Det är viktigt att ha metoder för att värdera projekt, men det är olyckligt att bara för att man stoppar in parametrar i en formel så blir de till en sanning.

    Om jag säger att ett hus är för dyrt att bygga eftersom det kostar 3+5=8 miljoner kan ingen ifrågasätta att min uträkning är fel. Men ingen bryr sig om att jag har hittat på siffran 3 och 5.

    Och hittills har ingen heller presenterat vad vi ska göra i stället och hur mobiliteten i ett Sverige med 15 miljoner invånare om nånstans 60-70 år ska se ut. I debatten verkar det som att alternativet är att "göra ingenting" och det kostar "ingenting" - men det ju ju inte sant.

    Senast redigerat av Niklas den 2021-04-12 klockan 22:32:39.

  8. #8
    Passagerare
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    59

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Angående cementen - om siffran 3 gånger årsproduktionen stämmer - och vi bygger järnvägarna under 20 års tid (2025-2045) innebär det alltså att cementbehovet i Sverige kommer att öka 15 % per år pga detta projekt. Nu skulle dessa arbeten inte vara fördelade jämt över 20 år, men det visar ändå att man kan välja att presentera siffror beroende på vilket syfte man har med det.
    Det är samma med investeringskostnaderna. om byggtiden är 20 år innebär det ca 50 % högre anslag till järnvägen under den tiden.


  9. #9
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    77

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Tack Niklas för två väldigt bra och tänkvärda inlägg!


  10. #10
    Passagerare
    Medlem
    jul 2018
    Inlägg
    1 132

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Axel L Visa inlägg
    För min del är jag mest intresserad att veta för vilken tidpunkt t=T som kalkylen avser. En samhällsekonomisk kalkyl kan ge ett helt annat resultat för tidpunkten t=T1 jämfört med tidpunkten t=T0. Som exempel kan man säga att T0=10 år medan T1=20 år.
    En del kan hittas här blandannat rekommenderade kalkylperioder asek-kapitel-5-modelltillampning-o-kalkylvarden.pdf

    Ny väg, vägunderbyggnad, tunnel, bro - generellt 60
    Särskilda fall med kortare förväntad ekonomisk livslängd: Vägar nära expansiva tätorter, förbifarter, flaskhalsar och hållplatser 40
    Anläggning av bussgator 40
    Ny järnväg (nylagda järnvägsspår och underbyggnad för bana), järnvägstunnel eller järnvägsbro 60
    Särskilda fall med kortare förväntad ekonomisk livslängd: Spårväg – kontaktledning och smalspåriga spårvagnsspår 25
    Ny farled, ny sluss 60
    Ny flygplats 60
    Cykel- och gångbanor 40
    Vägöverbyggnad, Förstärkningslager 40
    Beläggning grusvägar 15
    Betongbeläggning, Bundna bärlager, ej betong. 40
    Rekonstruktioner 15
    Bärighet broar 60
    Bärighet vägar 15
    Tjälsäkring 15

    Riktade trafiksäkerhets- och miljöåtgärder (ATK-kameror, trädsäkring, täta diken, viltvarningssystem, Ecodukt) 10 - 15
    Trafikteknisk utrustning, Övrig vägutrustning, Trafikteknisk funktion 10 - 20
    Underbyggnad järnväg: Bergbult, bergsäkring, ledningar i plast 40
    Underbyggnad järnväg: Ledningar och kabelbrunnar i betong, kabelrännor med lock 60
    Underbyggnad järnväg: Fundament, kontakledningsstolpar, jordankare kontaktledningsstolpe 50
    Tunnel: Bergsäkring med bult, dräneringsmattor, brandvattentank, ledningar i plast, dagvattenledningar i betong, gångbana, kabelstegar, handledare 40
    Tunnel: Bergsäkring, sprutbetong 60
    Bana: Järnvägsspår, nylagda 60
    Bana: Räl 30
    Bana: Växlar 45
    Bana: Växeldriv 25
    Bana: Sliper, trä 30
    Bana: Sliper, betong 50
    Bana: Signalanläggning vägskydd 30
    Bana: Signalanläggning, övrig 30
    Bana: Kontaktledningsanläggning 40
    EST: Kontaktledning, Stolpar till kontaktledning, kabel, transformatorer 40
    EST: Teknikhus i stål/trä, Nätstation i betong el stålplåt, Mottagningsstation 50
    EST: Reservkraft. UPS 12
    EST: Baliser 30
    EST: Ställverk, ERTMS 20
    EST: SIR-mast, Kabel för telefon eller signal. 40
    EST: Ställverk 85 och 95 20
    EST: Reläställverk 59 50
    EST: Vägskyddsanläggning 25
    EST: Rangerställverk 25 25
    EST: ATC 30

