Uppdatering från ett sydligt fyrspår

[Herrolsson]

Hej

Igår var det vår i Skåne och jag passade på att åka ut och kolla hur det gick för kollegorna i Fyrspåret Lund-Arlöv. Ett projekt jag inte är inblandad i alls så det är kul att åka ut som utböling och se hur det går. Med mig hade jag min flygande kompis och det blev både bilder och filmer! Då jag inte riktigt vet vad som sker är det svårt att förklara vad vi ser, men jag ska försöka.

Foton









Vi börjar i Hjärup! Här ska järnvägen sänkas med 4-5 meter (tror jag). Den provisoriska bron är ett tydligt inslag i landskapet och syns långt långt iväg. Åt ena hållet syns Lund i bakgrunden och åt andra hållet Malmö och havet. I Hjärup byggs en stor bro för att knyta ihop samhället men jag vet faktiskt inte hur många andra anslutningar över järnvägen det blir. Själva stationen blir vid den nya bron.











Vi fortsätter till Åkarp! Här ska spåret sänkas ned 6 meter har jag för mig. Här blir det inte som i Hjärup att det "bara" blir en bro utan här blir bron en tunnel som blir närmare 400-500 meter lång. Den byggs på ett, för Sverige, ganska unikt sätt. Där man gräver långa "rännor" i befintlig mark som man sedan gjuter ner i. I princip kan man säga att befintlig mark blir gjutformen. Sedan gjuter man taket där befintlig mark håller uppe taket. När allt är klart gräver man ur tunneln inifrån. Ett arbetssätt som jag har förstått att NCC även gör i Västlänken. I Åkarp så har man även bevarat det gamla stationshuset som är väl inrutat i provisorisk järnväg och stålspont. Själva stationen har jag uppfattat blir söder om tunnelmynningen.







Avslutar i Burlöv där stationen som nu används faktiskt är den som ska användas när allt är klart. De andra stationerna är provisoriska men Burlöv är permanent. Dock så ska det ju till en till likadan del öster om den nu byggda! Det är också den delen man kan se byggs på sista bilden!

Filmer







I en av filmerna gör fotografen något speciellt och lever "sitt eget liv". Kan ni se vad jag menar?

För mer info så finns projektets hemsida som är fantastiskt bra uppdaterad https://www.trafikverket.se/nara-dig...ne/lund-arlov/

Och även deras Instagram https://www.instagram.com/lund_arlov4spar/

Med vänlig hälsning, Ossian

[Göran Kannerby]

Vi fortsätter till Åkarp! Här ska spåret sänkas ned 6 meter har jag för mig. Här blir det inte som i Hjärup att det "bara" blir en bro utan här blir bron en tunnel som blir närmare 400-500 meter lång. Den byggs på ett, för Sverige, ganska unikt sätt. Där man gräver långa "rännor" i befintlig mark som man sedan gjuter ner i. I princip kan man säga att befintlig mark blir gjutformen. Sedan gjuter man taket där befintlig mark håller uppe taket. När allt är klart gräver man ur tunneln inifrån.

En teknik som jag flera gånger stött på på andra sidan sundet, men där nöjer man sig ofta med stålspont som väggar, säkert delvis beroende på att man måste sponta även om man skulle gräva. I Sverige anses dessa sponter inte tillräckligt beständiga, det måste i så fall vara betong på båda sidor.

Tack för bilder och filmer!

[Herrolsson]

En teknik som jag flera gånger stött på på andra sidan sundet, men där nöjer man sig ofta med stålspont som väggar, säkert delvis beroende på att man måste sponta även om man skulle gräva. I Sverige anses dessa sponter inte tillräckligt beständiga, det måste i så fall vara betong på båda sidor.

Tack för bilder och filmer!

Nu vill jag svära mig fri från om jag har fått detta om bakfoten, men jag tror det ska bli permanenta stålsponter kvar i Åkarp också! De som sitter där idag ska bli kvar och kläs in med bullerdämpande material. Jag har för mig det i alla fall!

