Trafikverket: Dålig affär bygga snabbanor för tågen
2018-03-05 07:15
TT. Ny Teknik.
Satsningar på höghastighetståg är olönsamma – vilken variant man än väljer: tåg som går i 320 eller 250 kilometer i timmen. Det framgår av en ny rapport från Trafikverket, rapporterar Svenska Dagbladet.
Läs mer: https://www.nyteknik.se/fordon/trafi...-tagen-6902344
Rapporten är egentligen den som redan diskuterats i PV och visade att det är en sämre affär att bygga för 250 än 320 (vilket strider mot de många vanliga människor kan förvänta sig). Och artikeln är en sammanfattning av en artikel i SvD.Ursprungligen postat av ak44
Jag minns att det påpekats problem med kalkyler för beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet, och i SvD-artikeln står det också:
"Fast det kan vara väl använda pengar även om det inte är samhällsekonomiskt lönsamt, säger Lennart Kalander chef för nationell planering på Trafikverket."
Finns det några infrastrukturprojekt som faktiskt är lönsamma enligt den här modellen?
Öresundsbron?
Västlänken?
Arlandabanan?
Öresundsbron ska ha varit lönsam enligt kollegorna på avdelningen som sysslar med sådana där kalkyler. Västlänken är det definitivt inte. Arlandabanan har jag inte koll på. Annars kan man väll konstatera att stora utbyggnader annat än möjligen närmast Stockholm av järnvägskapaciteten mycket sällan blir lönsamma enligt modellen. När det är konstaterat är det bara att bestämma sig för om det viktigaste är att utbyggnaderna är lönsamma enligt modellen eller om det viktiga är att tillföra Järnvägskapacitet. Jag brukar (föga förvånande) hamna i lägret som anser att det viktiga är att tillföra järnvägskapacitet. :)
/Magnus
Bygger man inte höghastighetsbanan så lär man ju inom en ganska snar framtid behöva bygga ut kapaciteten till 3 eller 4 spår på delar av befintliga SSB och VSB för att kapaciteten skall räcka till. Har detta tagits med i beräkningarna när man gjort dessa kalkyler över lönsamheten?
Nej, men det gjordes en separat kalkyl på att istället bygga ut 4 spår ungefär halva VSB och SSB. Den visade också på kraftig olönsamt. Så på sätt och vis är det redan gjort. Det går således att konstatera att det inte är lönsamt att bygga ut kapaciteten på stambanorna annat än möjligen mainmast Stockholm och Göteborg. Så det är som sagt bara att bestämma sig för om man ska låta bli med hänvisning till bristande samhällsekonomisk lönsamhet eller om man faktiskt vill tillföra järnvägskapacitet och då får man ta att det är olönsamt oavsett alternativ.
/Magnus
Och då tillåter jag mig att tycka att man använder kalkylerna fel, dessa är ingen absolut sanning utan bara relativa sanningar. Huvudsyftet med dem är att sätta investeringarna i ordningsföljd. Man skulle exempelvis kunna visa att det är mer lönsamt att bygga ut fjb Jönköping-Värnamo än att bygga fyra spår Linköping-Mjölby, då ska man också göra fjb-utbyggnaden först.
Sedan finns ett känt fenomen som gör att kalkylerna kan gynna stora satsningar, det kan göra att man när det är små skillnader i lönsamhet hellre ska släppa fram mindre satsningar. Om någon hävdar att den motsatta effekten också finns ska man föreslå vederbörande att göra om kalkylen avseende den större satsningen, men då rensad från undgängliga delar som drar ned lönsamheten.
Fast det finns de som anser att man ska jämföra alla objekt, väg som järnväg, på samma skala utifrån nettonuvärdeskvoten. Då kan man fråga sig var denna kvot då speglar? Jo det är, något hårdraget, vad som händer om nuvarande resbeteende extrapoleras 25 eller 60 år framåt (större objekt, inklusive järnvägsutbyggnader brukar ha en ekonomisk, teoretisk, kalkylperiod på 60 år). Men vi vet ju å andra sidan att, utgående ifrån en ändå ganska optimistisk utbytestrend mot fossilfri fordonsflotta på väg, så uppnår vi inte fossilfrihet till 2045 utan att förutsätta ett visst skifte från väg till räls. För att kunna styra mot detta är befintliga modeller alldeles för konserverande (den nyfikne kan googla Alternative-Specific Constant om hen är nyfiken på vad modellkonservatismen består i).
En annan sak är att CO2 inte är värderad utifrån reell ekonomisk skadepotential i modellerna, utan snarare vad politiken är beredd att beskatta den med (skuggpris) (å andra sidan ingår inte utsläpp under byggtiden eller av byggnadsmaterialet i kalkylen, den redovisas i en separat klimatkalkyl). Slutligen har järnvägsprojekt oftast en hög "lägstanivå" när det gäller kostnader, och lång återbetalningstid. Och, som Magnus nämnde, kapacitetseffekterna är svåra för modellerna att fånga upp fullständigt.
