Tyngsta tågen i Sverige

[jorgen3]

Tyngsta tågen i Sverige?

1 Plats: Är väl Malmtågen 8500 ton
2 Plats: Gissar jag att det är ståltågen Luleå-Borlänge 3500 ton
3:? Såg en YouTube från Tomas P lokförare han körde ett tåg Hallsberg Nässjö skulle vidare till Trelleborg det vägde 3000 ton
Blev lite förvånad att det gick så tunga tåg i södra Sverige.
Vikterna kan vara fel.

Vilka är de tyngsta tågen i Sverige?
Timmertåg kan de vara upp drygt 3000 ton kanske (Enligt Bengan 22 vagnar 130-150 ton styck)

Vad kan medelvikten vara på ett godståg i Sverige?. Slänger ur mig siffran 1500 ton

[Ståle Ualand]

Tyngsta tågen i Sverige?

1 Plats: Är väl Malmtågen 8500 ton
2 Plats: Gissar jag att det är ståltågen Luleå-Borlänge 3500 ton
3:? Såg en YouTube från Tomas P lokförare han körde ett tåg Hallsberg Nässjö skulle vidare till Trelleborg det vägde 3000 ton
Blev lite förvånad att det gick så tunga tåg i södra Sverige.
Vikterna kan vara fel.

Vilka är de tyngsta tågen i Sverige?
Timmertåg kan de vara upp drygt 3000 ton kanske (Enligt Bengan 22 vagnar 130-150 ton styck)

Vad kan medelvikten vara på ett godståg i Sverige?. Slänger ur mig siffran 1500 ton

Det går vel noen malmtog per dag på Malmbanan/Ofotbanen hvor tillatt akseltrykk er 32,5 tonn. Da blir i så fall totaltvekten 8840 tonn pluss vekten av lok, som vel er 360 tonn. Totalvekt 9200 tonn.

[Bengt Larsson]

Tyngsta tågen i Sverige?

1 Plats: Är väl Malmtågen 8500 ton
2 Plats: Gissar jag att det är ståltågen Luleå-Borlänge 3500 ton
3:? Såg en YouTube från Tomas P lokförare han körde ett tåg Hallsberg Nässjö skulle vidare till Trelleborg det vägde 3000 ton
Blev lite förvånad att det gick så tunga tåg i södra Sverige.
Vikterna kan vara fel.

Vilka är de tyngsta tågen i Sverige?
Timmertåg kan de vara upp drygt 3000 ton kanske (Enligt Bengan 22 vagnar 130-150 ton styck)

Vad kan medelvikten vara på ett godståg i Sverige?. Slänger ur mig siffran 1500 ton

Det finns två koncept för malmtåg, LKAB:s som är de tyngsta, och Kaunis tåg Svappavaara-Fagernes(Narvik), som inte är lika tunga men nog är nr 2.

[jorgen3]

Så nya listan Sverige/Norge

1: LKAB malmtåg 9200 ton (Rekord i hela Europa) eller motsvarande vikt 4600 st 2 tons bilar. Om de kör efter varandra med 100m avstånd så blir kön 48,3 mil lång! Luleå-Narvik
2: Kaunis Malmtåg 4200 ton (åtminstone tåg 200)
3: Green Cargo Ståltåg 3500 ton. (dessa vägde 2000-2200 ton på 90 talet)
4: Övriga godståg som timmertåg och tunga godståg 3000 ton?. (timmertåg även på 90 talet max 2000 ton)

[jorgen3]

De lokförare som är här på postvagnen. Eller annan personal som har kännedom om tågvikter etc

Skulle vara intressant att veta det tyngsta godståg de kört under deras karriär (vilken del i Sverige)
Vad de bedömer vara genomsnittsvikten på godstågen de senaste 10 åren. Kan 1500 ton stämma som jag spekulerar i? (Malmtågen borttagna)
Är 3000 ton relativt vanliga tåg nu, som i videon ovan?.