Sen har jag ”forskat” lite i det och vet att dubbelspåret norr om Uppsala kört med stålspont som är permanent!

https://www.husbyggaren.se/permanent-spont-som-stodmur/

[Bengt Larsson]

Hej

Igår var det vår i Skåne och jag passade på att åka ut och kolla hur det gick för kollegorna i Fyrspåret Lund-Arlöv. Ett projekt jag inte är inblandad i alls så det är kul att åka ut som utböling och se hur det går. Med mig hade jag min flygande kompis och det blev både bilder och filmer! Då jag inte riktigt vet vad som sker är det svårt att förklara vad vi ser, men jag ska försöka.

Foton



Vi börjar i Hjärup! Här ska järnvägen sänkas med 4-5 meter (tror jag). Den provisoriska bron är ett tydligt inslag i landskapet och syns långt långt iväg. Åt ena hållet syns Lund i bakgrunden och åt andra hållet Malmö och havet. I Hjärup byggs en stor bro för att knyta ihop samhället men jag vet faktiskt inte hur många andra anslutningar över järnvägen det blir. Själva stationen blir vid den nya bron.





Vi fortsätter till Åkarp! Här ska spåret sänkas ned 6 meter har jag för mig. Här blir det inte som i Hjärup att det "bara" blir en bro utan här blir bron en tunnel som blir närmare 400-500 meter lång. Den byggs på ett, för Sverige, ganska unikt sätt. Där man gräver långa "rännor" i befintlig mark som man sedan gjuter ner i. I princip kan man säga att befintlig mark blir gjutformen. Sedan gjuter man taket där befintlig mark håller uppe taket. När allt är klart gräver man ur tunneln inifrån. Ett arbetssätt som jag har förstått att NCC även gör i Västlänken. I Åkarp så har man även bevarat det gamla stationshuset som är väl inrutat i provisorisk järnväg och stålspont. Själva stationen har jag uppfattat blir söder om tunnelmynningen.



Avslutar i Burlöv där stationen som nu används faktiskt är den som ska användas när allt är klart. De andra stationerna är provisoriska men Burlöv är permanent. Dock så ska det ju till en till likadan del öster om den nu byggda! Det är också den delen man kan se byggs på sista bilden!


Med vänlig hälsning, Ossian

Hur kommer det sig att man bygger brett nog för sex spår, och så mycket provisoriska spår?


En del tycker det är bättre att bredda existerande stambanor till fyrspår hellre än bygga nya banor i nya sträckningar. Men det är väl rätt besvärligt att bredda och skapar trafikstörningar?

[Herrolsson]

Hur kommer det sig att man bygger brett nog för sex spår, och så mycket provisoriska spår?


En del tycker det är bättre att bredda existerande stambanor till fyrspår hellre än bygga nya banor i nya sträckningar. Men det är väl rätt besvärligt att bredda och skapar trafikstörningar?

Jag har inte 100% koll på varför man behövde sänka spåren men jag har fått uppfattningen att det var en blandning mellan att skapa bra bullerskydd och kommunernas påverkan att få en sån liten barriär som möjligt.

Att man behöver ha provisoriska spår är för att kunna göra nersänkningen. På sträckorna där man ej sänker spåret (Från E6an ungefär till Arlöv och Lund-Flackarp) behövs inga provisoriska spår.

Jag kan tycka det är vettigt att göra den här lösningen då jag är övertygad om att hela området mellan E6:an, 108an, E22:an och 103:an kommer vara bebyggelse på inom 50 år. Då är det vettigt att man kan bygga sånära järnvägen som möjligt utan att få för stora störningar från buller.

[JB]

Tack för bildserien! Roligt att se vad som händer i projektet!

[Herrolsson]

Tack för bildserien! Roligt att se vad som händer i projektet!

Tack! Ja visst är det kul!

Tänk om 5 år när allt är klart och ingen kommer ha en tanke på hur det var innan!

