Har Vy (eller Tågkompaniet och NSB) någon tidigare spårvagnserfarenhet?Ursprungligen postat av ulf nyström
Har Vy (eller Tågkompaniet och NSB) någon tidigare spårvagnserfarenhet?
Varför blanda in Tågkompaniet? Det är inte Vy Tåg AB som kör. Det är Vy Buss AB, före detta Nettbuss, som kör. Men svaret torde ändå bli nej.
Tja, allt är inte alltid så lätt att överblicka, minns tex. tiden då spårvagnen i Trondheim också körde nattåget till Narvik.
Förarna i Lund som inte kan köra?bilden blir inte mer begriplig när Sydsvenskan ringer SL, Stockholms lokaltrafik, för att höra om de har samma problem.
– Nej, det är väldigt sällsynt. Moderna spårvagnar har en sandapparat som sandar spåren automatiskt så att de inte spinner loss, säger Claes Keisu, pressansvarig på SL.
SL har långt fler vagnar i trafik än de sju som finns i Lund. De är för övrigt av samma fabrikat, spanska CAF, och modell, Urbos 3, som Lundavagnarna. Och precis som i Lund måste vagnarna i Stockholm samsas med andra trafikanter på gatorna.
– De få tillfällen vi får plattor är på hösten när det är löv på spåren. Då blir det som såpa och då kan hjulen spinna loss. Men annars har vi inga bekymmer med hjulplattor, fortsätter Claes Keisu.
Nja, så enkelt är det inte.
Det är bl a fel att det skulle vara samma vagntyp som i Stockholm; de är i själva verket helt olika. Tillverkaren är dock samma, och har ju inte precis imponerat i någon av städerna och inte heller i Oslo...
Apropå sand, så undrar jag om de har fått ordning på sandpåfyllningen i Lund. Vagnarna de har köpt är enbart byggda för sandpåfyllning utifrån med tryckluft, men den nybyggda depån var visst inte utrustad för det så de fick gå och peta in sanden manuellt från sidan, vilket är en fruktansvärt ineffektiv metod...
Här kommer det fram fler märkliga saker... Ingen fungerande sandpåfyllning i depån. Kostar ju naturligtvis att anordna, men man kan ju fundera på vad mer man sparat in på. Eller är det så att någon konsult med ansvar för att konstruera depån, har missat saker ?
Att en pressansvarig på SL däremot inte har minsta koll på olika typer av spårvagnar, är däremot föga förvånande.
Det kanske inte är färre hjul med slag i Stockholm, Norrköping och Göteborg. Skillnaden är att där svaras det nätterna igenom?
Tills hastighetsmätarna visar helt fel?Det kanske inte är färre hjul med slag i Stockholm, Norrköping och Göteborg. Skillnaden är att där svaras det nätterna igenom?
Som på Tunnelbanans Cx vagnar att nödbromsen ger längre bromssträcka än driftbroms! (Är det så på C20/C30 också?)
Vid framförhopp eller dylikt på "min tid" skrev ju gärna media vid de tillfällen när man skrev något att "Föraren nödbromsade tåget men kunde inte stanna"
På C6 och senare så släppte han/hon antagligen bara spakarna så driftbroms så tåget stannade med luft och elbroms.
Cx-vagnarna är ganska speciella när det gäller detta med driftbroms och nödbroms. De ger ganska likartad retardation, men nödbromsen ger en säkrare funktion till priset av längre tillsättningstid särskilt i långa tåg (rent pneumatisk funktion) vilket tenderar att ge nödbromsen en längre bromssträcka särskilt i lägre hastigheter. Allra längst blir bromssträckan om man först driftbromsar en stund och sedan nödbromsar, då får man två tillsättningstider.
På C20 är skillnaden mindre, de har ju elektropneumatisk nödbroms med snabb tillsättning. Ganska dött lopp skulle jag säga, och säkerligen är det ungefär likadant på C30.
På spårvagnar ger däremot förarens nödbroms (nödbromsläget i körspaken) alltid kortare bromssträcka än driftbroms så länge inget direkt fel uppstår på vagnen. (Den röda "svampen" kan däremot ofta ge längre bromssträcka då den på vissa vagntyper av säkerhetsskäl kopplar bort elbromsen, dock är det inte så på CAFs vagnar.)
Tack!
Jämförde detta på -80 talet på TUB 3 och det var märkbara skillnader, det var även skillnad mellan olika vagntyper och vid blandningar av dessa.
* * * Utbruten tråd * * *
Moderator/X1000/Administratör: är det det samma funktion i detta forum?
Senast redigerat av 1524 den 2021-02-22 klockan 21:58:04.
I Norrköping svarvas de inte på nätterna alls. Finns inge behov. Dessutom uppstår såna behov väldigt sällan akut här. Sköts hjulen ordentligt, så blir det inte oftare än då hjulmåtten kräver det, vilket då kontrolleras vid varje tillsyn (periodiskt drifts- och säkerhets-förebyggande underhåll). Dessutom är det billigare att hålla sej med flera vagnar än behovet, för att kunna sköta underhållet effektivt på dagtid, än att ha personal i skift för sånt. För akuta åtgärder finns jour nattetid och helger, men svarvning är inget som jouren gör. Dessutom krävs ju att vagnen lyfts för svarvning här, vilket ju tar en stund att göra.Det kanske inte är färre hjul med slag i Stockholm, Norrköping och Göteborg. Skillnaden är att där svaras det nätterna igenom?
Svarvar för järnvägen bruka jobba nattetid under högsäsong. Man räknar alltid med 1 timmes jobb per axel, när det är undergolvssvarv.
Senast redigerat av Leif D den 2021-02-22 klockan 22:26:05.
Ingen moderering har skett från min sida. Däremot har jag räddat en tråd med många intressant uppslag ifrån en säker död.
Behörigheter för att posta
Svara med citat