    Kollektivtrafik:
    Bussterminaler 40
    Stationer och övriga byggnader, järnväg 50
    Regnskydd 15
    Rulltrappor, hissar 15
    Bussar, (ledbussar och normalbussar) 15
    Nya spårvagnar, pendeltågsvagnar, t-benevagnar 35
    Omkorgade spårvagnar, t-banevagnar 25
    Bussar, (ledbussar och normalbussar) 15
    Depå, vagnhall 30
    Verkstadsutrustning, maskiner 10
    Likriktarstationer 25

    Bulleråtgärder:
    Lågbullerbeläggning på väg 5
    Fönsteråtgärder 20
    Skärm vid väg och uteplats 30
    Skärm vid järnväg, bullerplank 40
    Vall 60
    Inlösen 60

    Viltstängsel (väg resp järnväg) 40


  11. #11
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Visa inlägg
    Bara för att ge en storleksordning och lek med siffror:

    En elektrifiering av transportsektorn bedöms öka elförbrukningen med nånstans 20-30 TWh/år. Sveriges elförbrukning nu är ca 150 Twh/år.
    Järnvägen förbrukar ca 2,5 TWh/år.

    Elfordonen behöver lika mycket plats och sliter lika mycket på vägar som diesel/bensinbilar, enda skillnaden är att deras energieffektivitet blir nånstans ca dubbelt så bra som dagens fordon.
    Men fortfarande kommer järnvägen att vara nånstans 10 gånger energieffektivare - och det kommer att förbli så, eftersom gummi mot asfalt i sig är väldigt energiineffektivt.
    Bara för att det inte ska bli en "sanning" måste jag få ifrågasätta ditt påstående om elbilars energieffektivitet. Det handlar väl bara om att externalisera förlusten? Dvs att istället för att 60 % av till bilen tillförd energi går bort i värme från bilen så kommer det att bli förluster i elframställningen och överföring till bilen så att man sedan kan hävda att bilens egen energieffektivitet blir väsentligt högre.

    Annars är det helt rätt att järnvägen ligger mycket bättre till, vilket även gäller markbehov i förhållande till utfört transportarbete.


  12. #12
    Passagerare
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    59

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Bara för att det inte ska bli en "sanning" måste jag få ifrågasätta ditt påstående om elbilars energieffektivitet. Det handlar väl bara om att externalisera förlusten? Dvs att istället för att 60 % av till bilen tillförd energi går bort i värme från bilen så kommer det att bli förluster i elframställningen och överföring till bilen så att man sedan kan hävda att bilens egen energieffektivitet blir väsentligt högre.