[Oskar F]

Vi fortsätter till Åkarp! Här ska spåret sänkas ned 6 meter har jag för mig. Här blir det inte som i Hjärup att det "bara" blir en bro utan här blir bron en tunnel som blir närmare 400-500 meter lång. Den byggs på ett, för Sverige, ganska unikt sätt. Där man gräver långa "rännor" i befintlig mark som man sedan gjuter ner i. I princip kan man säga att befintlig mark blir gjutformen. Sedan gjuter man taket där befintlig mark håller uppe taket. När allt är klart gräver man ur tunneln inifrån. Ett arbetssätt som jag har förstått att NCC även gör i Västlänken.

Tack för din ambitiösa och intressanta dokumentation!

Byggmetoden att gjuta en betongtunnel "i marken" och sedan schakta ut i efterhand är inte fullt så unik, hittade i boken Teknisk beskrivning av Stockholms tunnelbana (1957) att det var så man byggde bana 1 i S:t Eriksgatan.

[Johnjohn]

Tack! Ja visst är det kul!

Tänk om 5 år när allt är klart och ingen kommer ha en tanke på hur det var innan!

Det kanske står i Jakriborgs annaler att det en gång fanns en vallgrav?

Hört att takboxar får bättre areodynamik av att vändas bak-fram. Har de tagit det hela ett steg till på vägarna??

[Göran Kannerby]

Hej

Igår var det vår i Skåne och jag passade på att åka ut och kolla hur det gick för kollegorna i Fyrspåret Lund-Arlöv. Ett projekt jag inte är inblandad i alls så det är kul att åka ut som utböling och se hur det går. Med mig hade jag min flygande kompis och det blev både bilder och filmer! Då jag inte riktigt vet vad som sker är det svårt att förklara vad vi ser, men jag ska försöka.

Foton

Kan inte sluta att fundera över landskapsmodelleringen i bildens högerdel, mellan bron och Jakriborg. Vad kan tanken vara? Eller är det enbart (tillfällig?) lagring av överskottsmassor?

[Bobo L]

Tack för intressant reportage!

Några snabba kommentarer:

Vi fortsätter till Åkarp! Här ska spåret sänkas ned 6 meter har jag för mig. Här blir det inte som i Hjärup att det "bara" blir en bro utan här blir bron en tunnel som blir närmare 400-500 meter lång. Den byggs på ett, för Sverige, ganska unikt sätt. Där man gräver långa "rännor" i befintlig mark som man sedan gjuter ner i. I princip kan man säga att befintlig mark blir gjutformen. Sedan gjuter man taket där befintlig mark håller uppe taket. När allt är klart gräver man ur tunneln inifrån. Ett arbetssätt som jag har förstått att NCC även gör i Västlänken. I Åkarp så har man även bevarat det gamla stationshuset som är väl inrutat i provisorisk järnväg och stålspont. Själva stationen har jag uppfattat blir söder om tunnelmynningen.

Slitsmurar som grundläggningsmetod är kanske ovanligt, men ingalunda unikt, med reservation för att jag kanske missförstod din beskrivning?

Den första slitsmuren i Sverige som jag hörde talas om installerades i början av 1970-talet vid grundläggningen av det sk "PK-huset" i hörnet vid korsningen mellan Hamngatan och Norrlandsgatan i Stockholm, granne med NK-huset och mittemot "Kungsan" (Kungsträdgården). "PK" stod för de då nyligen sammanslagna Postbanken och Kreditbanken, som senare blev Nordbanken och till slut Nordea. Kanske det var något ytterligare krumsprång längs vägen också? Bygget var för övrigt hårt kritiserat eftersom man rev ett antal välbevarade och vackra 1700- och 1800-talshus för att kunna bygga bankpalatset, och detta bygge var nog tillsammans med tex Almstriden och kvarteret Mullvaden de som till slut bromsade upp stadsrivarnas framfart i Stockholm.