Men jag förstår de som inte vill ge ut denna information av olika skäl.

Men som jag bedömer det, väger tågen ganska mycket mer nu än förr. (80-90 talet)



Svar till BD Det var denna länk jag såg det men den är från 2019 Länk
Men du har kanske nyare/bättre information

[BD]

Så nya listan Sverige/Norge

1: LKAB malmtåg 9200 ton (Rekord i hela Europa) eller motsvarande vikt 4600 st 2 tons bilar. Om de kör efter varandra med 100m avstånd så blir kön 48,3 mil lång! Luleå-Narvik
2: Kaunis Malmtåg 4200 ton (åtminstone tåg 200)
3: Green Cargo Ståltåg 3500 ton. (dessa vägde 2000-2200 ton på 90 talet)
4: Övriga godståg som timmertåg och tunga godståg 3000 ton?. (timmertåg även på 90 talet max 2000 ton)

De nuvarande stora malmvagnarna har i huvudsak Willisonkoppel tillverkade av ASF, a division of Amsted Rail, och Miner draginrättning. De har alltså samma draginrättning som används i Amerika och dessutom koppel som är robustare och hållbarare än AAR-kopplen med den rörliga haken som sin svaga punkt. I och med att Willisonkopplen och AAR-kopplen har samma sorts stål kan det hävdas att i Sverige används de starkaste kopplen i världen.
De koppel som inte kommer från ASF är från franska LAF. Troligen används inga ryska koppel numera på Malmbanan förutom de som finns i de äldre vagnarna med STAX 25.

Hade Kaunis tåg 200 18 (36) vagnar?

[Bengt Larsson]

De nuvarande stora malmvagnarna har i huvudsak Willisonkoppel tillverkade av ASF, a division of Amsted Rail, och Miner draginrättning. De har alltså samma draginrättning som används i Amerika och dessutom koppel som är robustare och hållbarare än AAR-kopplen med den rörliga haken som sin svaga punkt. I och med att Willisonkopplen och AAR-kopplen har samma sorts stål kan det hävdas att i Sverige används de starkaste kopplen i världen.
De koppel som inte kommer från ASF är från franska LAF. Troligen används inga ryska koppel numera på Malmbanan förutom de som finns i de äldre vagnarna med STAX 25.

Hade Kaunis tåg 200 18 (36) vagnar?

Vad är det för koppel numera?
Jag trodde Willisonkoppel är (i stort sett) samma som SA3 (ryska) koppel. Sovjetunionen beslutade byta ut skruvkopplen mot starkare, och valde då de som John Willison uppfann på 1910-talet, med förbättringar.
Malmbanan har väl haft svensktillverkade SA3-koppel, man har inte köpt koppel från Sovjetunionen, utan kopierat såsom ryssarna gjorde? Patentet gick ut för många år sedan.

[Pelle Björkman]

Så nya listan Sverige/Norge

1: LKAB malmtåg 9200 ton (Rekord i hela Europa) eller motsvarande vikt 4600 st 2 tons bilar. Om de kör efter varandra med 100m avstånd så blir kön 48,3 mil lång! Luleå-Narvik
2: Kaunis Malmtåg 4200 ton (åtminstone tåg 200)
3: Green Cargo Ståltåg 3500 ton. (dessa vägde 2000-2200 ton på 90 talet)
4: Övriga godståg som timmertåg och tunga godståg 3000 ton?. (timmertåg även på 90 talet max 2000 ton)

Liten utvikning angående vagnvikt :
1) När den sk Stålpendeln startade med dedikerade vagnar i början på 1980 - talet var max vagnvikt 1800 ton och 2 Rclok. Sedan stegrades vagnvikten till 2000, 2200 och till slut 2400 ton fortfarande med 2 Rclok. Sedan kom 3200 ton men med 3 Rclok.
2) 1993 och några år därefter kördes en vagnvikt i timmertåget Hoting-Örnsköldsvik på knappt 2000 ton. (44 vagnar x 45 ton). 3 st T44 hela vägen.

