Persontågsförbindelse Eskilstuna-Nyköping?

[Kippu]

Som regelbunden resenär på busslinje 760 Nyköping-Flen och med utsikt över bussarna på linjen från mitt torp kan jag berätta följande:

Antalet resenärer brukar ligga mellan 0-3 per tur, lite flera på sträckan Nyköping-Stigtomta. På sträckan mellan Bettna-Flen så gott som aldrig något passagerarutbyte, däremot någon genomgående resenär. I onsdags var jag ensam på bussen från Flen, en påstigande i Vadsbro (sensation!), ingen i Bettna där jag steg av. Vrena och Stigtomta tillhör Nyköpings kommun, Bettna är en del av Flen.

760 hade 2019 101000 resenärer, varav 30000 med skolkort. och en kostnadstäckning på 16,9%. 176 turer en typvecka. Det ger 11 resenärer per tur i snitt. Misstänker dock att viss skol- och arbetspendling närmast Nyköping höjer snittet så att det står inte i konflikt med din iakttagelse.
Vi kan jämföra med 765 Nyköping-Katrineholm som hade 103000, varav 19000 med skolkort, resenärer och en kostnadstäckning på 23,5%. 172 turer en typvecka. 11,5 resenär/tur.

Källa: Trafikbokslut Region Sörmland 2019

[Eje Larsson]

Till detta ska läggas genomgående resande på L 801 mellan Eskilstuna och Nyköping. Av biljettmaskinstatistiken kan inte utläsas vart folk åker. Klart är att marknadsandelen för kollektivtrafiken i stråket är förfärande låg, men så har det alltid varit i Sörmland. Redan när vi utredde Mälarbanan och Svealandsbanan på 90-talet såg vi skillnaden norr och söder om Mälaren. Själv jobbade jag då på UL och hade god tillgång på statistik. Vill man öka marknadsandelen ska man köra tåg. Det inses även av vissa av TrV:s regioner.

[Järnvägsingenjörn]

Efter att själv ha utrett frågan under min tid som tågansvarig på Länstrafiken Mälardalen (D, T och U-län) kan jag konstatera att det stora hindret som vanligt stavades Bv. Genom att ta tillvara de goda spåregenskaperna hos t.ex. Regina skulle det gå att köra Eskilstuna - Flen på 30 min med uppehåll i Hälleforsnäs. Med riktningsbyte i Flen och stopp i Bettna, Vrena och Stigtomta skulle den delen ta drygt 40 min. Det fanns en skiss med halvtimmestrafik Sala-Eskilstuna-Flen där vartannat tåg gick mot Linköping och det andra till Oxelösund. Den stora investeringen skulle vara en mötesstation i trakten av Harsjön norr om Hälleforsnäs. Dessutom måste ett antal plankorsningar åtgärdas söder om Flen. En permanent plattform vid spår 5 i Flen behövdes också. Vi ska även tänka på att när Ostänken byggts så minskar antalet tåg som inte stannar i Flen. Det har även diskuterats om man inte skulle bygga ett triangelspår söderut från Flen så att den godstrafik som då fanns mellan Oxelösund och Hallsberg skulle gå via Flen istället för via Mjölby. Därmed skulle riktningsbytet i Mjölby undvikas. Frågan aktualiserades av att Ostlänken inte skulle trafikeras med tung godstrafik samt att gamla banan mellan Nyköping och Åby skulle rivas upp. För att slippa problem med den senare ÅVS: fick jag inte vara med. Mig veterligen var det bara vägfolk som deltog.

Jo, det märks att det är vägtrafikfolk som gjort utredningen. Man drar slutsatsen att ”Det är restiden som är avgörande för att få en ökad kollektivtrafikandel.” Finns det folk som på riktigt tror att människor lika gärna sätter sig på en buss som på ett tåg...?

[XXX]

De flesta bryr sig inte om man åker buss eller tåg om resan är 60-90 minuter. Priset, restiden och enkelheten är det som avgör.

[Eje Larsson]

Nja, något som jag lärt mig efter mer än 40 år i branschen är att det är mycket större prestigeförlust för en man att sätta sig på en buss jämfört med att åka tåg. I resvaneundersökningar brukar man kunna se att upp till 18 års ålder är könsfördelningen ganska jämn både bland buss- och tågåkare. Sedan brukar det bli en markant kvinnodominans i bussarna medan fördelningen på tåg är mera jämn. Undantaget på UL var Arlandabussen från Uppsala. Där berodde det på att många män gjorde tjänsteresor med flyg och företaget krävde billigaste färdsätt.

[Pelle Björkman]

Går bara att köra godståg Flen-Nyköping-Oxelösund??
Varför? Jo banan har anpassats till detta, inte att det är omöjligt. Att påstå att en fd malmbana inte klarar persontrafik är fel. I en intervju , möjligen 1984 försökte GD för Transportrådet Claes Erik Norrbom förklara att det var fel på slipers avståndet (för långt) för fordon med axelast om 4-5 ton, möjligen klipptes hans lätt irriterade sökande och funderande bort på det som sändes. På råbandet finns det dock med. Till saken hör att med de lätta motorvagnar som användes, då kunde räls och slipers tillåta betydligt mer fart. Andra begränsande faktorer fanns naturligtvis som vägskydd och rälsförhöjning samt övrigt signaleri. Kontaktledningen hade även den sina begränsningar, 100-130 km borde väl kunna accepteras. På gamla Ådalsbanan tilläts 130 km/tim förbi Birstaområdet med den gamla kontaktledningen.

