Facktermer

[Göran Kannerby]

Sakta i backarna nu, i åtminstone en-och-en-halv-faldig bemärkelse!

För det första så har ju en godsvagn som regel olika bromsvikt tom och lastad. I vissa fall är det en binär omställare, i andra fall finns en automatisk omställning som åtminstone inom vissa gränser är proportionell.

För det "en och en halfte" så spelar det ju egentligen ingen roll om bromskraften kommer från lastade eller olastade vagnar så länge man inte bromsar fast dem. Det var rimligen ett mycket större problem på den tiden tågen var handbromsade och bara vissa vagnar bromsades.

Tack! Ja, på den fronten har det hänt en hel del sedan man räknade bromsade last-axlar.

[jorgen3]

Spärrfärd (Sperrfahrt) är ett ytterligare exempel. Dessförinnan hette det vagnuttagning.

A-fordonsfärd blev också Spärrfärd tror jag. Så 2 begrepp blev 1 2009

[Axel L]

Bromsprocent (som tidigare hette bromstal) är en vagns eller ett tågsätts bromsvikt som andel av vagnvikten. Bromsvikten är inte en vikt (mått på massa) utan det rör sig om kraft. (För många som inte håller på med fysik funkar det bättre att säga att något trycker med ett ton i stället för att säga 9.8 kN, men det är egentligen olika saker).
Angående bromsvikt citerar jag framlidne Håkan Lundéns inlägg i den av Bengt Löfgren länkade tråden på Järnvägshistoriskt forum:
"Traditionellt beräknas bromsvikten utgående från bromsrörelsens geometri. Bromscylindern ger en kraft, som bestäms av trycket i bromsledningen och kolvarean. Den kraften överför sedan bromsrörelsen till bromsblocken med den utväxling, som ges av rörelsens geometri. Dessutom brukar man göra en reduktion av den så beräknade bromskraften för att kompensera för friktionsförluster i rörelsens leder.
Bromsvikten är alltså den kraft, oegentligt omräknad i ton, med vilken bromsblocken trycker mot hjulen. Den är alltså inte i sig ett retardationsvärde, utan den retardation, som bromskraften ger, brukar tas ur en erfarenhetsbaserad tabell. En sådan finns bland annat medskickad fordonet för att finna den retardation, som ska ställas in på ATC-panelen.
Tidigare nöjde man sig vid SJ med en så kallad bromsberäkning, för att fastställa ett fordons bromsvikt. Utländska förvaltningar var oftast noggrannare och kontrollerade den beräknade bromsvikten med ett utrullningsprov. Numera sker tydligen detta även hos oss."

Tyvärr har jag ingen aning om definitionen för bromsvikt. Däremot, om ditt inlägg är korrekt så är den beräknade bromsvikten den förväntade kraften vid inbromsning och således är bromsprocenten den förväntade accelerationen (eller mer korrekt deccelerationen) vid inbromsning.

Om mitt resonemang är korrekt tycker jag att valet av begrepp är långt ifrån optimalt. Ett mer lämpligt val vore då att bromsvikt ersätts med förväntad bromskraft och bromprocent ersätts med förväntad bromsacceleration.

/Axel L

[Leif D]

Tyvärr har jag ingen aning om definitionen för bromsvikt. Däremot, om ditt inlägg är korrekt så är den beräknade bromsvikten den förväntade kraften vid inbromsning och således är bromsprocenten den förväntade accelerationen (eller mer korrekt deccelerationen) vid inbromsning.

Om mitt resonemang är korrekt tycker jag att valet av begrepp är långt ifrån optimalt. Ett mer lämpligt val vore då att bromsvikt ersätts med förväntad bromskraft och bromprocent ersätts med förväntad bromsacceleration.

/Axel L

Förvisso har du väl rätt i att det handlar deceleration, men i svenskt talspråk brukar man ju tala om retatation.
Läs lite om detta här...

Själv gick jag ju lokförautbildning hos SJAB 2008 och fick ju då lära mej hur detta Tågvikt, Bromsvikt och Bromstal fungerar...
Jag skriver här av lite text om detta ur kurskompendiet "Grundutbildning Broms, Faktahäfte", men tänk nu på att detta är det sätt man lärde ut på år 2008 och använder en del gamla uttryck.