[jorgen3]

Liten utvikning angående vagnvikt :
1) När den sk Stålpendeln startade med dedikerade vagnar i början på 1980 - talet var max vagnvikt 1800 ton och 2 Rclok. Sedan stegrades vagnvikten till 2000, 2200 och till slut 2400 ton fortfarande med 2 Rclok. Sedan kom 3200 ton men med 3 Rclok.

Så ståltåget är 3200 ton? Jag har hört 3500 ton tidigare. 3500 ton detta tåg 2014 Länk
Såg denna artikel från 2020 då vägde det 3000 ton med 2 mb. Men i även samma artikel hade de kört tåg på 3700 ton med 2 mb.
Så tågvikten varierar mellan 3000-3200-"3500" ton nu i dagsläget Länk

Jo jag tror jag kom ihåg pappa i Ånge berättade om 1800 ton början 80 talet. 1800 till 3500 ton rejäl skillnad

[Pelle Björkman]

Så ståltåget är 3200 ton? Jag har hört 3500 ton tidigare. 3500 ton detta tåg 2014 Länk

Jo jag tror jag kom ihåg pappa i Ånge berättade om 1800 ton början 80 talet. 1800 till 3500 ton rejäl skillnad

Det jag nämner är VAGNVIKTEN vilket också framgår av länken. 3 Rc lok och knappt 3200 ton vagnvikt. Sedan jag lämnade GC har man ökat VAGNVIKTEN till 3500 ton i och med nyare lok (bla).

[jorgen3]

Ja 9,200 ton är det klart tyngsta tåget i Europa. Men det är ändå lätt i jämförelse med andra malmtåg i andra världsdelar.

Rekordet är 100,000 ton malmtåg 682 vagnar och över 7000 meter långt Australien.

Men i ordinarie drift.
Australien BHP Iron ore train has typically 268 cars and a train weight of 43,000 tonnes carrying 24,200 tonnes of iron ore, 2.8 km long. 43,000 ton tåg.
Brasilien Carajás Railway 1,600 mm (5 ft 3 in) gauge iron ore typically 330-car trains, each 3 km long Står ingen vikt, men jag gissar på ca 50,000 ton (de har ju 60 vagnar mer än BHP, 200m längre)

Går man till bulkbåtar Malmbåtar, väger de tyngsta fullastade 400,000 ton. Så allt är ju relativt

[Bengt Larsson]

Ja 9,200 ton är det klart tyngsta tåget i Europa. Men det är ändå lätt i jämförelse med andra malmtåg i andra världsdelar.

Rekordet är 100,000 ton malmtåg 682 vagnar och över 7000 meter långt Australien.

Men i ordinarie drift.
Australien BHP Iron ore train has typically 268 cars and a train weight of 43,000 tonnes carrying 24,200 tonnes of iron ore, 2.8 km long. 43,000 ton tåg.
Brasilien Carajás Railway 1,600 mm (5 ft 3 in) gauge iron ore typically 330-car trains, each 3 km long Står ingen vikt, men jag gissar på ca 50,000 ton (de har ju 60 vagnar mer än BHP, 200m längre)

Går man till bulkbåtar Malmbåtar, väger de tyngsta fullastade 400,000 ton. Så allt är ju relativt

Dessa tåg går i platta områden, lätt nerför från gruvan i inlandet till hamnen, rak bana med endast dessa tåg, som går i rätt låg fart.
Då är det lättare att köra extremt tunga tåg.

LKAB kör tågen genom en bergskedja, dock har man (eftersom banan är byggd för malmtåg) hållit sig inom 10 ‰ uppför i lastad riktning.

[jorgen3]

Dessa tåg går i platta områden, lätt nerför från gruvan i inlandet till hamnen, rak bana med endast dessa tåg, som går i rätt låg fart.
Då är det lättare att köra extremt tunga tåg.