Metoden beskrevs då som varande av franskt ursprung, och var nog ganska uppseendeväckande eftersom våra lärare på 4-årig teknisk anläggningslinje på gymnasiet fortfarande var exalterade ett halvt årtionde efteråt

En teknik som jag flera gånger stött på på andra sidan sundet, men där nöjer man sig ofta med stålspont som väggar, säkert delvis beroende på att man måste sponta även om man skulle gräva. I Sverige anses dessa sponter inte tillräckligt beständiga, det måste i så fall vara betong på båda sidor.

Tack för bilder och filmer!

För den intresserade:

https://docplayer.se/60247326-Nya-sp...verige-ab.html
(inklusive ett antal exempel på kollapsade sponter mm)


Exjobb från Luleå Tekniska Högsko.... nähänä, det var förrförra årtusendet... Universitet, heter det numera. "Jämförelse av stödkonstruktioner". kap 2.2 behandlar slitsmurar.

http://www.diva-portal.org/smash/get...FULLTEXT02.pdf



Även trafikverket använder metoden i Västlänken.

https://www.trafikverket.se/nara-dig...-tunnelvaggar/


Komplicerad grundläggning är alltid intressant, framför allt när det gått åt fanders och man inte själv behövt vara inblandad... :/

(Jag läste i början av 90-talet en ca 1½-årig vidareutbildning i Göteborg efter KTH, med nästan bara grundläggning och tunnelbyggande. En dag hade vi en pensionerad geotekniker som lärare, och jag förstod att han var en av Västsveriges riktiga gurus inom sitt område. Det var nästan så att alla putsade skorna och stod i givakt den dagen. Han hade jobbat med grundläggning i Göteborgslera sedan innan Nya Göteborg grundades, så Surte och Tuve mm var liksom i slutet av hans karriär...

In kom farbrorn med famnen full av diamagasin och körde igång. "....och här ser vi skredet vid byggandet av Angereds centrum. Hjulen ni ser sticka upp hör till mobilkranen som drogs med, resten av kranen försvann ner i lermassorna. Kranföraren omkom. Nästa bild!"

Det var en så jättebra föreläsning, men vi var liksom helt andfådda efteråt av både olyckorna han redovisade och av tempot. 6-7 diabildsmagasin med kommentarer på en enda dag, han höll liksom tempot uppe, men grundläggning och säkerhet var uppenbarligen hans hjärtebarn...

Inom avsnittet bergbyggnad hade vi en annan guru som huvudlärare, som körde stenhårt med oss om morfologi, mineralogi, bergmekanik mm. Det här var ungefär när Kraftbyggarna AB började svettas över ett litet åtagande i nordvästra Skåne, som de hade lovat fixa som ett litet mellanjobb med sin tunnelborrmaskin. "... ska bara slå hål på åsen, sen ska vi upp till ett kraftverksbygge i Norrland, serru..!"

Denne man vibrerade liksom av ilska över dumheterna vid Båstad, och pekade på alla sedan länge kända fakta kring åsens, nej horstens, egenskaper. Till saken hör att min egen huvudlärare i geologi vid KTH hade doktorerat på svårigheterna vid genomförandet av Bolmentunneln. Och BV hade mage att se förvånade ut när Kraftbyggarnas stolta tunnelborr efter 15 m stod och käkade gegga.... )

Nu vill jag svära mig fri från om jag har fått detta om bakfoten, men jag tror det ska bli permanenta stålsponter kvar i Åkarp också! De som sitter där idag ska bli kvar och kläs in med bullerdämpande material. Jag har för mig det i alla fall!

Sen har jag ”forskat” lite i det och vet att dubbelspåret norr om Uppsala kört med stålspont som är permanent!

https://www.husbyggaren.se/permanent-spont-som-stodmur/

Ja! (Undertecknad var Byggledare Miljö (inte BPU) i Gamla Uppsala-projektet)


Sätt på mycket kaffe! :)
https://jvgfoto.se/banor/ostkustbana...gamla-uppsala/



Så till slut, instämmer kraftfullt i berömmet över reportaget! Gärna mer sådant framöver, om man får önska.

