Som amatör inom tågämnet (kör buss till vardags) så är det mycket facksnack
som är obegripligt. Som i alla andra branscher! Men vad som verkligen bryr mig
är när man talar om "bromsprocent". Vad i herrans namn är det.
Bromsprocent är 85%? Av vad? Är 100% som att köra in i en bergvägg? Tvärnit?
En av möjliga förklaringar:Ursprungligen postat av pegee
https://www.tydal.nu/php/tag/ttj.php?pID=168
En annan:
https://www.transportstyrelsen.se/gl...a_11_broms.pdf
Begreppet bromsvikt, som ingår i beräkning av bromsprocent kan behöva förklaras närmare. Det görs bra här tycker jag:
https://www.jvmv2.se/forum/index.php...read&id=182898
Senast redigerat av Bengt Löfgren den 2021-02-16 klockan 13:53:25.
Ja det är nog så, en gång i Postvagnens barndom hade vi en sida med FAQ (frequent asked questions) som förklatade en del järnvägsbegrepp och förkortningar som ofta användes i diskussionerna, Stax, sth och vad det kunde vara. FAQ finns kvar som begrepp men nu för forumets självt och dess funktioner. Men ett nytt FAQ för tågtermer kanske skulle kunna vara något. Sen är det väl lite avvägning hur mycket fackuttryck man ska använda i löpande text, att förklara allt blir otympligt.
Men förstår man inte ett uttryck eller en text så är det ju enkelt att fråga, en försynt ställd fråga (som den här) får nästan alltid ett snabbt svar och på köpet är det nog många andra som lär sig något.
Nej, 100% motsvarar en ganska måttlig retardation, ungefär den du får om du trampar ner bromspedalen till 1/3 på bussen. Persontåg har ofta en bromsprocent på över 100.
En i sammanhanget intressant fråga är om ursprunget till begreppet bromsprocent skulle kunna vara att det först handlade om andel bromsade axlar, men att det nu är mer komplext.
Nu har det ju inte hetat bromsprocent i så värst många år......
Sant, men det var väl samma siffra som tidigare benämndes bromstal och beräknades på exakt samma sätt?
Finns det någon annan bakgrund till uttrycket tar jag tacksamt del av den.
Tyska termer tas upp i Sverige.
Spärrfärd (Sperrfahrt) är ett ytterligare exempel. Dessförinnan hette det vagnuttagning.
Termen kommer inte enbart från tyskan, den valdes också för att närma sig Danmark (och Norge?). I Danmark körs motsvarande rörelse under termen sporspærring.
Tack!
"Im Jahr 1893 wurde der Begriff des Bremshundertstels in die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands eingeführt.[9] Das damalige Bremshundertstel oder Bremsprozent war jedoch als Verhältnis der Zahl der gebremsten Achse zur Gesamtachszahl des Zuges definiert, und nahm daher keinen Bezug auf Gewichte und Bremsgewichte des Zuges."
dvs:
1893 introducerades konceptet med bromsprocent i driftreglerna för de viktigaste järnvägarna i Tyskland. Bromsprocenten definierades vid den tidendock som förhållandet mellan antalet bromsade axlar och det totala antalet axlar på tåget och baserades därför inte på fordonsvikt och bromsvikt.
Bromsprocent (som tidigare hette bromstal) är en vagns eller ett tågsätts bromsvikt som andel av vagnvikten. Bromsvikten är inte en vikt (mått på massa) utan det rör sig om kraft. (För många som inte håller på med fysik funkar det bättre att säga att något trycker med ett ton i stället för att säga 9.8 kN, men det är egentligen olika saker).
Angående bromsvikt citerar jag framlidne Håkan Lundéns inlägg i den av Bengt Löfgren länkade tråden på Järnvägshistoriskt forum:
"Traditionellt beräknas bromsvikten utgående från bromsrörelsens geometri. Bromscylindern ger en kraft, som bestäms av trycket i bromsledningen och kolvarean. Den kraften överför sedan bromsrörelsen till bromsblocken med den utväxling, som ges av rörelsens geometri. Dessutom brukar man göra en reduktion av den så beräknade bromskraften för att kompensera för friktionsförluster i rörelsens leder.