LKAB kör tågen genom en bergskedja, dock har man (eftersom banan är byggd för malmtåg) hållit sig inom 10 ‰ uppför i lastad riktning.

Håller inte med. Du kommer väl ihåg då ett BHP tåg för 1-2 år sedan spårade ur med stora delar av tåget i en brant utförsbacke 15 promille. Visserligen delvis förarfel men ändå Länk Oftast svårare att hantera nerförsbackar än uppförsbackar med tåg.


Till Åke Bengan skriver Dessa tåg går i platta områden, lätt nerför från gruvan i inlandet till hamnen
Ja när det är utför i över 500 höjdmeter och i lutningar 15 promille då kallar jag det inte platta områden!

Brasilien banan kanske man kan säga det. Den har bara 4 promille på lastade tåg och 1 promille på olastade

[Åke K]

Håller inte med. Du kommer väl ihåg då ett BHP tåg för 1-2 år sedan spårade ur med stora delar av tåget i en brant utförsbacke 15 promille. Visserligen delvis förarfel men ändå Länk Oftast svårare att hantera nerförsbackar än uppförsbackar med tåg.

Fast föraren körde inte då utan lyckades inte hålla kvar ett redan nödbromsat tåg.

[Bengt Larsson]

Håller inte med. Du kommer väl ihåg då ett BHP tåg för 1-2 år sedan spårade ur med stora delar av tåget i en brant utförsbacke 15 promille. Visserligen delvis förarfel men ändå Länk Oftast svårare att hantera nerförsbackar än uppförsbackar med tåg.


Till Åke Bengan skriver Dessa tåg går i platta områden, lätt nerför från gruvan i inlandet till hamnen
Ja när det är utför i över 500 höjdmeter och i lutningar 15 promille då kallar jag det inte platta områden!

Brasilien banan kanske man kan säga det. Den har bara 4 promille på lastade tåg och 1 promille på olastade

Jag har bara sett bilder på området. Här är en streetview bild. https://www.google.se/maps/@-20.4057...7i13312!8i6656

Utförsbackar hanteras väl genom bromsar på alla vagnar. Visst är det vid tryckluft problem med fördröjningar, men föraren får väl känna till banan och ansätta långsamt i tid.

Uppför krävs starka och många lok, det borde vara svårare?

[jorgen3]

Du visar en bild från Port Hedland (vid havet) Det är djupgrävande journalistik!. Då är ju naturligtvis hela banan helt platt som en pannkaka. Här är en annan bild från Newman 560 möh där tågen startar sin resa Länk
Det är 15 promille för tågen här i vissa backar. Titta på denna profil Länk Börjar på 550 möh, början går det utför sedan uppför i ca 100 meter sedan utför igen men med kraftiga lutningar upp till 15 promille. (Mer än för Lkab tåg) Sen att vissa delar är relativt flackt spelar som ingen roll om man har dessa backar på banan.
Tycker du fortfarande att det är en platt bana detta?. Och LKAB tågen har mycket mer krävande terräng.

Lätt för loken eller lätt för föraren?. Har du bromsat ett 3000 meter långt tåg i nerförsbacke 15 promille som väger 43000 ton.
Vad är det för svårt att ha många lok uppför?. För föraren är det klart enklare att köra uppför bara föraren har tillräcklig kraft.

[Göran Kannerby]

Du visar en bild från Port Hedland (vid havet) Det är djupgrävande journalistik!. Då är ju naturligtvis hela banan helt platt som en pannkaka. Här är en annan bild från Newman 560 möh där tågen startar sin resa Länk
Det är 15 promille för tågen här i vissa backar. Titta på denna profil Länk Börjar på 550 möh, början går det utför sedan uppför i ca 100 meter sedan utför igen men med kraftiga lutningar upp till 15 promille. (Mer än för Lkab tåg) Sen att vissa delar är relativt flackt spelar som ingen roll om man har dessa backar på banan.
Tycker du fortfarande att det är en platt bana detta?. Och LKAB tågen har mycket mer krävande terräng.