Tågvikt/Bromsvikt/Bromstal
Det är viktigt att föraren har kännedom om tågets bromsförmåga, bl.a för att veta när bromsning ska inledas samt kunna bestämma tågets största tillåtna hastighet (sth) på banan. Bromsförmågan presenteras som ett bromstal. Det anger tågets retaradtion och kan direkt omvandlas till ett retardationsvärde. Bromstalet bestäms av tågets vikt samt ingående fordons bromsförmåga. Uppgifterna som behövs för att beräkna bromstalet kan fås på olika sätt:
- Utvändigt på fordonet långbalk
- I SJF 312, Bromsföreskrifter.
- SIFO-lista (idag fordonslista, min anm.)

Tågvikt
Fordonsvikten är den vikt i ton som fordonet väger. Summeras fordonsvikten för samtliga fordon i tåget erhålls tågvikten. När det gäller lok så förekommer två vikter, tjänstevikten och den dynamiska vikten. Den dynamiska vikten är tjänstevikten med tillägg för roterande massor som ökar rörelsetrögheten och lok med stora elmotorer får ett märkbart tillskott. Det är den dynamiska vikten som används vid bromstalsberäkningen då det gäller ett lok.

Bromsvikt
Bromsvikten är ett värderingstal på ett fordons bromsförmåga, uttryckt i ton. Ensamt räcker det dock inte till för att få en uppfattning om fordonets förmåga att stanna från en viss hastighet, utan måste relateras till fordonets vikt genom definitionen av bromstalet. Tågets bromsvikt fås genom att summera bromsvikten på alla fordon med inkopplad broms.

Bromstal
Bromstalet erhålls genom att dividera bromsvikten med tågvikten, och sedan multiplicera med 100 (uttrycks i procent). Decimaler tas inte med, utan talet avrundas till närmast lägre heltal.
Bromstalet = Bromsvikten x 100 / Tågvikten

Bromstalstabeller
Bromstalet används nu för att bestämma tågets sth på bansträckningen.
Alla banor är indelade i en viss kategori beroende på vilket signalsystem som finns, banans lutning och hur tidigt ett restriktivt ATC-besked kan uppfattas i loket. Detta ligger sedan till grund för banornas indelning i A17-, A10-, B- och C-banor. En bromstalstabell kopplad till respektive bana, bestämmer tågets sth beroende på tågets bromstal och tåglängd (EP-bromsade tåg använder alltid värdet för tåglängd upp till 100 m). Genom detta förfaringssätt säkerställs att ett tåg , under förutsättning att adhesionen tillåter full broms, alltid kan stanna före en stoppsignal.
Uppgifterna finns i linjeboken.

[JDS]

Tyvärr har jag ingen aning om definitionen för bromsvikt. Däremot, om ditt inlägg är korrekt så är den beräknade bromsvikten den förväntade kraften vid inbromsning och således är bromsprocenten den förväntade accelerationen (eller mer korrekt deccelerationen) vid inbromsning.

Om mitt resonemang är korrekt tycker jag att valet av begrepp är långt ifrån optimalt. Ett mer lämpligt val vore då att bromsvikt ersätts med förväntad bromskraft och bromprocent ersätts med förväntad bromsacceleration.

/Axel L

Nej, det vore mindre lämpligt av ett antal skäl.

Den huvudsakliga poängen med begreppet "bromsvikt" är att uttrycka vagnens absoluta bromsförmåga och inte den relativa. (Den är ju nämligen vagnens relativa bromsförmåga, multiplicerad med vagnens vikt!) Den blir därigenom ett heltal, som man enkelt lägger ihop för alla fordon i tåget. Sedan gör man detsamma med fordonens vagnvikter/dynamiska vikter, och så utför man EN division där dessa två heltal divideras med varandra.

Det vore nog också oklokt att kalla ett förhållande som är av ungefär samma storleksordning som tågets retardation, men vanligtvis större än denna, för retardation, det skulle lätt leda till säkerhetsfarliga förväxlingar. Bromsprocent 100, alltså talet "1", tillordnas vanligtvis en retardation på 0,77 m/s2 i alla fall i Sverige. Skulle man i stället kalla bromsprocenten för "förväntad bromsacceleration" så skulle det alltså lätt kunna förväxlas med retardationstalet 100 (som motsvarar en högre bromsprocent än 100, jag tror 133).

Det är dessutom så att de här sambanden egentligen inte är så linjära som uttrycken och beräkningssätten ger sken av, därför tror jag egentligen att det är bättre med ett "påhittat" begrepp som är ganska abstrakt.

[X1000]

Tråden delad. Diskussion om nytt forum för facktermer här.