    Annars är det helt rätt att järnvägen ligger mycket bättre till, vilket även gäller markbehov i förhållande till utfört transportarbete.
    Nej, om man vill göra en vettig jämförelse måste ju utgångspunkten vara att elbilens, liksom järnvägens el kommer ur samma primärenergikälla. Jag kan inte hävda att elbilarna får sin el framställda ur kraftverk som eldar tjockolja medan järnvägen får sin el ur vattenkraftverk. Hypotesen är att den tillkommande energiförbrukningen vi har tillgodoses på samma sätt. Därför blir det lika väg/ järnväg. Skillnaden är bara att ökad energiförbrukning inom järnvägen är så pass lite att det "tas på marginalen", dvs kan tas omhand via den successiva utbyggnaden av nät och produktion vi har ändå, medan elektrifieringen av vägtrafiken kräver så mycket elernergi att det måste till någon form av separat projekt för att kunna ta hand om både produktion och distribution.

    I vissa länder kan resonemanget om att externalisera förlusten delvis stämma, men ur ett svenskt resonemang är det också fel, just för att vi inte ersätter oljan i bilarna med olja i ett oljekondensverk.I ett sådant fall är energieffektiviteten för en elbil ungefär lika, om inte värmen behövs på annat håll. En stationär kraftkälla har högre verkningsgrad än en bil med förbränningsmotor eftersom den körs optimalt, samtidigt är det en del förluster i överföring och laddning. Å andra sidan finns överföringsförlusterna där för järnvägen också, men inte laddningen. Utöver det har en modern dieselmotor i en personbil eller lastbil en verkningsgrad som börjar närma sig stora stationära, det har hänt mycket där på enstaka decennier.

    Sammanfattningsvis - nej, det du skriver är inte relevant utan leder bara till att resonemanget rivs isär av detaljer och då hamnar man i samma diskussion som inom politiken nu. Ingen bryr sig om helheten, alla tjatar om detaljer och ytterligheter.


  13. #13
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 140

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Visa inlägg
    Nej, om man vill göra en vettig jämförelse måste ju utgångspunkten vara att elbilens, liksom järnvägens el kommer ur samma primärenergikälla. Jag kan inte hävda att elbilarna får sin el framställda ur kraftverk som eldar tjockolja medan järnvägen får sin el ur vattenkraftverk. Hypotesen är att den tillkommande energiförbrukningen vi har tillgodoses på samma sätt. Därför blir det lika väg/ järnväg. Skillnaden är bara att ökad energiförbrukning inom järnvägen är så pass lite att det "tas på marginalen", dvs kan tas omhand via den successiva utbyggnaden av nät och produktion vi har ändå, medan elektrifieringen av vägtrafiken kräver så mycket elernergi att det måste till någon form av separat projekt för att kunna ta hand om både produktion och distribution.

    I vissa länder kan resonemanget om att externalisera förlusten delvis stämma, men ur ett svenskt resonemang är det också fel, just för att vi inte ersätter oljan i bilarna med olja i ett oljekondensverk.I ett sådant fall är energieffektiviteten för en elbil ungefär lika, om inte värmen behövs på annat håll. En stationär kraftkälla har högre verkningsgrad än en bil med förbränningsmotor eftersom den körs optimalt, samtidigt är det en del förluster i överföring och laddning. Å andra sidan finns överföringsförlusterna där för järnvägen också, men inte laddningen. Utöver det har en modern dieselmotor i en personbil eller lastbil en verkningsgrad som börjar närma sig stora stationära, det har hänt mycket där på enstaka decennier.

    Sammanfattningsvis - nej, det du skriver är inte relevant utan leder bara till att resonemanget rivs isär av detaljer och då hamnar man i samma diskussion som inom politiken nu. Ingen bryr sig om helheten, alla tjatar om detaljer och ytterligheter.
    OK, men i vilket fall bör en genomsnittlig överföringsförlust och laddningsförlust räknas till bilens nackdel, att enbart räkna verkningsgrad från batteri till framdrift känns väldigt inskränkt.


  14. #14
    Passagerare
    Medlem
    jun 2018
    Inlägg
    120

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Varför väljer Trafikverket att fortsätta presentera siffror som missgynnar järnväg och gynnar vägtrafik? Dvs varför ändrar man inte kalkylmodeller till mer rättvisande utifrån de erfarenheter som faktiskt finns?