Sedär, ett litet axplock i anledningar varför järnvägsinvesteringar alltid hamnar i den under halvan av lönsamhetsregistret i den nationella infrastrukturplanen!
/UB
Som järnvägsintresserade kan vi se olika slag av problem som uppstår för landets företag och hushåll, om järnvägskapaciteten är otillräcklig i förhållande till de tåg som person- och godstrafikföretag vill köra. Och det är ingen orimligt stor trafikomfattning, för med tanke på klimatmålen skulle mer trafik behöva flyttas över från landsväg till järnväg.
Har du någon uppfattning om hur pass väl aktuella samhällsekonomiska kalkylmodeller täcker in sådana negativa konsekvenser? Eller med andra ord - är det kalkylmodellerna som är otillräckliga, eller är det järnvägssatsningar som i själva verket är onödiga för det svenska samhället?
PS När jag skrev och postade inlägget hade jag inte läst Ulrik Berggrens och Göran Kannerbys intressanta inlägg ovan.
Senast redigerat av Hans Broman den 2018-03-05 klockan 21:51:57. Anledning: PS
Vad är alternativkostnaden?
Ett problem är nog delvis kalkylmodellerna eftersom de bara hanterar vad man tror sig förstå. Det man inte får med i kalkylerna är de svårmätta konsekvenserna på samhällsutvecklingen. Dels om man bygger men även om man inte bygger.
Vad är kostnaden för att inte bygga?
Om maninte bygger blir det då t.ex ökade kostnader i Stockholm för att mer saker koncentreras dit där det är överhettning och dyrare att bygga? Utan att ha några fakta så känns det rimligt, men hur räknar man på det?
Hämmas utvecklingen i Sverige för att Stockholm/Göteborg/Malmö blir trånga sektorer? Antagligen men även där, hur räknar man?
Utan att ha sett de kalkylmodeller som använts så gissar jag att de inte riktigt tar höjd för vad alternativkostnaden blir om man inte bygger.
Jag kan inte påstå att jag är det minsta kunnig i samhällsekonomiska analyser vad gäller järnvägsbyggande. Men en sak som slagit mig vid jämförelsen mellan nya järnvägar för antingen 250 km/h eller 320 km/h är varför man inte jämför respektive kostnad med kostnaden för att istället anlägga nya spår längs med befintliga stambanor. Det är trångt på spåren brukar det heta samt att anläggningen är dåligt underhållen, vilket sammantaget leder till dels driftstörningar, dels att trafiken blir långsammare än vad tekniken begränsar den till, för att det helt enkelt blir för trångt. Men om det inte är så många andra tåg på spåret kan väl t.ex. en X2 lätt köra Stockholm - Göteborg på under tre timmar och om det finns - säg två spår till än vad det gör idag - borde väl det bli bra mycket mindre trångt?
Kanske är det mest samhällsekonomiskt lönsamma att istället för att bygga höghastighetsbanor för antingen 250 km/h eller 320 km/h helt enkelt att anlägga fler spår längs med befintliga stambanor plus att satsa pengarna på att underhålla befintliga stambanor?
Detta har utretts av Trv och man får inte alls 4-spår hela vägen för samma pengar som hela HH-nätet, plus att det inte blir alls samma hastighet.
Anledningarna är:
- Att det inte finns ledigt utrymme på många ställen utan massa hus måste köpas in och rivas, eller krångliga broar byggas (eller tunnlar)
- En 320-bana behöver en mycket rakare (eller väldigt svaga kurvor) för att få rätt hastighet, så går inte dagens stambanor (utom möjligen mitt på Västgötaslätten).
- Att man måste stänga av dagens trafik ofta om man skall bygga nya spår precis bredvid, medan när man bygger HH-banor ute i skogen är det fritt fram.
Jämför t.ex. Grödingebanan söder om Stockholm, den gick bra och fort och billigt att bygga för att den nästan inte alls går intill gamla banan.
Ang att lägga pengarna för HH-banor så är det inga pengar som finns färdiga, och får inte användas till annat än långsiktiga investeringar.
Så, samma belopp HH-banor skulle kosta skulle inte staten/samhället/vi skattebetalare aldrig tillåta att det läggs på vanligt underhåll, utan underhåll behövs också. Dessutom blir det ju som med Citybanan: När nu Citybanan finns söder om Centralen, så är det mycket lättare att stänga av de gamla spåren en längre tid för att göra ordentligt och effektivt underhållsarbete.
Men, visst skall man vända på de flesta stenar och se vad det finns för alternativ.
Behörigheter för att posta
Svara med citat