[Bobo L]

Tack för din ambitiösa och intressanta dokumentation!

Byggmetoden att gjuta en betongtunnel "i marken" och sedan schakta ut i efterhand är inte fullt så unik, hittade i boken Teknisk beskrivning av Stockholms tunnelbana (1957) att det var så man byggde bana 1 i S:t Eriksgatan.

Tack för din ambitiösa och intressanta dokumentation!

Byggmetoden att gjuta en betongtunnel "i marken" och sedan schakta ut i efterhand är inte fullt så unik, hittade i boken Teknisk beskrivning av Stockholms tunnelbana (1957) att det var så man byggde bana 1 i S:t Eriksgatan.

Jamenjäklars! Hur kunde jag glömma det bygget.

På väggarna uppe på SL Banavdelnings fd kontor i Blåsut satt ett gäng tavlor med sv/v foton från den tiden och ett par av dem var från just S:t Eriksgatan. Du har säkert sett bilden där spårvagnar och trådbussar trängs på provisoriska spår och spårbryggor innanför armering och gjutformar där de väggar du nämnde skulle gjutas, varefter all gatutrafik (spårvagnar, hästskjutsar, trådbussar, cyklister och alla andra) flyttades till byggets utsida, i stort sett uppe på trottoaren för att ge plats åt urgrävningen innanför de först gjutna tunnelväggarna. En ganska ball bild, för övrigt!

Här är länken till en bild hos lokaltidningen Mitti, vilken visar Sveavägen vid korsningen med Kungsgatan och därmed visar en snarlik situation där ett tråg så småningom gjöts ovanpå en skog av bärande pålar.

https://www.mitti.se/_internal/cimg!...uyxt4dp77.jpeg


Här är en bild som anges vara från S:t Eriksgatan, och som i så fall troligen visar arbetet med den blivande tunnelns sidoväggar.

https://mm.dimu.org/image/02348TDyio...sion=1200x1200


(Ska jag berätta om när jag som vadjagnuvar hos SL Banavdelningen under champagnegaloppens dagar behövde krångla med byggherren för ett hus(om)bygge på Sveavägen där deras pålning för nya laster vid huskroppen riskerade att knäcka nämnda pålning för tunnelbanans tråg i Sveavägen. Vi förklarade problembilden, badwill och kommande diskussioner i tingsrätten rörande kostnader för reparationsåtgärder av tunnelbanan mellan Hötorget och Rådmansgatan, inkl trafikstopp i både tunnelbanan och biltrafiken under svåröverskådlig tid.

Jodå, några möten senare presenterade de en mindre vildsint tidplan, en förändrad pålplan, ett kontrollprogram och en del annat som gjorde SL trygga med att inte behöva informera regionledningen om en liten fadäs vid Sveavägen..... ).

[Herrolsson]

Tack för intressant reportage!

Några snabba kommentarer:




Slitsmurar som grundläggningsmetod är kanske ovanligt, men ingalunda unikt, med reservation för att jag kanske missförstod din beskrivning?

Den första slitsmuren i Sverige som jag hörde talas om installerades i början av 1970-talet vid grundläggningen av det sk "PK-huset" i hörnet vid korsningen mellan Hamngatan och Norrlandsgatan i Stockholm, granne med NK-huset och mittemot "Kungsan" (Kungsträdgården). "PK" stod för de då nyligen sammanslagna Postbanken och Kreditbanken, som senare blev Nordbanken och till slut Nordea. Kanske det var något ytterligare krumsprång längs vägen också? Bygget var för övrigt hårt kritiserat eftersom man rev ett antal välbevarade och vackra 1700- och 1800-talshus för att kunna bygga bankpalatset, och detta bygge var nog tillsammans med tex Almstriden och kvarteret Mullvaden de som till slut bromsade upp stadsrivarnas framfart i Stockholm.