    Varför felvärderar man privatpersoners restid? Varför har bilister högre timkostnad? Vi får i princip aldrig åka bil i tjänsten långa sträckor. Alltså är t.ex. min timkostnad rejält hög fastän jag åker tåg!

    Det är svårt att inte blir konspiratorisk och säga att Trafikverket eller enskilda inom Trafikverket ägnar sig åt myndighetsaktivism. Motorvägsverket heter det kanske?


  15. #15
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 865

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Bara för att det inte ska bli en "sanning" måste jag få ifrågasätta ditt påstående om elbilars energieffektivitet. Det handlar väl bara om att externalisera förlusten? Dvs att istället för att 60 % av till bilen tillförd energi går bort i värme från bilen så kommer det att bli förluster i elframställningen och överföring till bilen så att man sedan kan hävda att bilens egen energieffektivitet blir väsentligt högre.

    Annars är det helt rätt att järnvägen ligger mycket bättre till, vilket även gäller markbehov i förhållande till utfört transportarbete.
    Fossila bränslen har ju också överföringsförluster, dvs det går åt bränsle för att framställa och transportera bränslet.


  16. #16
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    275

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Fossila bränslen har ju också överföringsförluster, dvs det går åt bränsle för att framställa och transportera bränslet.
    Och till skillnad från el där det finns ett fast installerat distributionsnätverk körs bensin och diesel oftast runt med långtradare.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    660

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Tycker att utredarna har glömt att ta reda på vad som händer med passagerare som bor på sträckan mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm Malmö. Man vill inte ha några stationer som ska ligga inne i städerna. Har inte sett några uppgifter på hur lång pendlingsavståndet blir för pendlare som ska ta sig från stan och ut till landsbygden där stationerna ska ligga. Har inte heller sett några förslag på hur dessa landsbygds stationer ska se ut. Blir det typ friggebodar Eller pampiga handelsplatser med IKEA varuhus.
    Har inte heller sett några uppgifter om ifall befintliga järnvägar som går genom städer kommer att rustas upp och bli kvar.
    Är lite nyfiken på hur många passagerare man kommer att tappa för att man inte vill ta bussen till stan och sedan pendlarbussen till Stationen. Frågan är vad den nya pendlarbussen kommer att kosta för berörda kommuner från stan till stationen som ligger ute på landet. Själv skulle jag helt klart välja att ta bilen som ett alternativ till tåget långt ute på landet.
    Skulle föreslå att man rustar upp befintliga järnvägar och så köper man en linjal och drar ett rakt streck mellan Stockholm- Göteborg och Stockholm - Malmö och så finansierar man hela skiten med lokala skatter från de tre städerna. Med tanke på att jorden är rund borde man kanske satsa på en tunnel under marken så slipper man ödsla en massa tid på att tåget ska följa jordens krökning. Tycker att matte är kul men orkar inte räkna ut hur djupt tunneln skulle gå mitt emellan Stockholm och Malmö.


  18. #18
    Passagerare krafts avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    129

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Fossila bränslen har ju också överföringsförluster, dvs det går åt bränsle för att framställa och transportera bränslet.
    El också, massor av el.


  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    412

    Sv: DN: Interna rapporter hos Trafikverket visar radikalt andra siffror om höghastigh

    När jag skrev till SJ och frågade om elförbrukning per passagerarkilometer för Inter-citytåg kontra elbilar, fick jag svaret att den är ungefär lika, om man räknar med att två personer färdas i bilen. Två är ett normalt genomsnitt för långväga bilresor.
    Höghastighetståg i 300 kmh förbrukar ungefär dubbelt så mycket el per kilometer som tåg i 200. Långväga resor i sådana kan då uppskattas förbruka lika mycket el som ensamåkande i bil.
    Ser man till belastningen på eldistributionen, ger nog höghastighetstågens toppbelastningar vardagsmorgnar större problem än nattlig laddning av elbilar.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •