En debattartikel i Västerbottens Kuriren:
"Vad kommer att göras för att vi ska slippa en upprepning av vinterns tågstrul längs Botniabanan? Det frågar Anders Hjalmarsson och Oliver Dogo, vd för Handelskammaren i Västerbotten respektive i Mittsverige."
Vinterns tågstrul förödande
Ännu allvarligare är alla problem som godstrafiken haft.
Där borde en djupdykning göras beträffande de olika parametrarna som påverkar hjulfelen. Dessa hjulfelen som detekteras av Trafikverkets hjulskadedetektorer har medfört ytterst svåra störningar i trafiken.
Parametrarna som kan vara aktuella att studera är stålkvallitet i såväl hjul som räls, hjultryck, hastighet samt temperatur.
Ökar bristande snöröjning dessa problem?Ursprungligen postat av Pelle Björkman
Anders Björk
Ökar bristande snöröjning dessa problem?Sv: VK: Vinterns tågstrul förödande
Citat Ursprungligen postat av Pelle Björkman Visa inlägg
Ännu allvarligare är alla problem som godstrafiken haft.
Där borde en djupdykning göras beträffande de olika parametrarna som påverkar hjulfelen. Dessa hjulfelen som detekteras av Trafikverkets hjulskadedetektorer har medfört ytterst svåra störningar i trafiken.
Parametrarna som kan vara aktuella att studera är stålkvallitet i såväl hjul som räls, hjultryck, hastighet samt temperatur.
Skulle inte tro det, men ändrade detektorer, med större noggrannhet, torde ju påverka en hel del.
För det är ju det som ändrat under det senaste året, i hela landet.
Bra debattartikel som beskriver vilka positiva effekter en ny modern järnväg kan ha och problemen när den sviker / inte fungerar som förväntat.
Frågan är om hjulfelen verkligen ökat eller om det är detektorernas känslighet och inställning? Känns ju väldigt konstigt att stålkvaliteten skulle ha förändrats. Hjulen har ju sedan länge levererats från samma stålverk i Italien. Har varit med om flera konstiga larm under denna vinter där vi noga har synat de larmade hjulen och knappast funnit några nämnvärda skador. Detta har rört sig om lågnivålarm då man ju får köra vidare till slutstation. Och det har hänt åtskilliga gånger att nästa detektor då inte larmat och samma vagnar som efter riktig syning rullat vidare i sina omlopp utan vidare larm....
Vinter- och hjulproblem är något som järnvägen levt med i all evighet. Det som hänt sedan sist är att man styrde upp såväl föreskrifterna för hjulskador som hjulskadedetektorernas användning och dess kalibrering, detta efter en helt sanslös vinter kring 2011-2012 då hjulskadorna stod som spön i backen norr om Ånge. Det stod godsvagnar överallt, avsyning av banan långa sträckor förekom dagligen och detta behövde man göra någonting åt.
Detektorerna kan också användas proaktivt, dvs man kollar igenom värdena på detektorerna på de fordon som passerar och sedan ser man till att plocka fordonen och svarva dem innan man når lågnivålarmsnivån. Botniatåg och SJ Norrlandståg praktiserade detta under de senaste vintrarna och det fick en avsevärd effekt, då mängden vagnar och lok som fick ställas ute i busken minskade drastiskt. Tyvärr så finns ingen vettig programvara till detektorerna som kan prognostisera utbredningen av en hjulskada över tid, även om jag vet att man var på god väg att ta fram en sådan för något år sedan, men man kom bara till provstadiet, men de prov som gjordes föll väl ut och ett par lok kunde plockas ur trafik och endast få en mindre svarvning i samband med vanlig tillsyn, vilket ökade tillgängligheten på loken.
Hjulskador kommer vi aldrig komma ifrån, i alla fall inte helt, men som operatör är det smart att satsa en liten resurs på att följa fordonen i detektorerna och plocka ur fordonen i tid. För Norrtågs del så är ju den bristande verkstadskapaciteten ett klart problem, främst att det inte finns någon svarv i närheten och att när fordonen väl ska svarvas, så måste man svarva fler axlar än den som är trasig, eftersom toleranserna är så små.
Man ska alltså försöka undvika lågnivålarmen redan från början..
Behörigheter för att posta
Svara med citat