[Ville]

Går att köra persontåg, men det görs inte i dagsläget. Det måste vara det kryssen(XXX) menar.
Enligt linjeboken är det samma sth söder om som norr om Flen. Nåja, nästan.
https://www.trafikverket.se/contenta...ack_200907.pdf

[Axel L]

Jag antar att den enda anledningen till att det saknas reguljär persontrafik mellan Flen och Oxelösund är på grund av den svårknäckta nöten Flens station. Jag tror inte att det skulle bli en optimal lösning med dubbel rundgång eller att tvinga samtliga resenärer att gå 500 meter för att nå de övriga delarna av stationen.

/Axel L

[X12]

att tvinga samtliga resenärer att gå 500 meter för att nå de övriga delarna av stationen.

Samtliga resenärer skulle inte behöva gå 500 m, utan endast de som ska byta till tåg mot Katrineholm.

[Gunnar Lilienberg]

Ja, och om man fortsätter med att köra tåg mellan Eskilstuna och Katrineholm kommer de vara försvinnande få. Bygg en plattform vid Flens övre som Nyköpingståget får stanna vid. Skippa den tidslösande turen ner till Flen C.

[Turmantas]

De flesta bryr sig inte om man åker buss eller tåg om resan är 60-90 minuter. Priset, restiden och enkelheten är det som avgör.

De flesta här skulle alltid föredra tåget, somliga med väl tilltagen marginal.

[JB]

De flesta här skulle alltid föredra tåget, somliga med väl tilltagen marginal.

Speciellt som det på sådana avstånd ofta rör sig om 60 minuter tåg eller 90 minuter buss.

[Eje Larsson]

När transportrådet med hjälp av Sörmlandstrafiken skulle avveckla persontrafiken Flen-Oxelösund 1984 gjorde jag en utredning på uppdrag av länsstyrelsen. Där konstaterades att den befintliga trafiken med fyra dubbelturer krävde ett dåligt utnyttjat fordon. Utan merinsats av fordon skulle man kunna köra åtta dubbelturer. Givetvis skulle man då få ett ökat resande. De så kallade ”experterna” på Transportrådet hävdade då att man skulle fördubbla underskottet trots att mitt upplägg inte krävde fler fordon och dessutom gav betydligt bättre anslutningar i Flen!

[Turmantas]

När transportrådet med hjälp av Sörmlandstrafiken skulle avveckla persontrafiken Flen-Oxelösund 1984 gjorde jag en utredning på uppdrag av länsstyrelsen. Där konstaterades att den befintliga trafiken med fyra dubbelturer krävde ett dåligt utnyttjat fordon. Utan merinsats av fordon skulle man kunna köra åtta dubbelturer. Givetvis skulle man då få ett ökat resande. De så kallade ”experterna” på Transportrådet hävdade då att man skulle fördubbla underskottet trots att mitt upplägg inte krävde fler fordon och dessutom gav betydligt bättre anslutningar i Flen!

Och du hann inte förklara varför de räknade fel? Det skulle ju till och med experterna ha insett. Skulle man tro.

[Hans Broman]

Och du hann inte förklara varför de räknade fel? Det skulle ju till och med experterna ha insett. Skulle man tro.

Men personalkostnaden skulle väl bli dubbelt så hög med åtta dubbelturer som med fyra. Dock skulle den totala driftkostnaden inte stiga lika mycket.

[Turmantas]

Men personalkostnaden skulle väl bli dubbelt så hög med åtta dubbelturer som med fyra. Dock skulle den totala driftkostnaden inte stiga lika mycket.

Och så går det åt dubbelt så mycket el alternativt bränsle.

[Resenären]

Har precis som Eje varit anställd i Länstrafiken Mälardalen (dock bra många år tidigare) även då tittades på detta. Om Örebro län och Kronobergs län och Jämtland är län där huvudorten står för att vara en tydlig nod också i trafiksammanhang så är Sörmland precis raka motsatsen. Kort förenklat är det tre tydliga resandestråk och där är ju tåget redan idag dominerande Nyköping-Vagnhärad-Stockholm, Katrineholm-Flen-Södertälje-Stockholm, Gnesta-Södertälje och eskilstuna-Strängnäs-Södertälje-Stockholm. Med lite supponerande busstrafik in till Södertälje då stationen ligger lite avigt för arbetspendling. Busstrafiken Trosa-Vagnhärad-Södertälje är omfattande. Resandet på tvären är minimalt och visst är kollektivrese-andelen låg men det totala resandet är inte högt det heller. Bättre fokusera på kvaliteten i nuvarande system tänker jag.

[Pelle Björkman]

Men personalkostnaden skulle väl bli dubbelt så hög med åtta dubbelturer som med fyra. Dock skulle den totala driftkostnaden inte stiga lika mycket.

Behöver inte bli dubbla personkostnaden. Bland annat beroende på hur mycket improduktiv tid, läs kvartstid, som fyra tågsalternativet innehöll.

[Lennart Petersen]

Samtliga resenärer skulle inte behöva gå 500 m, utan endast de som ska byta till tåg mot Katrineholm.

Och 500m är inte så anmärkningsvärt, jämför med stora stationer som byte Malmö-övre till undre, Stoclholm City till Stockholm C eller mellan många busstationer till järnväg.

[Leif D]

Och 500m är inte så anmärkningsvärt, jämför med stora stationer som byte Malmö-övre till undre, Stoclholm City till Stockholm C eller mellan många busstationer till järnväg.

Avstånd utmed spåret är nog inte så avskräckande, men när detta hanterats genom regelverk och bestämmelser, som ju i vårt land är extrema och regida, så skull allafall jag gissa på att sträckan blir det dubbla, minst. Dessutom lär det ju inte bli varken enkelt eller billigt att anordna.