Lätt för loken eller lätt för föraren?. Har du bromsat ett 3000 meter långt tåg i nerförsbacke 15 promille som väger 43000 ton.
Vad är det för svårt att ha många lok uppför?. För föraren är det klart enklare att köra uppför bara föraren har tillräcklig kraft.

I båda fall är svårigheten att planera körningen, i det förstnämnda att inte släppa på för mycket tidigt, i det senare att inte ta tillräcklig fart, om det nu är så att kraften knappt är tillräcklig.

[BD]

Vad är det för koppel numera?
Jag trodde Willisonkoppel är (i stort sett) samma som SA3 (ryska) koppel. Sovjetunionen beslutade byta ut skruvkopplen mot starkare, och valde då de som John Willison uppfann på 1910-talet, med förbättringar.
Malmbanan har väl haft svensktillverkade SA3-koppel, man har inte köpt koppel från Sovjetunionen, utan kopierat såsom ryssarna gjorde? Patentet gick ut för många år sedan.

Willisonkoppel.
SA3-kopplen är Willisonkoppel i och med att de är koppelbara med Willisonkoppel. I stort sett kan man säga att de äldre vagnarna Uad och Uadp hade SA3-koppel tillverkade i Sovjet. Någon tillverkning i Sverige har knappast förekommit. De nuvarande vagnarna litt Fammoorr där underredena i början tillverkades av Kockums hade koppel tillverkade av LAF i Frankrike och märkta SA3. När Kiruna Wagon övertog hela tillverkningen blev Amsted leverantör av koppel, Brenco axellager (med blå märkning) och boggier. Så kallat "one stop shop". Däremot ansåg även Amsted att draginrättningen från Miner var bättre än deras egen. De sägs dock ha en ny med polymerer under utprovning.

Patenten för Willisonkopplen utgick någon gång omkring 1930 och Sovjet tror jag inte respekterade patent överhuvudtaget. Känt är att Knorr sökte patent för Willisonkoppel 1912 och erhöll patent 1914.

[Jan Kardell]

Jag har bara sett bilder på området. Här är en streetview bild. https://www.google.se/maps/@-20.4057...7i13312!8i6656

Utförsbackar hanteras väl genom bromsar på alla vagnar. Visst är det vid tryckluft problem med fördröjningar, men föraren får väl känna till banan och ansätta långsamt i tid.

Uppför krävs starka och många lok, det borde vara svårare?

Det är väl EP-bromsar på dessa tåg, så inte mycket fördröjning att tala om. Om det är olyckan som jag tänker på så var EP-bromsarna inblandade. Utan att kolla så minns jag det så här: nödbroms pga av (kabel?)-fel, men för att inte dra ur batteriet stängdes bromsarna automatiskt av efter 1 timme. Då inte tillräckliga åtgärder för att hålla tåget hade vidtagits skenade det då. Kanske det var så att föraren inte var fullt medveten om hur detta fungerade.

[BD]

Det är väl EP-bromsar på dessa tåg, så inte mycket fördröjning att tala om. Om det är olyckan som jag tänker på så var EP-bromsarna inblandade. Utan att kolla så minns jag det så här: nödbroms pga av (kabel?)-fel, men för att inte dra ur batteriet stängdes bromsarna automatiskt av efter 1 timme. Då inte tillräckliga åtgärder för att hålla tåget hade vidtagits skenade det då. Kanske det var så att föraren inte var fullt medveten om hur detta fungerade.

Han skulle ha nödbromsat tåget när det stod stilla och sedan satt till tillräckligt antal parkeringsbromsar. En timme efter stoppet släppte EP-bromsarna och tåget rullade iväg trots att han satt till ett antal men inte tillräckligt antal parkeringsbromsar. Hjälpmanskap som kommit till platsen satte av misstag i stället till parkeringsbromsar på ett annat tåg i närheten.