[Axel L]

Nej, det vore mindre lämpligt av ett antal skäl.

Den huvudsakliga poängen med begreppet "bromsvikt" är att uttrycka vagnens absoluta bromsförmåga och inte den relativa. (Den är ju nämligen vagnens relativa bromsförmåga, multiplicerad med vagnens vikt!) Den blir därigenom ett heltal, som man enkelt lägger ihop för alla fordon i tåget. Sedan gör man detsamma med fordonens vagnvikter/dynamiska vikter, och så utför man EN division där dessa två heltal divideras med varandra.

Det vore nog också oklokt att kalla ett förhållande som är av ungefär samma storleksordning som tågets retardation, men vanligtvis större än denna, för retardation, det skulle lätt leda till säkerhetsfarliga förväxlingar. Bromsprocent 100, alltså talet "1", tillordnas vanligtvis en retardation på 0,77 m/s2 i alla fall i Sverige. Skulle man i stället kalla bromsprocenten för "förväntad bromsacceleration" så skulle det alltså lätt kunna förväxlas med retardationstalet 100 (som motsvarar en högre bromsprocent än 100, jag tror 133).

Det är dessutom så att de här sambanden egentligen inte är så linjära som uttrycken och beräkningssätten ger sken av, därför tror jag egentligen att det är bättre med ett "påhittat" begrepp som är ganska abstrakt.

Anledningen till att jag nämnde detta är för att ge en bättre tydlighet vad de olika begreppen innebär fysiskt. Enligt min åsikt är det inte särskild lämpligt att ange en vikt när man diskuterar en kraft eller att ange en acceleration som ett förhållande.

Om jag inte misstar mig har de olika begreppen följande fysiska enheter.
Tågvikt: ton (1 ton = 1000 kg)
Bromsvikt: kN (1 kN = 1000 N)
Bromsprocent: cm/s^2 (100 cm/s^2 = 1 m/s^2)

/Axel L

[JDS]

Anledningen till att jag nämnde detta är för att ge en bättre tydlighet vad de olika begreppen innebär fysiskt. Enligt min åsikt är det inte särskild lämpligt att ange en vikt när man diskuterar en kraft eller att ange en acceleration som ett förhållande.

Om jag inte misstar mig har de olika begreppen följande fysiska enheter.
Tågvikt: ton (1 ton = 1000 kg)
Bromsvikt: kN (1 kN = 1000 N)
Bromsprocent: cm/s^2 (100 cm/s^2 = 1 m/s^2)

/Axel L

I verkligheten vill man att bromsprocenten ska vara ett enhetslöst tal, vilket innebär att bromsvikt och tågvikt behöver ha samma enhet (nämligen "ton"). Detta är för att man vill att det ska vara lätt att räkna ut för t ex en vagnupptagare eller förare.

I princip har du förstås rätt i att detta är ett vetenskapligt "felaktigt" sätt att jobba på. Dock, så länge tågen verkligen kan stanna på de sträckor man med bl a denna metod räknar fram, så är det tillräckligt korrekt i alla fall.

[Jonas Lind]

Anledningen till att jag nämnde detta är för att ge en bättre tydlighet vad de olika begreppen innebär fysiskt. Enligt min åsikt är det inte särskild lämpligt att ange en vikt när man diskuterar en kraft eller att ange en acceleration som ett förhållande.

Om jag inte misstar mig har de olika begreppen följande fysiska enheter.
Tågvikt: ton (1 ton = 1000 kg)
Bromsvikt: kN (1 kN = 1000 N)
Bromsprocent: cm/s^2 (100 cm/s^2 = 1 m/s^2)

/Axel L

JDS har beskrivit väl varför man gör som man gör.

Dimensionsanalys leder både rätt och fel.. Bromsprocenten anger inte ett värde som motsvarar den retardation man uppnår i praktiken, dess sanna fysiska dimension är alltså inte så intressant.
Vi skulle därmed lika gärna kunna räkna bromskraft i newton och dela med en vagns tyngdkraft i newton och så har du ett dimensionslöst tal. Det här med att använda en enhet för massa för att beskriva en kraft är väldigt vanligt och har den praktiska fördelen att de flesta inser ungefär hur mycket kraft det är fråga om - även om det är fysikaliskt oegentligt. Man vet liksom hur tungt det är om man ställer en 20 kg resväska på foten, att samma väska på månen fortfarande har samma massa men har en mycket mindre tyngdkraft är inte så intressant i vardagslivet.