Metoden beskrevs då som varande av franskt ursprung, och var nog ganska uppseendeväckande eftersom våra lärare på 4-årig teknisk anläggningslinje på gymnasiet fortfarande var exalterade ett halvt årtionde efteråt




För den intresserade:

https://docplayer.se/60247326-Nya-sp...verige-ab.html
(inklusive ett antal exempel på kollapsade sponter mm)


Exjobb från Luleå Tekniska Högsko.... nähänä, det var förrförra årtusendet... Universitet, heter det numera. "Jämförelse av stödkonstruktioner". kap 2.2 behandlar slitsmurar.

http://www.diva-portal.org/smash/get...FULLTEXT02.pdf



Även trafikverket använder metoden i Västlänken.

https://www.trafikverket.se/nara-dig...-tunnelvaggar/


Komplicerad grundläggning är alltid intressant, framför allt när det gått åt fanders och man inte själv behövt vara inblandad... :/

(Jag läste i början av 90-talet en ca 1½-årig vidareutbildning i Göteborg efter KTH, med nästan bara grundläggning och tunnelbyggande. En dag hade vi en pensionerad geotekniker som lärare, och jag förstod att han var en av Västsveriges riktiga gurus inom sitt område. Det var nästan så att alla putsade skorna och stod i givakt den dagen. Han hade jobbat med grundläggning i Göteborgslera sedan innan Nya Göteborg grundades, så Surte och Tuve mm var liksom i slutet av hans karriär...

In kom farbrorn med famnen full av diamagasin och körde igång. "....och här ser vi skredet vid byggandet av Angereds centrum. Hjulen ni ser sticka upp hör till mobilkranen som drogs med, resten av kranen försvann ner i lermassorna. Kranföraren omkom. Nästa bild!"

Det var en så jättebra föreläsning, men vi var liksom helt andfådda efteråt av både olyckorna han redovisade och av tempot. 6-7 diabildsmagasin med kommentarer på en enda dag, han höll liksom tempot uppe, men grundläggning och säkerhet var uppenbarligen hans hjärtebarn...

Inom avsnittet bergbyggnad hade vi en annan guru som huvudlärare, som körde stenhårt med oss om morfologi, mineralogi, bergmekanik mm. Det här var ungefär när Kraftbyggarna AB började svettas över ett litet åtagande i nordvästra Skåne, som de hade lovat fixa som ett litet mellanjobb med sin tunnelborrmaskin. "... ska bara slå hål på åsen, sen ska vi upp till ett kraftverksbygge i Norrland, serru..!"

Denne man vibrerade liksom av ilska över dumheterna vid Båstad, och pekade på alla sedan länge kända fakta kring åsens, nej horstens, egenskaper. Till saken hör att min egen huvudlärare i geologi vid KTH hade doktorerat på svårigheterna vid genomförandet av Bolmentunneln. Och BV hade mage att se förvånade ut när Kraftbyggarnas stolta tunnelborr efter 15 m stod och käkade gegga.... )




Ja! (Undertecknad var Byggledare Miljö (inte BPU) i Gamla Uppsala-projektet)


Sätt på mycket kaffe! :)
https://jvgfoto.se/banor/ostkustbana...gamla-uppsala/



Så till slut, instämmer kraftfullt i berömmet över reportaget! Gärna mer sådant framöver, om man får önska.

Tack själv för dina berättelser! Så länge min flygande kompis håller sig flygande lovar jag att fortsätta att uppdatera här nerifrån!

Jag inser nu att jag borde skrivit att slitsmurar är ganska unika för Trafikverket men att de absolut har använts i andra projekt i Sverige tidigare.

Jag tycker själva metoden är intressant och undrar faktiskt varför den inte är vanligare än den är. Men det är nog så att det krävs ganska "unika" projekt för att de ska vara tillämpbara. Utan att säga för mycket så tror jag slitsmurar och permanent stålspont kommer att användas lite mer i framtiden i stället för att göra djupa skärningar. Men det krävs ju att förutsättningarna för det är rätt!