Bromsvikten är alltså den kraft, oegentligt omräknad i ton, med vilken bromsblocken trycker mot hjulen. Den är alltså inte i sig ett retardationsvärde, utan den retardation, som bromskraften ger, brukar tas ur en erfarenhetsbaserad tabell. En sådan finns bland annat medskickad fordonet för att finna den retardation, som ska ställas in på ATC-panelen.
Tidigare nöjde man sig vid SJ med en så kallad bromsberäkning, för att fastställa ett fordons bromsvikt. Utländska förvaltningar var oftast noggrannare och kontrollerade den beräknade bromsvikten med ett utrullningsprov. Numera sker tydligen detta även hos oss."
Varför behöver man över 100% utbromsning ? Det tyska E-18 loket har 180% utbromsning på drivaxlarna och 40 respektive 150% på löpaxlarna ! Det svenska F-loket med HiKS broms har 175% utbromsning vid bromsläge S och över 55 km/h !
Nu talar jag om bromsprocent enligt definitionen i TTJ, de siffror du har kan inte vara bromsprocent - ett (elektriskt) F-lok har väl en bromsprocent på 64 eller något sådant.
Bromsprocent över 100 behöver man på de flesta banor för att köra i 120 km/h eller fortare.
Och bakgrunden till det måste rimligen vara att "100 %" tidigt definierades som mycket mindre än den teoretiskt möjliga bromsmöjligheten, dvs baserat på adhesionen.
”Ursprungligen” räknade man väl lastaxlar och bromsaxlar. Definitionen var konstruerad så att endast lastaxlar kunde räknas som bromsaxlar, dvs bromstalet kunde bli högst 100. Hade man inte gjort denna begreppskonstruktion, så hade man ju redan på den tiden kunnat uppnå bromstal över 100. Men det tyckte man nog var korkat, varför skulle man vilja bromsa så mycket typ!
Hur det gick till när dagens sätt att fastställa bromsvikten infördes, och vilken praxis/norm som gällde omedelbart dessförinnan, är för mig fortfarande dunkelt. Jag antar att den ursprungligen beräknades som Håkan skrev, dvs med hjälp av rent fysikaliska ekvationer och konstanter, där 100% verkligen var 100%, bara det att det är två helt orelaterade storheter som jämförs (bromskraften uttryckt som en vikt, och tågets massa - med tillägg för utväxlade massors rörelseenergi uttryckt som en vikt!).
Dessa ekvationer kan dock bara stämma inom vissa antaganden - ekvationerna kan inte generaliseras till vilka bromssystem, material och hastigheter som helst.
Min gissning är att man utgick från den tidens vanligaste broms och räknade andelen bromsade axlar. Väldigt enkelt!
Komplikationen kom sedan när man fick bromsar med större effekt. Jag kan också tänka mig att man tidigt insåg att stora roterande massor (drivhjul på ånglok, motorer på ellok) tillförde dynamisk massa som behövde bromsas två gånger om.
Nja, som sagt räknade man (i alla fall i Sverige) andelen bromsade lastaxlar, vilket inte är trivialt.
Ja, en olastad vagn gör förmodligen inte lika stor bromsnytta. Konstigt egentligen att man inte numera tar hänsyn till detta, varför inte?
Sakta i backarna nu, i åtminstone en-och-en-halv-faldig bemärkelse!
För det första så har ju en godsvagn som regel olika bromsvikt tom och lastad. I vissa fall är det en binär omställare, i andra fall finns en automatisk omställning som åtminstone inom vissa gränser är proportionell.
För det "en och en halfte" så spelar det ju egentligen ingen roll om bromskraften kommer från lastade eller olastade vagnar så länge man inte bromsar fast dem. Det var rimligen ett mycket större problem på den tiden tågen var handbromsade och bara vissa vagnar bromsades.
Behörigheter för att posta
Svara med citat