Ett exempel angående dimensionsanalys - bränsleförbrukning brukar i Sverige anges som liter per mil, med andra ord en volym delat med en sträcka, med andra ord en area. Men det är ingen som uttrycker bränsleförbrukningen i kvadratmillimeter.. och går du över Atlanten talar man istället om miles per gallon - det vill säga inversen av area, om man gör dimensionsanalys! - och man gör ju väsentligen samma sak, tar fram ett värde att använda vid jämförelser mellan fordon eller överslagsberäkningar hur lång man kommer innan man behöver tanka etc.

Så häng inte upp dig för mycket på att bromskraften uttrycks i ton. Det är oväsentligt för syftet med bromsprocenten (f d bromstalet).

[Leif D]

JDS har beskrivit väl varför man gör som man gör.

Dimensionsanalys leder både rätt och fel.. Bromsprocenten anger inte ett värde som motsvarar den retardation man uppnår i praktiken, dess sanna fysiska dimension är alltså inte så intressant.
Vi skulle därmed lika gärna kunna räkna bromskraft i newton och dela med en vagns tyngdkraft i newton och så har du ett dimensionslöst tal. Det här med att använda en enhet för massa för att beskriva en kraft är väldigt vanligt och har den praktiska fördelen att de flesta inser ungefär hur mycket kraft det är fråga om - även om det är fysikaliskt oegentligt. Man vet liksom hur tungt det är om man ställer en 20 kg resväska på foten, att samma väska på månen fortfarande har samma massa men har en mycket mindre tyngdkraft är inte så intressant i vardagslivet.

Ett exempel angående dimensionsanalys - bränsleförbrukning brukar i Sverige anges som liter per mil, med andra ord en volym delat med en sträcka, med andra ord en area. Men det är ingen som uttrycker bränsleförbrukningen i kvadratmillimeter.. och går du över Atlanten talar man istället om miles per gallon - det vill säga inversen av area, om man gör dimensionsanalys! - och man gör ju väsentligen samma sak, tar fram ett värde att använda vid jämförelser mellan fordon eller överslagsberäkningar hur lång man kommer innan man behöver tanka etc.

Så häng inte upp dig för mycket på att bromskraften uttrycks i ton. Det är oväsentligt för syftet med bromsprocenten (f d bromstalet).

Bra skrivet !
Och här ser vi ett bra exempel på skillnaden på teoretiska järnvägare (sk Postvagnsresenärer) och riktiga järnvägare, dvs de av oss som har/haft järnvägsjobb och ännu inte är bortskrämda härifrån.

[Göran Kannerby]

JDS har beskrivit väl varför man gör som man gör.

Dimensionsanalys leder både rätt och fel.. Bromsprocenten anger inte ett värde som motsvarar den retardation man uppnår i praktiken, dess sanna fysiska dimension är alltså inte så intressant.
Vi skulle därmed lika gärna kunna räkna bromskraft i newton och dela med en vagns tyngdkraft i newton och så har du ett dimensionslöst tal. Det här med att använda en enhet för massa för att beskriva en kraft är väldigt vanligt och har den praktiska fördelen att de flesta inser ungefär hur mycket kraft det är fråga om - även om det är fysikaliskt oegentligt. Man vet liksom hur tungt det är om man ställer en 20 kg resväska på foten, att samma väska på månen fortfarande har samma massa men har en mycket mindre tyngdkraft är inte så intressant i vardagslivet.

Ett exempel angående dimensionsanalys - bränsleförbrukning brukar i Sverige anges som liter per mil, med andra ord en volym delat med en sträcka, med andra ord en area. Men det är ingen som uttrycker bränsleförbrukningen i kvadratmillimeter.. och går du över Atlanten talar man istället om miles per gallon - det vill säga inversen av area, om man gör dimensionsanalys! - och man gör ju väsentligen samma sak, tar fram ett värde att använda vid jämförelser mellan fordon eller överslagsberäkningar hur lång man kommer innan man behöver tanka etc.

Så häng inte upp dig för mycket på att bromskraften uttrycks i ton. Det är oväsentligt för syftet med bromsprocenten (f d bromstalet).

Det är samma sak som när man tar hastigheten i km/h och dividerar med en konstant och får ett avstånd i meter. Det kan visserligen uttryckas som att konstanten har dimensionen m*h/km, men när det gäller bromsprocenten kan det på motsvarande sätt uttryckas som att konstanten är 1,0 med en viss enhet.