Men, jag har hört lite rykten om att Lund-Arlöv i allmänhet har varit ganska offensiva (på ett väldigt positivt sätt) med att få in rätt byggmetoder. Med rätt menar jag den metod som är effektivast i just det fallet. Det behöver således inte vara något nytt, men det kan också vara något nytt. De har ett bra samarbete och ett bra kontrakt med sin entreprenör och ur ett Trafikverketmässigt perspektiv så är det ett extremt lyckat projekt. Vi är flera projekt som har Lund-Arlöv som föregångsexempel med mycket!

[Herrolsson]

Kan inte sluta att fundera över landskapsmodelleringen i bildens högerdel, mellan bron och Jakriborg. Vad kan tanken vara? Eller är det enbart (tillfällig?) lagring av överskottsmassor?

Nu ska jag killgissa lite! De där "korvarna" som ligger där tror jag är matjord. Jag vet inte riktigt varför jag tror det. Men jag har hört att just matjord är något man måste lagra tillfälligt på ett speciellt sätt för att den ska vara fortsatt produktiv efteråt.

Så jag tror korvarna är matjord som efter projektet har byggt klart ska tillbaka och täcka marken igen!

Är det någon som vet om jag har rätt eller fel?

[David Larsson]

Sätt på mycket kaffe! :)
https://jvgfoto.se/banor/ostkustbana...gamla-uppsala/

Någon gång ska ja försöka färdigställa den där dokumentationen så du får sätta på ännu mer kaffe!

[janc]

" Vi fortsätter till Åkarp! Här ska spåret sänkas ned 6 meter har jag för mig. Här blir det inte som i Hjärup att det "bara" blir en bro utan här blir bron en tunnel som blir närmare 400-500 meter lång. Den byggs på ett, för Sverige, ganska unikt sätt. Där man gräver långa "rännor" i befintlig mark som man sedan gjuter ner i. I princip kan man säga att befintlig mark blir gjutformen. Sedan gjuter man taket där befintlig mark håller uppe taket. När allt är klart gräver man ur tunneln inifrån. Ett arbetssätt som jag har förstått att NCC även gör i Västlänken."

En liknande lösning skulle nog fungera utmärkt för HH-stationen i Hässleholm. Smalt är det där så två spår i tunneln för de 8 ? tåg om dagen som skall fara förbi i hög fart och två spår i markplan för stannande tåg. Fram till att felande länken till Jönköping är klar kan spåren under mark användas till annat, kanske t o m för vändande tåg söderifrån, om man förbereder för det. Men denna lösning har nog Herrolsson m fl redan bland alternativen.

[Villospår]

En teknik som jag flera gånger stött på på andra sidan sundet, men där nöjer man sig ofta med stålspont som väggar, säkert delvis beroende på att man måste sponta även om man skulle gräva. I Sverige anses dessa sponter inte tillräckligt beständiga, det måste i så fall vara betong på båda sidor.

Tack för bilder och filmer!

De är kanske mer spont-ana i Danmark!

[Bobo L]

Tack för din ambitiösa och intressanta dokumentation!

Byggmetoden att gjuta en betongtunnel "i marken" och sedan schakta ut i efterhand är inte fullt så unik, hittade i boken Teknisk beskrivning av Stockholms tunnelbana (1957) att det var så man byggde bana 1 i S:t Eriksgatan.

Boken som Oskar nämner är väldigt läsvärd för den med intresse för tunnelbanans byggande! Utöver bokens bildmaterial finns ett stort antal fotografier från byggandet av tunnelbanan i Stockholm, och en del av dem satt som tavlor på väggarna på SLs teknikavdelningar (bana, signal, el, tele och fordon) där jag hade min arbetsplats en tid.

Sträckan S:t Eriksplan-Fridhemsplan var lite speciell. Där, liksom i Sveavägen och i Götgatan, ligger tunnelbanans utrymme mer och mindre nära under gatan.

Just i S:t Eriksgatan byggdes tunneln som en slags omvänds "cut and cover" där man först gjöt tunnelns väggar och tak och sedan tömde tunnelns inre på schaktmassor. En slags tidig slitsmur, kan man kanske kalla det? Jag letade på internätet efter bilder och fann några men inte dem jag främst tänkte på. Den nedan länkade bilden ger dock en god känsla för hur det såg för den utomstående betraktaren:

http://sparvagsmuseet.sl.se/Visa?id=81302

Här ser vi formsättning och armering för väggarna och för det blivande tunneltaket.


Under en första etapp trängdes gatutrafiken ihop i mitten av gatan "innanför väggarna". Sedan flyttades gatutrafiken istället i stort sett upp på trottoaren varefter anläggandet av tunneltaket i gatans mitt tog vid. Den länkade bilden visar detta skede.

Jag vet inte om man även även genomförde gjutningen av väggarna innan arbetet med formsättning och armering av tunnelns tak tog vid, eller om gjutningen av både väggar och tak genomfördes samtidigt. Säkert hade man även uppdelningar i olika delsträckor om tex 50 m längd, annars skulle nog logistiken kring betong och gjutning blivit för ohanterlig.

Den länkade bilden ger ändå upphov till iakttagelser och funderingar. Hur såg man på trafiksäkerhetsaspekten för gatutrafiken, inte minst för fotgängare och de boende som fick kliva ut på gatan mer eller mindre rakt i ett körfält?

Hur logisticerades betongtillverkningen? Tillredde man betong på plats, eller fanns någon betongstation "en bit bort"? Vid urschaktning av tunnelns inre, var körde lastbilar mm in och ut ur tunnelns inre?

Det är för övrigt intressant att gå omkring på gatorna på ömse sidor av S:t Eriksgatan och begrunda de stora höjdskillnaderna i området. Det som är husens gatuplan på S:t Eriksgatan är ungefär tredje eller fjärde våningen på respektive parallellgata på andra sidan av samma byggnad!

Kaffe!

[Gammal spakryckare]

I denna emineta skrift, närmare bestämt sidan 18, beskrivs det som prosaiskt benämns "S.t Eriksgatsmetoden" http://media.sparvagsmuseet.se/Skann...banesystem.pdf.

Spårvägsmuseet har skannta även böckerna om bana 1 samt bana 2.

/G S

[Bobo L]

I denna emineta skrift, närmare bestämt sidan 18, beskrivs det som prosaiskt benämns "S.t Eriksgatsmetoden" http://media.sparvagsmuseet.se/Skann...banesystem.pdf.

Spårvägsmuseet har skannta även böckerna om bana 1 samt bana 2.

/G S

Åhå, stort tack! Den har jag läst, eventuellt i arkivet hos fd SL Banavdelning. Mycket intressant och lärorik!

Dessa beskrivningar från tiden för tunnelbanans byggande har ett stort värde när man i nutid försöker förstå ett problem med inläckande (grund-)vatten på någon viss plats, klagomål på fortplantning av vibrationer eller buller från tunneltågtrafiken, egna och andras nutida byggande av olika slag.

Den här dammen till exempel, kände ni till den?

"Ändringen avser i första hand att möjliggöra uppförandet av en varuhusbyggnad inom kvarteret Gripen, vilket av stadsbildsskäl medför en ändring även av stadsplanen för kvarteret Svanen. Inom kvarteret Orgelpipan har endast gällande stadsplan kompletterats med en mot grundvattnet nödvändig dammkonstruktion."

Här:

"Nr 333 år 1960: Utlåtande angående förslag till ändring av stadsplanen för kvarteren Svanen och Gripen m.m. å Norrmalm." (Högt upp på andra sidan i pdf-en).
https://sok.stadsarkivet.stockholm.s...458_033_ps.pdf